Bahn 2000 (französisch Rail 2000, italienisch Ferrovia 2000) ist ein seit 1987 andauerndes, gross angelegtes Projekt der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zur Qualitätssteigerung ihres Schienennetzes. Es beinhaltet etappenweise umzusetzende Massnahmen zur Beschleunigung und Verdichtung bestehender Relationen sowie zur Modernisierung des Rollmaterials. Nachdem 1987 der dazu gefasste Bundesbeschluss durch eine Volksabstimmung angenommen wurde, wurden in der 2004 abgeschlossenen ersten Etappe rund 130 Bauprojekte mit einem Finanzbudget von rund 5.9 Milliarden SFr. umgesetzt.
Vorgeschichte
Ähnlich wie viele westeuropäische Länder war auch die Schweiz nach Ende des Zweiten Weltkrieges durch eine stetig wachsende Verbreitung des Automobils gekennzeichnet. Diese v. a. in den 1950er Jahren aufgekommene Massenmotorisierung bewirkte, dass sich die Schweizerische Verkehrspolitik der ausgehenden 50er Jahre und beginnenden 60er Jahre von der bisherigen Finanzierung öffentlicher Verkehrsmittel zunehmend abwandte und den Ausbau von Strasseninfrastruktur intensivierte.
Diese Neuorientierung der Verkehrspolitik, welche nun die individuellen Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen versuchte, führte zur Qualitätsverschlechterung der öffentlichen Verkehrsmittel, so auch zur Vernachlässigung der Schieneninfrastruktur. Die SBB konnte aus den Gewinnen der ersten Nachkriegsjahre noch die dringend benötigte Modernisierung ihres Wagenparks und ihre Bahnanlagen unterhalten. Andererseits wurden bereits Anfang der 60er Jahre die ersten schwach nachgefragten Schienenstrecken stillgelegt.
Mit Beginn der 70er Jahre zeigten sich die ersten Folgen dieser verkehrspolitischen Umorientierung. Der wirtschaftliche Aufschwung liess die Mobilitätsbedürfnisse ansteigen. Währenddessen die Kapazitäten des Schienennetzes insbesondere auf den Transitstrecken über die Alpen und im Agglomerationsverkehr im Mittelland nicht mehr ausreichten, kam es auch im Individualverkehr verstärkt zu Engpässen. Die Schweizerische Bevölkerung nahm stärker die Kehrseiten der forcierten individuellen Mobilität zur Kenntnis, so vor allem Staus und die Verminderung der Luftqualität. Gleichzeitig nahm die Flächenversiegelung durch den in der Verkehrspolitik mit höchster Priorität versehenen Strassenbau weiterhin zu.
Zu diesem Zeitpunkt entdeckte die Schweizer Bevölkerung die Vorzüge der öffentlichen Verkehrsmittel, allen voran des schienengebundenen Verkehrs, wieder. Die Schiene war in der Lage, bei geringerem Flächen- und Energieverbrauch und weniger Schadstoffausstoss Personen- und Gütertransporte sicherer abzuwickeln.
Zielsetzung
Hauptmotiv für das Konzept Bahn 2000 war es, den steigenden Mobilitätsbedarf der Bevölkerung so gut wie möglich mit der Bahn abzudecken. Transportleistungen im Personen- und Güterverkehr sollten anstatt auf der Strasse weitestgehend auf der Schiene abgewickelt werden,
Als Zielidee bei der Entwicklung und Realisierung stand der Leitspruch «Schneller, häufiger und bequemer».
Unter dem Leitbild der Schnelligkeit wurden direktere und schnellere Zugverbindungen in der ganzen Schweiz zusammengefasst. Zudem wollte man die Umsteigezeiten auf den grossen Bahnhöfen verkleinern und die Anschlüsse besser aufeinander abstimmen.
Der Begriff «Schnelligkeit» steht im Konzept Bahn 2000 somit nicht lediglich für Verbindungen zwischen zwei grossen Bahnhöfen, sondern für eine höhere Geschwindigkeit im Gesamtnetz, die auch Verbindungen zwischen zwei kleineren Bahnhöfen in grösserer Entfernung umfassen. Dies stellt einen Hauptunterschied gegenüber dem in anderen Staaten forcierten Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen dar, deren Aufgabe es war, hauptsächlich schnelle Verbindungen zwischen Grossstädten herzustellen.
