Wikipedia

Benutzer:FritzG/Arbeitsseite3

< Benutzer:FritzG
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 13. Juni 2008 um 01:23 Uhr durch FritzG (Diskussion | Beiträge) (→L&B – Yeo, Exe, Taw und Lew). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.


SAR-Standardkessel

Die Standardkessel der South African Railways (SAR, heute Spoornet) wurden in den 1930er Jahren von G. A. Watson, dem leitenden Ingenieur der Bahn, entwickelt, um alte Lokomotiven mit neuen Kesseln ausrüsten zu können und durch eine Beschränkung auf möglichst wenige Kesseltypen die Wartung der Kessel zu vereinheitlichen und den Austausch von Kesseln zwischen verschiedenen Lokomotivklassen zu ermöglichen. Die Standardkessel kamen auch bei vielen Neubaulokomotiven ab diesem Zeitpunkt zum Einsatz.

Es gibt drei Grundtypen (in aufsteigender Größe 1, 2 und 3), die sich in der Rostfläche und dem Durchmesser des Langkessels unterscheiden. Diese Typen wurden in der Länge des Langkessels variiert. Insgesamt kamen sieben Kesseltypen zum Einsatz, Nr. 1, 1A, 2, 2A, 2B, 3A und 3B, wobei der Typ 3 ausschließlich bei Neubaulokomotiven verwendet wurde.

Mit diesen Kesseln umgebaute ältere Lokomotiven bekamen ein R für reboilered (neubekesselt) an die Klassenbezeichnung angehängt; so wurde z.B. als der Klasse 19A die Klasse 19AR. Die Bezeichnung von Neubaulokomotiven mit Standardkessel erhielten dieses R nicht (z.B. Klasse 19D).

Alle Kessel haben eine runde Stehkesseldecke und Überhitzer. Die Kessel der Typen 1 und 2 haben einen Dampfdom und die Speiseventile sind zwischen diesem und der Rauchkammer mittig auf dem Kessel angebracht. Die Kessel der Gruppe 3 haben wegen der Höhenbegrenzung durch das Lichtraumprofil keinen Dampfdom, und die Speiseventile sind aus dem gleichen Grund etwas seitlich und damit tiefer angeordnet.

Verwendung und Maße

(das als Tabelle: Typ, Rostfläche, Heizfläche (falls bekannt), Klassen)

Eine Ausnahme stellt die Klasse 12AR dar, die mangels eines passenden Standardkessels einen „maßgeschneiderten“ Austauschkessel erhielt, der aber auf den gleichen Konstruktionsprinzipien basierte. Mit 3,8 m² Rostfläche lag dieser Kessel in der Größe zwischen den Typen 2 und 3. Eine verkürzte Version dieses Kessels erhielten die Neubaulokomotiven der Klasse S1

Literatur

  • Leith Paxton, Davod Bourne: Locomotives of the South African Railways. C. Strui (Pty) Ltd. ISBN 0-86977-211-2


SLGR Nr. 21 ... 85

NGG 13/16

Hersteller und Lieferungen

Hanomag 1927/28

12 Lokomotiven der Klasse NGG 13 wurden 1927 und 1928 von Hanomag gebaut (Nr. NG 49, 50, 58–60, 77–83). ...


Cockerill 1937

Auftrag an BP, ausgelastet, deshalb ...

1937 folgten vier NGG 16 von Cockerill (Nr. NG 85–88)

Der einzige wesentliche Unterschied zu den NGG 13 betraf die Laufachsen. Sie liefen jetzt in Rollenlagern, außerdem wurden jetzt auch die inneren Laufachsen in einem Bisselgestell geführt. Bei den NGG 13 waren diese Achsen nur seitllch verschiebbar, allerdings nicht ausreichend weit für enge Kurven, was zu hohem Verschleiß und sogar zu Rahmenbrüchen geführt hatte. (ref?)

Zunächst wurden auch diese Lokomotiven als NGG 13 bezeichnet, aber schließlich doch in die neue Klasse NGG 16 eingeordnet. Möglicherweise ist dies auf einen Wunsch von Beyer-Peacock zurückzuführen, denn die deutsche Herkunft dieser Konstruktion wurde von diesem Unternehmen gerne verschwiegen. (hier ein oder zwei Quellen!)

Beyer Peacock 1937

... und acht von Beyer Peacock (Nr. NG 109–116).

Mit dieser Lieferung wurde einer der Mängel der Klasse NGG 13 behoben: das vom Personal als zu eng empfundene Führerhaus. Es wurde um 12,7 cm (5 Zoll) verlängert und erhielt hinter den Türöfnungen schmale Seitenfenster. Diese charakteristische Änderung wurde bei allen folgenden Lieferungen beibehalten.

Beyer Peacock 1951

1951 folgten weitere sieben Maschinen von Beyer Peacock (Nr. NG 125–131).

Beyer Peacock 1958

Noch einmal sieben Lokomotiven lieferte Beyer Peacock 1958. Diese waren zunächst für die Bergwerksbahn der Tsumeb Corporation in Südwestafrika (heute Namibia) vorgesehen und wurden auch dort montiert; wegen des Umbaus der Tsumeb-Strecken auf Kapspur wurden sie jedoch noch vor ihrem ersten Einsatz an die SAR abgegeben (Nr. NG 137–143).

Während die zuvor gelieferten Lokomotiven auf dem hinteren Fahrgestell neben den Kohlenvorräten auch einen Wassertank hatten, wurde dort bei den Maschinen dieser Lieferung nur noch der von vier auf sechs Tonnen Fassungsvermögen vergrößerte Kohlenbunker aufgebaut, weil in Namibia vergleichsweise lange Strecken zurückgelegt werden mussten. Das Volumen des Wassertanks auf dem vorderen Fahrgestell wurde zwar durch eine weniger abgerundete Form etwas vergrößert (von x auf x), aber es war vorgesehen, die Lokomotiven mit einem zusätzlich angehängten Wassertender zu betreiben, wie es bei der SAR mit der Klasse GM eingeführt worden war.

Drei der vier NGG 16, die zur Welsh Highland Railway gelangt sind (Nr. 138, 140 und 143), stammen aus dieser Lieferserie; sie verkehren auf der vergleichsweise kurzen Strecke in Wales jedoch ohne Wassertender.

Hunslet 1967/68

Weitere acht Lokomotiven bestellte die SAR im Jahr 1965; da Beyer Peacock damals aber schon kurz vor der Schließung stand, wurde der Auftrag an die Hunslet Engine Company übertragen. Die Lokomotiven (Nr. NG 149–156) wurden 1967 und 1968 bei Hunslet-Taylor, dem südafrikanischen Partner des Herstellers, montiert. Der vergrößerte vordere Wassertank der Tsumeb-Lieferung wurde beibehalten, aber die auf dem hinteren Drehgestell mitgeführten Vorräte entsprachen wieder denen der Lieferung von 1951.

Diese Lokomotiven mit den Hunslet-Werkunummern 3894 bis 3901 waren nicht nur die letzten für die SAR gebauten Dampflokomotiven, sondern auch die bisher letzten Garratt-Lokomotiven überhaupt (abgesehen von Miniatur-Lokomotiven für Park- und Gartenbahnen). Auch Hunslet lieferte danach nur noch eine einzige weitere Dampflokomotive aus, die Werk-Nr. 3902 im Jahr 1971.

Hunslet Engine Company

L&B – Yeo, Exe, Taw und Lew

L&B – Yeo, Exe, Taw und Lew
FR – Lyd
 
Lynton and Barnstaple Railway
Lynton and Barnstaple Railway
Anzahl: 4 (+1)
Hersteller: Manning Wardle
Baujahr(e): 1898, 1925, (1998–)
Bauart: 1'C'1 n2t (h2t)
Spurweite: 597 mm
Länge: 6.808 mm
Breite: 2.007 mm
Fester Radstand: 1.981 mm
Dienstmasse: 27,7 t
Treibraddurchmesser: 838 mm
Steuerungsart: Joy
Zylinderdurchmesser: 267 mm
Kolbenhub: 406 mm
Rostfläche: 0,82 m²
Verdampfungsheizfläche: 35,58 m²

Die Lokomotiven Yeo, Exe, Taw und Lew der schmalpurigen Lynton and Barnstaple Railway (L&B) in Devon waren Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 1'C1'. Eine fünfte Lokomotive, ein Nachbau der Lew mit dem Namen Lyd, wird derzeit von der Ffestiniog Railway gebaut.

Geschichte

Die Lokomotiven wurden von Manning Wardle gebaut, die ersten drei im Jahr 1889, die vierte mit nur geringen Änderungen erst im Jahr 1925, als die Lynton and Barnstaple Railway bereits zur Southern Railway gehörte. Alle Lokomotiven wurden nach Flüssen der Region benannt.

...

Die Lew wurde zum Abbau der Strecke noch bis 1936 verwendet. Als relativ neue Maschine wurde sie als einzige der L&B-Lokomotiven nicht verschrottet, sondern für den Einsatz auf einer Plantage nach Brasilien verkauft. Ihre Spuren verloren sich in den Wirren des Zweiten Weltkriegs, und es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Lokomotive noch existiert. Alle bisherigen Versuche, diese Frage zu klären, sind jedoch ergebnislos geblieben.

Die Lyd

...

Weil es nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Lokomotive Lew noch existiert, wurde für den Nachbau ein anderer Name gewählt, der wie die der Vorbilder von einem Fluß in Devon stammt.

Von den vier früheren Lokomotiven unterscheidet sich die Lyd durch einen Überhitzer und einen höheren Kesseldruck. Außerdem wurde die Konstruktion der Laufachsen leicht abgewandelt, weil die FR und die WHR steilere Kurven aufweisen als die L&B. Auch das Führerhaus wird etwas abweichend konstruiert, damit die Lokomotive den das Lichtraumprofil der FR bestimmenden Garnedd-Tunnel passieren kann. Ursprünglich war die Feuerung mit Öl geplant, jedoch ist wegen der gestiegenen Treibstoffreise derzeit eine Kohlenfeuerung wahrscheinlicher. Die Lokomotive ist für den Umbau auf die jeweils andere Feuerungsart vorbereitet.