Zudem sollten häufigere Verbindungen, insbesondere zwischen Grossstädten und im Agglomerationsverkehr, die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs erhöhen.
Das dritte Schlagwort der «Bequemlichkeit» umfasste mehr Direktverbindungen ohne Umsteigezwang bzw. mit möglichst wenigen Umstiegen. Des Weiteren sollte ein durch eine erneuerte Fahrzeugflotte ein höherer Zugkomfort erreicht werden.
Projekt
Zur Bahn 2000 gehören folgende Subprojekte.
- Modernisierung des Rollmaterials
- Dichtere Fahrpläne, Hauptstrecken im Halbstundentakt
- Bessere Direktverbindungen
- Angebotsverdichtung auf nachfragestarken Strecken
- Erhöhung von Streckenkapazitäten durch Schliessen von Doppel- oder Vierspurlücken
- Entflechtung der Verkehrsströme in Verzweigstellen und Knotenbahnhöfen
- Angebotsverbesserungen im Agglomerations- und Regionalverkehr
- Um- und Ausbauten im Knoten Zürich
- Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und daraus folgende Reduktion der Fahrzeit zwischen Zürich und Bern von bisher 69 min auf 58 min (ab Ende 2007 56 min).
Die Bahn 2000 wird in Etappen eingeführt.
Hauptmotive
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«Schneller, häufiger und bequemer» - dieser Leitspruch stand bei der Entwicklung und Realisierung der Bahn 2000 im Zentrum. Ziel war es, den steigenden Mobilitätsbedarf der Bevölkerung so gut wie möglich mit der Bahn abzudecken.
Schneller
Eines der Hauptziele der Bahn 2000 (1. Etappe) war es, schneller und direktere Zugsverbinungen in der ganzen Schweiz anzubieten. Zudem wollte man die Umsteigezeiten auf den grossen Bahnhöfen verkleinern und die Anschlüsse besser aufeinander abstimmen. Daraus entstand das Knotenprinzip, welches der Bahn 2000 zu Grunde liegt. In den Umsteigebahnhöfen treffen sich die Züge und die Nahverkehrsmittel kurz vor der ganzen und/oder halben Stunde und verlassen die Bahnhöfe kurz nach der ganzen und/oder halben Stunde. So können kurze Umstiegszeiten realisiert werden, da die Züge aus allen Richtungen zur gleichen Zeit am Bahnhof sind.
Daher musste der Schwerpunkt darauf gelegt werden, dass die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten knapp 30 oder 60 Minuten dauern. Dies war unter anderem bei der Strecke Zürich–Bern nicht der Fall. Daher musste hier eine Neubaustrecke realisiert werden, um die Fahrzeiten auf unter 60 Minuten zu reduzieren. Zudem waren teilweise grössere Umbauten bei den Bahnhöfen notwendig, damit die Züge gleichzeitig und ohne zu kreuzen ein- und ausfahren konnten.
Auf Grund der beschränkten finanziellen Mittel wurde jedoch wo immer möglich die Devise «Elektronik vor Beton», das heisst schnelleres Rollmaterial anstelle von Neubaustrecken, umgesetzt.
Ein weiteres Ziel der Bahn 2000 war, dass die Strecke Zürich–Genf über die Jurasüdfusslinie (Biel–Neuchâtel–Yverdon) gleich lange dauern soll wie über Bern. Dies wurde auf der Jurasüdfusslinie mit Neigezügen des Typs SBB RABDe 500 gelöst.
Häufiger
Ein weiteres Hauptziel der Bahn 2000 war es, die Städte im Halbstundentakt miteinander im Knotenprinzip zu verbinden. Dies wurde durch erweitern der Kapazitäten und zusätzliches Rollmaterial umgesetzt.
Bequemer
Man wollte zum einen mit mehr direkten Bahnverbindungen aber auch mit einer erneuerten Bahnflotte dem Reisenden das Bahnfahren bequemer machen. Daher wurden für das Projekt Bahn 2000 1. Etappe für nachfragestarke Strecken neue Doppelstock-Kompositionen (IC2000) beschafft. Für kurvenreiche Abschnitte wurden Intercity-Neigezüge (ICN) für schnellere Fahrzeiten beschafft. Zudem wurden viele Bahnhöfe umgebaut und sämtliche Inlands-Fernverkehrszüge werden nur noch mit klimatisierten Züge betrieben.