Derzeit (Stand Mitte 2008) ist die Lokomotive zu etwa 80% fertiggestellt. Zu den bereits vorhandenen Komponenten gehören Rahmen, Radsätze, Kessel, Wassertanks und Teile der Treib- und Kuppelstangen sowie der Steuerung. Für den Weiterbau benötigt die FR eigenen Angaben zufolge noch etwa £40.000 an Spendengeldern.

Technik

Die für diese Spurweite relativ breiten Lokomotiven sind auf einem außenliegenden Plattenrahmen aufgebaut; Treib- und Kuppelstangen sind an Kurbeln befestigt. Die Laufachsen mit ihren vergleichsweise großen Rädern sind in Bisselgestellen gelagert.

Die Schieber liegen abweichend von der damals in Großbritannien vorherrschenden Bauweise oberhalb der Zylinder und außerhalb des Rahmens. Sie werden über eine Joy-Steuerung bewegt, eine relativ seltene Bauart mit einem etwa in der Mitte der Treibstange angelenkten Steuerungsgestänge. Wenn die Lyd fertiggestellt ist, wird sie eine von nur zwei betriebsfähigen Lokomotiven mit Joy-Steuerung in Großbritannien sein.

Der Stehkessel ist deutlich breiter als der Langkessel und gegenüber diesem erhöht. Auch die 1925 gebaute Lokomotive besaß noch keinen Überhitzer; der Nachbau wird jedoch einen erhalten. Die Wasserkästen sind beiderseits des Langkessels angeordnet; die Kohlenkästen befinden sich beiderseits zwischen den Wasserkästen und dem Führerhaus.

Einzelnachweise

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 1C1 Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)

TGR-Klasse K

TGR-Klasse K
 
Werksaufnahme der K 1
Werksaufnahme der K 1
Nummerierung: 1 – 2
Anzahl: 2
Hersteller: Beyer Peacock
Baujahr(e): 1908
Bauart: B'B' h4v (Garratt)
Spurweite: 610 mm
Dienstmasse: t
Reibungsmasse: t
Radsatzfahrmasse: t
Treibraddurchmesser: mm
Zylinderdurchmesser: mm
Kolbenhub: mm
Kesselüberdruck: N/cm²
Rostfläche: m²
Strahlungsheizfläche: m²
Rohrheizfläche: m²
Überhitzerfläche: m²
Zugbremse: Druckluftbremse

Die Fahrzeuge der Klasse K der Tasmanian Government Railways waren Garratt-Dampflokomotiven für 610 mm Schmalspur. Es waren die ersten Garratt-Lokomotiven überhaupt und eine von nur zwei Garratt-Bauarten mit Verbundtriebwerk. Eine der Lokomotiven ist erhalten geblieben und steht heute auf der Welsh Highland Railway in regelmäßigem Betriebseinsastz.

Geschichte

... North-East Dundas Tramway ...

Die Lokomotive besteht aus Teilen der beiden ursprünglichen Maschinen. Die Laufwerke stammen von der K 1, Kessel und Brückenrahmen von der K 2. Da der Kessel im Zuge der Wiederaufarbeitung durch einen Neubaukessel ersetzt wurde, ist nur noch der Brückenrahmen ein Teil der K 2. Die Lokomotive wird heute mit K 1 bezeichnet, trägt jedoch Nummernschilder beider Lokomotiven, um diesen Zustand zu dokumentieren.

...

Zunächst gab es Probleme mit einem Achslager, das sich immer wieder überhitzte, aber dieses Problem konte behoben werden. 2007 wurde die Lokomotive wegen der gestiegenen Ölpreise auf Kohlenfeuerung umgebaut.

Seit Oktober 2007 befindet sie sich in planmäßigem Betriebseinsatz und befördert die üblichen Züge aus sechs Personenwagen und einem Fahrradwagen ohne Probleme. Im Mai 2008 bewältigte sie nach dem Ausfall der Garratt Nr. 143 sogar einen Zug mit zehn Wagen innerhalb der planmäßigen Zeit.

Technik

 
Originalzeichnung, versehen mit den Maßen in mm
 
K 1 im Oktober 2007 auf der WHR

Die Lokomotiven der Klasse K unterscheiden sich in einem Punkt von allen später gebauten Garratts: Die Zylinder liegen auf der Innenseite der Triebdrehgestelle, also unter dem Brückenrahmen. Weil dies schon bei dieser relativ kleinen Maschine zu baulichen Zwängen führt, wurde dieser Entwurf trotz des Vorteils kürzerer Dampfleitungen nicht wiederholt. Ein weiterers Problem war, dass das Führerhaus wegen der darunterliegenden Zylinder mehr als sonst aufgeheizt wird.

Ebenfalls ungewöhnlich und nur an einer weiteren Garratt wiederholt (Lok Nr. 208 der Burma Railways) ist das Verbundtriebwerk. Die Hochdruckzylinder befinden sich am hinteren Triebdrehgestell, die Niederdruckzylinder am vorderen. Beide Drehgestelle sind durch ein waagerechtes Dampfrohr direkt miteinander verbunden.

Beide Drehgestelle haben Außenrahmen, und die Steuerung (Dampfmaschine) entspricht der Bauart Walschaerts/Heusinger.

Literatur


Die nächste Garratt

XXXX
Bauart: ()() h4 (Garratt)
Spurweite: mm
Länge über Kupplung: mm
Dienstmasse: t
Reibungsmasse: t
Radsatzfahrmasse: t
Treibraddurchmesser: mm
Zylinderdurchmesser: mm
Kolbenhub: mm
Kesselüberdruck: N/cm²
Rostfläche: m²
Strahlungsheizfläche: m²
Rohrheizfläche: m²
Überhitzerfläche: m²

Die Fahrzeuge der Baureihe / Klasse der Bahngesellschafr (Abk) waren Dampflokomotiven der Bauart Garratt.


Literatur

Kategorie:Dampflokomotive Bauart Garratt Kategorie:Triebfahrzeug (Land)

Lilla (Lokomotive)

Lilla
Hersteller: Hunslet
Baujahr(e): 1891
Ausmusterung: 1955
Bauart: B n2t
Spurweite: 578, 597 mm
Breite: 1.854 mm
Gesamtradstand: 1.372 mm
Dienstmasse: 10,92 t
Reibungsmasse: 10,92 t
Treibraddurchmesser: 660 mm
Zylinderdurchmesser: 216 mm
Kolbenhub: 356 mm
Kesselüberdruck: 89,57 N/cm²
Rostfläche: 0,33 m²
Strahlungsheizfläche: 2,04 m²
Rohrheizfläche: 15,9 m²
Wasservorrat: 1 m³

Die Lokomotive Lilla, gebaut von Hunslet, ist ein Einzelstück... Cilgwyn-Steinbruch bis 1928, dann Penrhyn-Steinbruch ...

Obwohl Lilla größer ist, entspricht ihre Konstruktion weitgehend den typischen „Quarry Hunslets“, wie sie im Penrhyn-Steinbruch als Small Qarry Class und Large Qarry Class eingesetzt wurden, d.h. sie ist eine zweiachsige Tenderlokomotive mit Außenrahmen, Satteltank, kurzem Radstand, großen Überhängen und schräg angeordneten Zylindern.

Nach den Angaben in einem Hunslet-Prospekt kann sie 200 t in der Ebene, 100 t auf einer Steigung von 1:100 und 55 t auf einer Steigung von 1:50 ziehen. Der empfohlene Mindestradius ist 12,2 m.

Obwohl die Dimensionen von Kessel, Zylindern und Treibrädern den später gebauten Lokomotiven der Mills Class entsprechen, unterscheidet sich Lilla von diesen durch das höherliegende Führerhaus und ein etwas geringeres Gesamtgewicht. Außerdem ist die Form des Rahmens eine andere: Der von Lilla ist an den Enden auf der Unterseite abgeschrägt, und die Pufferbohlen reichen nicht bis zu den Schienen hinab. Die damit erreichte größere Bodenfreiheit erleichterte das Bewegen der Lokomotive über die Schrägaufzüge, mit denen die Ebenen der Steinbrüche miteinander verbunden waren.

1955 ausgemustert nach gescheiterter Kesselprüfung, 1963 verkauft, (Teile zusammensammeln), Aufarbeitung 1972 beendet, weitgereist, Probleme mit der Breite bei der Bala Lake Railway, Ffestiniog Railway

Literatur

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge B Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)

Hunslet Port Class (1883)

Hunslet Port Class (1883)
Anzahl: 3
Hersteller: Hunslet
Baujahr(e): 1883
Bauart: B n2t
Spurweite: 578–610 mm
Gesamtradstand: xxx mm
Dienstmasse: xxx t
Reibungsmasse: xxx t
Treibraddurchmesser: xxx mm
Zylinderdurchmesser: 178 mm
Kolbenhub: 254 mm
Kesselüberdruck: xxx

Die 1883 gebauten Lokomotiven der Port Class des Herstellers Hunslet Engine Company sind kleine Tenderlokomotiven, die für den Einsatz auf 578 mm (22,75″) Spurweite im Hafen des Penrhyn-Steinbruchs in Nord-Wales gebaut wurden.

Die Lokomotiven dürfen nicht mit der jüngeren und etwas kleineren Port Class von 1922 verwechselt werden, die ebenfalls von Hunslet für den Hafen des Dinorwic-Steinbruchs gebaut wurde.[1]

...


Übersicht

Werk-Nr. Baujahr Namen [1] Derzeitiger Standort Zustand
xxxx xxxx xxxx xxxx xxxxxxx

Einzelnachweise

  1. ↑ a b UK Narrow Gauge Steam

Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge B Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)

EMD GT26MC

Die Fahrzeuge des Typs GT26MC des Herstellers EMD sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co'.

Bei der SAR/Spoornet tragen die verschiedenen Lieferserien der Lokomotiven die Klassenbezeichnung 34-200 (50 Stück), 34-600 (100 Stück), 34-800 (58 Stück) und 37-000 (100 Stück). Sie werden dort gemischt mit der in Leistung und Gewicht übereinstimmenden Bauart U26C von GE Transportation Systems klassifiziert und eingesetzt, die die Unterklassen 34-000, 34-400 und 34-900 belegt.