Neubaustrecken
Der Hauptpfeiler der Bahn 2000 ist die 37 km lange Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten), welche seit Dezember 2004 eröffnet ist. Dies bewirkt folgende Fahrzeitverkürzungen (Basis Fahrplan 2005/2008):
- Olten–Bern von 40 min auf 26 min
- Zürich–Bern von 69 min auf 56 min
- Basel–Bern von 67 min auf 55 min
- Luzern–Bern von 81 min (via Wolhusen–Langnau) auf 60 min (via Sursee–Zofingen-NBS)
- Olten–Biel/Bienne von 41 min auf 32 min (via NBS und Ausbaustrecke Inkwil-Derendingen)
- Zürich–Bern–Genève von 2:56 h auf 2:43h
- Zürich–Biel/Bienne–Genève von 3:09 h auf 2:42h
Weitere Streckenausbauten der Bahn 2000 1. Etappe sind die Ausbaustrecke Inkwil-Derendingen, der Zimmerberg-Basistunnel (1. Etappe), der Adlertunnel zwischen Muttenz und Liestal, der Vauderens-Tunnel, zwei kürzere Neubastrecken zum Ersatz einspuriger Abschnitte (Onnens-Gorgier und Salgesch-Leuk) sowie ein drittes Gleis zwischen Coppet und Genf.
Geschichte
Politische Entscheidungen
Bereits 1969 wiesen die SBB nach, dass für die Kapazitätsprobleme zwischen Bern und Olten eine zweite, für den Schnellverkehr vorbehaltene Doppelspur benötigt würde. In den Folgezeiten wuchs auch die Bereitschaft, in den Verkehrsträger Bahn zu investieren. In den 1970er Jahren war eine Neubaustrecke (NBS) zwischen St. Margrethen und Lausanne sowie Olten und Basel geplant. Diese sogenannte Neue Haupttransversale (NHT) hätte die Reisezeit zwischen Genf und St. Gallen auf 2:45 h gesenkt. Der Ansatz der Neuen Haupttransversale ging von dem Gedanken aus, die Qualität des Schienennetz durch schnelle Intercity-Verbindungen ähnlich des damals aufgekommenen TGV zu erhöhen. Diese Hochgeschwindigkeitsverbindungen erforderten jedoch stets den Bau neuer Strecken.
Mit der Zeit verlagerte sich jedoch das Interesse von schnellstmöglichen Verbindungen auf gute Anschlussverbindungen. Die Neue Haupttransversale stand in der Kritik, hauptsächlich die städtischen Zentren zu stärken und landwirtschaftliche Nutzflächen zu zerschneiden. Dies bereitete der vor allem als Bauprojekt definierten Neuen Haupttransversale 1984 das politische Ende.[1]
So wurde ein unter der Bezeichnung «Bahn 2000» revidierter Plan mit vier Neubaustrecken vorgeschlagen, für deren Bau ein Kreditlimite von 5.4 Milliarden CHF beantragt wurde (Preisstand 1985, Streubereich +/- 30%).
Die dazu erforderliche eidgenössische Volksabstimmung zum Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» vom 6. Dezember 1987 wurde zum Ausgangspunkt für die folgende Konzeptentwicklung. Der gefasste Bundesbeschluss wurde von 1'140'857 Stimmbürgern bzw. 57.0 % der beteiligten Wahlberechtigten angenommen, wogegen 860'893 Stimmbürger bzw. 43.0 % diesen ablehnten. Die Wahlbeteiligung von 47.7 % der Wahlberechtigten ist im Langzeitvergleich als hoch einzustufen, u.a. weil die Bürger zusammen mit der Rothenturm-Initiative zum Schutz der Moore an jenem Tag über verhältnismässig leicht einzuschätzende Vorlagen abzustimmen hatten. Überdurchschnittliche Zustimmung für das Konzept Bahn 2000 kam aus den Städten; in ländlichen Gebieten erhielt Bahn 2000 unterdurchschnittlich viel Zustimmung. Das Projekt wurde vor seiner eigentlichen Umsetzung vor allem als eines verstanden, welches hauptsächlich den Städten nützen würde, den ländlichen Gegenden hingegen eher Kulturlandverluste als Vorteile einbringen würde.[2]
Rückschlag und Neuplanung
Bereits 1991 zeigte sich, dass die Kosten massiv unterschätzt wurden. Eine vollständige Umsetzung des Projektes von 1985 hätte eine Kreditlimite von 16 Milliarden SFr. benötigt (Preisstand 1991). Der Bundesrat verordnete daraufhin (1992) eine Redimensionierung und Etappierung des Projektes, wobei der Kostenrahmen für die erste Etappe auf maximal 7.4 Milliarden SFr. festgelegt wurde.
Diese Revision hatte folgende Konsequenzen:
- Vollständiger Verzicht auf die Neubaustrecke Zürich Flughafen–Winterthur (Brüttenertunnel)
- Nur partielle Umsetzung der Neubaustrecken Siviriez–Villars-sur-Glâne und Muttenz–Olten (d.h. Reduktion auf Vauderens-Tunnel und Adlertunnel)
- Einsatz von Neigezügen anstelle von Streckenausbau auf der Jurasüdfuss-Linie
- Vermeiden von Perronverlängerungen durch Einsatz von Doppelstockwagen mit entsprechend höherer Sitzplatzdichte
Eine weitere Änderung des Projektes war die neue Doppelspur Zürich–Thalwil anstelle eines Ausbaus der bestehenden Strecke, im Hinblick auf die von S-Bahn und Fernverkehr (Verbindungen nach Luzern und Gotthard) benötigten Kapazitäten.
Dieses revidierte Projekt wurde als Bahn 2000 1. Etappe bezeichnet und am 12. Dezember 2004 in Betrieb genommen. Mit Endkosten von 5.9 Milliarden SFr. (Preisstand 1994) konnte das im Rahmen der Redimensionierung von 1992 gesetzte Ziel noch deutlich unterboten werden.
Umsetzung der ersten Etappe
Bei der Umsetzung des Projekts Bahn 2000 wurden ab 1997 alle 2 Jahre Teilprojekte in Betrieb genommen. Die grösste Neuerung, die Inbetriebnahme der Neubaustrecke, erfolgte allerdings erst am 12. Dezember 2004. Die umgesetzten Neuerungen merken die Reisenden unter anderem in:
- Weitgehendem Halbstundentakt im Fernverkehr
- Gleichen Reisezeiten zwischen Genf und Zürich bei Fahrt über Bern wie über Neuchâtel.
- Verkürzung der Reisezeit zwischen Zürich und Bern um 13 Minuten.
Wegen der verzögerten Einführung des neuen Zugsicherungssystems ETCS wurden die Neubaustrecke (NBS) und Ausbaustrecke (ABS) mit herkömmlicher Signaltechnik ergänzt, wodurch die Höchstgeschwindigkeit zunächst nur 160 km/h betrug. Daher verkürzte sich die Reisezeit auf dem Herzstück nur um 11 Minuten statt der geplanten 13 Minuten. Seit März 2007 wird die gesamte NBS mit ETCS betrieben, wobei die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h im Dezember 2007 erfolgte. Die daraus resulierende Fahrzeitverkürzung macht den Taktfahrplan in Verspätungsfällen stabiler.
Im Zuge des Projekts Bahn 2000 wurden die früheren Regionalzüge neu als Regio (Abk. R) und die Schnellzüge neu als RegioExpress (Abk. RE) bezeichnet, um die Sprachneutralität zu wahren (z.B. anstelle Schnellzug, train direct sowie treno diretto überall RegioExpress).
Ergänzung durch die NEAT
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Als zweites Grossprojekt neben der Bahn 2000 befindet sich die NEAT mit den Basistunnels durch den Gotthard und den Lötschberg in Umsetzung. Sie verkürzt die Reisezeiten zwischen der Deutschschweiz und dem Tessin sowie dem Mittelwallis um eine Stunde, jene zwischen Bern und Brig (-Italien) um ca. eine Viertelstunde. Der Lötschberg-Basistunnel wurde 2007 in Betrieb genommen, womit eine Reise von Zürich in das Wallis in weniger als 2 Stunden möglich geworden ist.