Insgesamt wurden für die SAR bzw. Spoornet bisher 308 Lokomotiven gebaut, womit die Lokomotiven vor der GE-Variante (294 Stück) die größte Stückzahl aller in Südafrika eingesetzten Diesellokomotiven erreicht.

  • Auch in Argentinien (Breitspur) und Brasilien (Meterspur)
  • Congo: Six additional GM GT26MC 2875hp Co-Co diesels are to be leased to the Congo-Ocean Railway by Spoornet. [1]

Nicht WP:WEB-konforme Linksammlung

GE U15C

GE U15C
SAR Klasse 35
Anzahl: 313
Hersteller: General Electric
Baujahr(e): 1971−1991 (?)
Bauart: Co'Co'
Spurweite: 1.067 mm, 1.676 mm
Treibraddurchmesser: 914 mm
Motorentyp: 7FDL-8
Motorbauart: 1 x 8-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6

Die Fahrzeuge des Typs U15C des Herstellers GE Transportation Systems sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co'. Sie werden in verschiedenen afrikanischen Staaten, in Pakistan und auf den Philippinen eingesetzt. Der größte Teil der Lokomotiven wurde für Kapspur gebaut, die 23 für Pakistan gebauten Exemplare für 1.676 mm Breitspur.

Im Sudan verkehrt, ebenfalls auf Kapspur, eine Variante dieser Bauart mit der Achsfolge (A1A)(A1A).

Einsatzländer

U15C

  • Botswana (BR), 10 Stück (BD333-342), 1991, 1067 mm, GE do Brasil
  • Gabun (Comilog), 14 Stück (CC115-CC128), 1970-76, 1067 mm
  • Pakistan (PR), 23 Stück (4001-4023), 1970, 1676 mm
  • Philippinen (PNR), 5 Stück (901-905), 1973, 1067 mm
  • Philippinen (PNR), 10 Stück (906-912, 914-916), 1979, 1067 mm (in Liste als U14C, aber das ist wohl ein Tippfehler)
  • Philippinen (PNR), 6 Stück (917-922), 1991, 1067 mm, GE Montreal
  • Südafrika (SAR), 70 Stück (35-001-35-070), 1972-73, 1067 mm
  • Südafrika (SAR), 50 Stück (35-401-35-450), 1974, 1067 mm, Dorbyl Transport Products
  • Südafrika (SAR), 50 Stück (35-451-35-500), 1978-80, 1067 mm, Dorbyl Transport Products
  • Zaire (ONATRA), 8 Stück (1351-1358), 1982, 1067 mm, Krupp
  • Zaire (ONATRA), 5 Stück (1359-1363), 1985, 1067 mm, Krupp
  • Zaire (SNCZ), 38 Stück (1301-1338), 1971, 1067 mm
  • Zaire (SNCZ), 12 Stück (1339-1350), 1974, 1067 mm
  • Sambia (ZR), 12 Stück (O-301-O-312), 1974, 1067 mm


Südafrika

Die meisten U15C wurden mit xxx Stück für die South African Railways (heute Spoornet) gebaut, wo sie als Klasse 35 bezeichnet werden. Die verschiedenen Lieferserien der Lokomotiven wurden in die Unterklassen 34-000 (xxx Stück, 19xx) und 34-400 (xxx Stück, 19xx) eingeordnet. Sie werden dort gemischt mit dem in Leistung und Gewicht übereinstimmenden Modell GT18MC von Electro-Motive Diesel klassifiziert, das die Unterklassen 35-200 und 35-600 belegt.

Sudan

SR Nr. 1700 bis 1719
abweichende Daten
Anzahl: 20
Baujahr(e): 1975, 1981
Bauart: (A1A)(A1A)
Anzahl der Fahrmotoren: 4
  • Sudan (SR), 10 Stück (1700-1709), 1975, 1067 mm
  • Sudan (SR), 10 Stück (1710-1719), 1981, 1067 mm

Kategorie:Diesellokomotive

GE U20C

GE U20C
SAR Klasse 33
 
Zwei ex-SAR Klasse 33 in der Farbgebung der TransNamib
Zwei ex-SAR Klasse 33 in der Farbgebung der TransNamib
Hersteller: General Electric
Baujahr(e): 1964−1994 (?)
Bauart: Co'Co'
Spurweite: 914 mm, 1.067 mm, 1.435 mm
Motorentyp: 7FDL-12
Motorbauart: 1 x 12-Zylinder-V-Motor
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6

Die Fahrzeuge des Typs U20C des Herstellers GE Transportation Systems sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co'. Sie werden in ... auf Spurweiten von 914 mm, 1.000 mm, 1.067 mm und 1.435 mm eingesetzt.

Allgemein

...

Die Nachfolgebauart ist der 1971 eingeführte Typ U26C; jedoch wurden beide Typen noch bis in die 1990er Jahre parallel gebaut. Die letzten Zwölfzylinder-U20C wurden 1994 von GE do Brasil gebaut; alle neueren als U20C bezeichneten Lokomotiven haben einen Achtzylindermotor und sind leistungsfähigere Ausführungen der U15C. Sie sind an der kürzeren „Nase“ und den abweichenden Drehgestellen leicht von den ursprünglichen U20C zu unterscheiden.