Bahn 2000 2.Etappe / ZEB
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Das Bundesamt für Verkehr (BAV) trägt momentan die unterschiedlichen Wünsche der Kantone und Bahnen für das Angebot der 2. Etappe der Bahn 2000 zusammen. Dies soll zusammen mit der Gesamtschau, die der Bund 2007/2008 über alle ausstehenden FinöV-Projekte durchführt, zum endgültigen Projekt führen. Die Bahn 2000 2. Etappe wird auch mit dem Namen «Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte» (ZEB) betitelt.
Die SBB haben an einer Pressekonferenz im April 2006 mit dem BAV ihre Ideen für die 2. Etappe der Bahn 2000 vorgestellt. Grundsätzlich sollen demnach wiederum kleinere Ausbauten statt grosse Tunnelprojekte erfolgen. Dabei steht die Beschleunigung der Ost-West-Verbindung sowie der Einbezug von Lausanne, Biel, Interlaken und St. Gallen in das Knotensystem im Vordergrund. Folgende Ausbauten sind geplant:
- 1.7 Mrd. SFr. für Ausbauten der Strecke Olten–Zürich
- 1000 Mio. SFr. für NBS Chestenberg zwischen Rupperswil und Heitersbergtunnel
- 400 Mio. SFr. für NBS Eppenberg zwischen Däniken und Aarau
- 300 Mio. SFr. für Ausbauten in der Region Olten
- 665 Mio. SFr. für Kapazitätssteigerung der Strecke Zürich–Winterthur
- 260 Mio. SFr. für Fahrzeitverkürzung Winterthur-St. Gallen/Konstanz
- 350 Mio. SFr. für Ausbauten in der Region Bern
- 210 Mio. SFr. für Ausbauten in Bern
- 140 Mio. SFr. für partiellen Doppelspurausbau Spiez-Interlaken
- 140 Mio. SFr. für Entflechtung in Liestal
- 320 Mio. SFr. für Kapazitätssteigerung in Lausanne
- 225 Mio. SFr. für Fahrzeitverkürzung Freiburg im Üechtland-Lausanne
- 110 Mio. SFr. für Geschwindigkeitserhöhung von 160km/h auf 200km/h im Wallis (inkl. ETCS)
- 325 Mio. SFr. für diverse Ausbauten in der Zentralschweiz
- 365 Mio. SFr. für diverse Ausbauten im Tessin
Dadurch wird Zürich von St. Gallen und Biel aus in unter einer Stunde Fahrzeit erreichbar sein – ebenso Lausanne von Bern aus. Zu diesen Projekten sollen laut SBB noch ca. 1.5 Mrd. SFr. für Erweiterungsoptionen ausgegeben werden.
Die in der ersten Etappe der Bahn 2000 nicht realisierten Projekte sollen daher zum grossen Teil nicht gebaut werden:
- Dritter Juradurchstich (nur Adlertunnel Muttenz–Liestal realisiert)
- Neubaustrecke (NBS) Zürich Flughafen–Winterthur (Brüttenertunnel)
- Zufahrten zur NEAT über Hirzeltunnel und Zimmerberg-Basistunnel (zweite Etappe)
- Heitersbergtunnel II
- Durchgangsbahnhof Luzern
Nach den SBB hat auch die BLS ihre Wünsche definiert. Sie fordert dabei
- den Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels
- Ausbau Bern-Neuchâtel
Im Rahmen einer Gesamtschau wird der Bund 2007/2008 die verschiedenen ausstehenden FinöV-Projekte (z.B. 2. Etappe der HGV-Anschlüsse) und weitere Eisenbahngrossprojekte (z.B. CEVA in Genf) koordinieren. Erste Gelder aus dem FinöV-Fonds stehen den Bauprojekten ab 2012/2013 zur Verfügung. Der Abschluss des Projektes Bahn 2000 soll um 2030 liegen.
Ein Parlamentsbeschluss 2005 beschliesst verschiedene Ausbaustrecken im Rahmen des Projekts HGV-Anschlüsse (Ostschweiz, Tessin, Romandie) wie auch Zürich Flughafen–Winterthur (Fertigstellung in den 2010er Jahren)
Siehe auch
Literatur
- Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story, Bildband von Christian Kräuchi, AS-Verlag, 2004, ISBN 3909111068
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Verband öffentlicher Verkehr: Glossar zum öffentlichen Verkehr
- ↑ Universität Zürich, Institut für Politikwissenschaft: Analyse der eidgenössischen Abstimmungen vom 6. Dezember 1987