Südafrika

Die meisten U20C wurden mit 180 Stück für die South African Railways (heute Spoornet) gebaut, wo sie als Klasse 33 bezeichnet werden. Die verschiedenen Lieferserien der Lokomotiven wurden in die Unterklassen 33-000 (65 Stück, 1965) und 33-400 (90 Stück, 1968–70) eingeordnet. Letztere wurden in Südafrika von Dorbyl Transport Products unter Lizenz gebaut.

Ein Teil der Lokomotiven ist heute bei der TransNamib in Namibia sowie in Brasilien im Einsatz.

Zusätzlich erhielt die SAR 10 Maschinen des Typs U20C1 mit der Achsfolge (1'C)(C1') für Strecken mit leichterem Oberbau. Diese wurden als Klasse 32-200 eingeordnet.

GE U9C/U12C/U13C

GE U9C
Anzahl: 16
Hersteller: General Electric
Baujahr(e): 1957
Bauart: Co'Co'
Installierte Leistung: 738 kW
Treibraddurchmesser: 914 mm
Motorentyp: FWB-6L
Motorbauart: 6-Zylinder-Reihenmotor
Leistungsübertragung: elektrisch
Anzahl der Fahrmotoren: 6
GE U12C/U13C
(abweichende Daten)
Baujahr(e): 1956–1968
Installierte Leistung: 984 bzw. 1059 kW
Motorentyp: FVBL-8T
Motorbauart: 8-Zylinder-V-Motor

Die Fahrzeuge der Typen U9C, U12C und U13C des Herstellers GE Transportation Systems sind Dieselelektrische Lokomotiven mit der Achsfolge Co'Co', die für den Exportmarkt entwickelt wurden (also für nicht-nordamerikanische Eisenbahnen). Sie wurden von 1956 bis 1967 gebaut und in Argentinien, Brasilien, Chile, Kolumbien, Gabun, Pakistan sowie auf den Philippinen auf sechs verschiedenen Spurweiten zwischen 914 mm (Kolumbien) und 1.676 mm (Argentinien, Pakistan) eingesetzt.

(Zusammenfassung Länder, Stückzahlen, Spurweiten)

Allgemeines

Die Lokomotiven sind die sechsachsigen Ausführungen der Typen U9B, U12B bzw. U13B und bis auf die Drehgestelle weitgehend baugleich. Das dort Gesagte zu Typenbezeichnungen und Leistung gilt entsprechend.

Einsatzländer

Argentinien

  • Ferrocarril General Belgrano, 50 Stück U12C, 1.000 mm, 1958–59, 5201–5250
  • Ferrocarril Urquiza, 20 Stück U12C, 1.435 mm, 1958, 4001–4020
  • Ferrocarril Urquiza, 25 Stück U13C, 1.435 mm, 1962, 6951–6975
  • Ferrocarril Roca, 45 Stück U13C, 1.676 mm, 1962, 6001–6045

Brasilien

  • Cia Siderurgica Paulista COSIPA, 2 Stück U12C, 1.600 mm, 1961, 3 und 4
  • Estrada de Ferro Leopoldina, 18 Stück U12C, 1.000 mm, 1957–58, 2001–2018

Chile

  • Chilean State Railways, 11 Stück U9C, 1.000 mm, 1957, Dt9001–9011
  • Chilean State Railways, 4 Stück U12C, 1.000 mm, 1960, Dt12001–Dt12004
  • Chilean State Railways, 8 Stück U13C, 1.000 mm, 1967, Dt13101–Dt13108
  • Minera Santa Fe, 5 Stück U9C, 1.000 mm, 1957, FT901–FT905
  • Anglo Lautaro Nitrate, 11 Stück U12C, 1.067 mm, 1957–58, 2–4, 11–18

Kolumbien

  • Colombian National Railways, 18 Stück U12C, 914 mm, 1958, 321–338
  • Colombian National Railways, 6 Stück U13C, 914 mm, 1961, 341–346

Gabun

  • Comilog, 15 Stück U13C, 1.067 mm, 1960–68 (!), CC100–CC114

Pakistan

  • Pakistan Eastern Railway, 10 Stück U13C, 1.676 mm, 1964, 2101–2110

Philippinen

  • Manila Railway, 30 Stück U12C, 1.067 mm, 1956 (!), 1001–1010, 2001–2020

Kategorie:Diesellokomotive U09C

SAR Klasse 32-000

  • 115 Stück, 1959–61
  • GE U18C1
  • Variante der GE U18C, ausschließlich für Südafrika gebaut
  • Motor CB FVBL 12T
  • Hohe Nase
  • Weitgehend ausgemustert, nur noch als Museumsloks bei Transnet Heritage (32-029 und 32-042). Sie werden unter anderem auf der Strecke George–Knysna verwendet, wenn Dampflokomotiven wegen Waldbrandgefahr nicht eingesetzt werden dürfen.
  • Bildergalerie SAR Klassen 31 und 32

SAR Klasse 32-200

  • 10 Stück, 1966
  • GE U20C1
  • Variante der GE U20C, ausschließlich für Südafrika gebaut
  • Motor 7FDL12
  • Außer im Motor unterscheiden sie sich von der Klasse 32-000 vor allem in der niedrigen „Nase“, die dem Lokführer eine bessere Sicht bietet
  • Einige Lokomotiven wurden nach Namibia und 2001 in den Sudan verkauft.

EMD GT18MC

  • SAR Klasse 35.200 und .600
  • Gegenstück von GE ist der Typ U15C

Nicht WP:WEB-konforme Linksammlung


GE SG10B

  • SAR Klasse 36.000
  • ttp://theenergyopportunity.net/watch-video/ITc1LHPimx4/trainssa/south-african-class-36-100-ge-sg10b-diesel-locomotives.html (Video 36.121 und 115)

EMD SW1002

  • SAR Klasse 36.200

EMD DDM45

SAR Klassen 2 und 2 C

SAR Klasse 2

SAR Klasse 2
NGR Nr. 325–326
 
SAR Klasse 2
SAR Klasse 2
Nummerierung: SAR: 762–763
Anzahl: 2
Hersteller: North British
Baujahr(e): 1905
Bauart: 2'C1' n2
Spurweite: 1067 mm (Kapspur)
Länge über Kupplung: 17.786 mm
Dienstmasse: 67,33 t
Reibungsmasse: 45,72 t
Radsatzfahrmasse: 15,24 t
Kuppelraddurchmesser: 1.295 mm
Steuerungsart: Allan
Zylinderdurchmesser: 482,6 mm
Kolbenhub: 609,6 mm
Kesselüberdruck: 124 N/cm²
Rostfläche: 2,60 m²

Die Fahrzeuge der Klasse 2 der South AfricanRailways (SAR) waren Schlepptender-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

Zwei Lokomotiven lieferte die North British Locomotive Company im Jahr 1905 an die Natal Government Railways, wo sie die Bahnnummern 325 und 326 erhielten. Die Lokomotiven waren als Hendrie A bekannt (nach D. A. Hendrie, dem Chief Mechanical Engineer der NGR und Konstrukteur der Lokomotiven). Zwei Lokomotiven einer etwas schwereren Version mit Walschaerts-Steuerung und größeren Treibrädern waren als Hendrie C bekannt (siehe SAR Klasse 2C).

Konstruktion und äußeres Erscheinungsbild der Lokomotiven entsprachen mit Blechrahmen, innenliegender Allan-Steuerung und tiefliegendem Umlauf der britischen Bauart. Der Rahmen war um den Stehkessel herumgekröpft, und die Schleppachse außengelagert. Der Treibraddurchmesser von 51 Zoll (1295 mm) war der kleinste aller südafrikanischen Kapspur-Pacifics.

Als die NGR 1910 in die SAR aufgingen, wurden die Maschinen mit neuen Bahnnummern 762 und 763 als Klasse 2 übernommen.

02 Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C1


SAR Klasse 2C

SAR Klasse 2C
NGR Nr. 11–12
 
SAR Klasse 2C
SAR Klasse 2C
Nummerierung: SAR: 765–766
Anzahl: 44 + 16 [1]
Hersteller: NGR
Baujahr(e): 1905
Bauart: 2'D n2
Spurweite: 1067 mm (Kapspur)
Länge über Kupplung: 17.189 mm, 17.628 mm
Dienstmasse: 71,62 t, 71,71 t
Reibungsmasse: 59,44 t
Radsatzfahrmasse: 14,86 t
Kuppelraddurchmesser: 1.155 mm
Steuerungsart: Walschaerts
Zylinderdurchmesser: 520,7 mm
Kolbenhub: 609,6 mm
Kesselüberdruck: 130,9 N/cm²
Rostfläche: 3,16 m²

Die Fahrzeuge der Klasse 2C der South AfricanRailways (SAR) waren Schlepptender-Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'C1' (Pacific).

Zwei Lokomotiven lieferte die North British Locomotive Company (?) im Jahr 1905 an die Natal Government Railways, wo sie die Bahnnummern 327 und 328 erhielten. Die Lokomotiven waren vergrößerte Ausführungen der als Hendrie bekannten Lokomotiven 325 und 326 (siehe SAR Klasse 2C)und wurden mit Hendrie C bezeichnet. Der Treibraddurchmesser wurde von 51 auf 52m

...

Als die NGR 1910 in die SAR aufgingen, wurden die Maschinen mit neuen Bahnnummern 764 und 765 als Klasse 2C übernommen.

02C Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C1


SAR Klasse 6J

SAR Klasse 6J
CSAR Nr. 155, 160, 287–294, 537–540
Nummerierung: SAR: 635–648
Anzahl: 14
Hersteller: Neilson Reid
Baujahr(e): 1902
Bauart: 2'C n2t

Barrenrahmen, höherer Umlauf, deshalb keine Radschutzkästen, runde Stehkesseldecke.

Nr. 641 ist erhalten und wird betriebsfähig restauriert. [2]



SAR Klasse 17

SAR Klasse 17
Nummerierung: 1415–1435
Anzahl: 21
Hersteller: Dübs (Umbau SAR)
Baujahr(e): 1926 (Umbau)
Ausmusterung: bis 1961
Bauart: 2'D n2
Spurweite: 1067 mm (Kapspur)
Länge über Kupplung: 15.910 mm
Dienstmasse: 42,9 t
Dienstmasse mit Tender: 78,1 t
Radsatzfahrmasse: 8,64 t
Treibraddurchmesser: 991 mm
Zylinderdurchmesser: 432 mm
Kolbenhub: 533 mm
Kesselüberdruck: 110,2 N/cm²
Rostfläche: 2,18 m²

Die Fahrzeuge der Klasse 17 der South AfricanRailways (SAR) waren Dampflokomotiven mit der Achsfolge 2'D.

1926 gab es bei der SAR einen Mangel an Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund wurden 21 Tenderlokomotiven der Klasse A zu Lokomotiven mit Schlepptender umgebaut. Die von Dübs & Company gebauten Lokomotiven der ehemaligen Natal Government Railways stammten aus den Jahren 1888 bis 1899.

Die Nachlaufachse der Tenderlokomotiven sowie der Kohlenkasten wurden beim Umbau entfernt und der Rahmen entsprechend gekürzt. Die dreiachsigen Tender stammten von ausgemusterten Dampflokomotiven. Im vorderen Teil blieben die Lokomotiven praktisch unverändert; auch die seitlichen Wasserkästen wurden beibehalten.

Die Lokomotiven erhielten die neuen Nummern 1415–1435. Sie wurden im Rangierdienst in und um Durban und Port Elizabeth eingesetzt und waren bis 1961 ausgemustert. Kein Exemplar ist erhalten geblieben.

Literatur

  • Leith Paxton, Davod Bourne: Locomotives of the South African Railways. C. Strui (Pty) Ltd. ISBN 0-86977-211-2

Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2D 17



SAR Klasse KM

SAR Klasse KM
 
SAR Klasse KM
SAR Klasse KM
Nummerierung: 1600
Anzahl: 1
Hersteller: Kitson
Baujahr(e): 1904
Bauart: C'C' n4


Brunton's Mechanical Traveller

Brunton's Mechanical Traveller
 
Brunton's Mechanical Traveller
Brunton's Mechanical Traveller
Anzahl: 1
Hersteller: Butterley Company
Baujahr(e): 1813, 1814
Zylinderanzahl: 1
Zylinderdurchmesser: 220 mm
Kesselüberdruck: ca. 34,5 N/cm²

Der Mechanical Traveller war eine Dampflokomotive aus dem Jahr 1813. Weil der Konstrukteur William Brunton (1777–1851) wie viele seiner Zeitgenossen die Reibung der Räder auf den Schienen nicht für ausreichend erachtete, wurde die Lokomotive nach dem Vorbild der Zugpferde von mechanischen Beinen angetrieben, die sich zwischen den Schienen abstießen. Die Maschine wurde deshalb auch Steam Horse genannt.

Die Lokomotive hatte einen Kessel mit einem durchlaufenden Flammrohr, der auf einem Holzrahmen montiert war. Die beiden Achsen waren nicht angetrieben. Ein einzelner Zylinder wirkte abwechselnd auf beide Beine, wobei diese so konstruiert waren, dass sie sich an Bodenunebenheiten anpassen konnten. Zum Zurückziehen eines Beins wurde dieses über eine Hebenkonstruktion angehoben. Die überlieferten Zeichnungen zeigen die Lokomotive nur vereinfacht, so dass die Details der Konstruktion unklar bleiben.

Die Lokomotive funktionierte zwar – die Zugkraft soll der von vier Pferden entsprochen haben – kam jedoch nie über das Versuchsstadium hinaus. Besonders mit der Form der „Füße“ wurde experimentiert, denn diese sollten einerseits möglichst griffig sein, durften andererseits jedoch das Gleisbett und die Schwellen nicht beschädigen.

(Zweite, größere Lokomotive 1814? Andere Strecke, Quellenlage uneinheitlich)

Im Sommer 1815 kam es bei einer Fahrt zu einem Kesselzerknall, bei der es (je nach Quelle) 13 bis 16 Todesopfer unter den Schaulustigen gegeben hat. Dies war der erste tödliche Unfall mit einer Dampflokomotive und blieb bis 1842, als bei Versailles ein Zug ausbrannte, das weltweit schwerste Eisenbahnunglück und bis 1861 das schwerste in England.

Die Lokomotive wurde nicht repariert, und weitere Versuche dieser Art sind nicht unternommen worden. Das Problem der nicht ausreichenden Adhäsion war schon 1812 mit John Blenkinsops Zahnradlokomotiven auf zumindest brauchbare Art und Weise gelöst worden, und 1813 hatte William Hedley mit seiner Puffing Billy nachgewiesen, dass auch ein reiner Adhäsionsbetrieb möglich ist.

Kategorie:Dampflokomotive Sonderbauarten Kategorie:Triebfahrzeug (Vereinigtes Königreich)

en:Steam Horse locomotive

  1. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen Anzahl.
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Benutzer:FritzG/Arbeitsseite3&oldid=47185162“