Straßenbahn
Die Straßenbahn, auch Bim, Elektrische, Tram, offizielle Abkürzung Strab) ist ein elektrisch betriebenes, schienengebundenes Transportmittel im Öffentlichen Personennahverkehr.
Sie wird i.d.R. im Stadtverkehr verwendet, die Gleise sind in der Straße verlegt. Sie kann aber auch wie in vielen Städten auf eigenem Bahnkörper (u. a. in Tunneln) verlaufen oder, wie in Karlsruhe, im Mischbetrieb als Regionalstadtbahn geführt werden, um so eine direkte Anbindung der Vororte an das Zentrum zu erreichen. In solchen Fällen spricht man zunehmend von Stadtbahn statt von Straßenbahn; der Übergang ist jedoch fließend. Beispiele für Überlandstraßenbahnen außerhalb geschlossener Ortschaften sind die Thüringerwaldbahn und die Kirnitzschtalbahn.
Rechtliches
Straßenbahnen werden in Deutschland nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, kurz EBO, unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden.
In Österreich hingegen sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957 . Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999 geregelt.
Entwicklung
Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht.
Richtungsweisend war schließlich das preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen) – die regionalen Polizeibehörden unterstanden, Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten) – die dem Kleinbahngesetz unterlagen, und Eisenbahnen – die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung.
Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nur mehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden.
Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen.
Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten.
Technik
Die elektrische Antriebsenergie einer Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder (in Tunneln) von Stromschienen abgenommen. Historisch gab es auch Straßenbahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorenantrieb. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, so dass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird.
Die Straßenbahn kombiniert die Vorteile großer Fahrgastkapazität mit dichter Haltestellenfolge. Meist gibt es beim eingesetzten Wagenmaterial Anpassungen an die Strecke. Die meisten innerstädtischen Straßenbahnen haben kurze Haltestellenabstände. Um einen schnellen Fahrgastwechsel zu ermöglichen, haben dort die Fahrzeuge viele Türen, viel Stehfläche und daher weniger Sitze. Auf Überlandlinien mit längeren Strecken zwischen den Haltestellen gibt es meist weniger Türen und mehr Sitze.
Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, meist 2-achsigen, Triebwagen 1 bis 2 Beiwagen als Anhänger ein (auf Überlandstrecken konnten die Züge auch länger sein). Die Beiwagen waren sehr häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter.
Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe. Die Hersteller erstellten die Wagen in Kleinserien, jeweils angepasst an die Bedürfnisse des jeweiligen Kunden. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen, wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt.
In den 1980ern begann die Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino und die Variobahn.
Geschichte
Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert
Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen. Die erste wurde 26. November 1832 in New York eröffnet. Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahnen ersetzt worden. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit.
Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Betrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 Metern und fuhren auf einer 2,5 Kilometer langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. In Österreich eröffnete die erste Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in der Schweiz am 6. Juni 1888 das erste Teilstück der Tramway Vevey-Montreux-Chillon.
Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts
In rascher Folge sind weltweit viele Straßenbahnbetriebe - in Deutschland gab es diese um 1900 in cirka 150 Städten - gegründet worden und verdrängten alle andere Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflußte in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf.
Am Anfang des 20. Jahrhundert entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus vorprogrammiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt.
Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3.000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander.
Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mußten häufig geschlossen werden, da in sie jahrzehntelang kaum noch investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen sind häufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet worden, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren.
Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg
Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den 2. Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet worden sind, nahm insgesamt die Zahl der Straßenbahnen ab. In vielen Städten wurden die zerstörten Straßenbahnen nicht wieder aufgebaut und weiter durch Busse ersetzt. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den automobilen Verkehrsfluss und deshalb wurden auch nicht zerstörte Linien stillgelegt.
Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb geschlossen wird. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewußtsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Verkehrspolitik notwendig war.
Besonders Deutschland, aber auch zahlreiche andere Staaten, hatten sich inzwischen um eine Modernisierung ihrer Straßenbahnen bemüht, in dem sie sie durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte von den Behinderungen des Individualverkehrs unabhängiger machten. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die nun zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels.
Die Entwicklung ab Ende des 20. Jahrhunderts
Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später dann auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt worden sind, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe weltweit an. Dort wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen.
Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Zentren der Städte einher, in dem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den Individualverkehr sind reduziert worden und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen so mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA, findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik.
Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken - Karlsruhe war und ist hier beispielgebend - schaffte weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen schnell und zügig die Stadtzentren zu erreichen.
Sogar von Güterstraßenbahnen, die früher gang und gäbe waren, wird wieder gesprochen. In Dresden wird auf der Straßenbahn mittlerweile ein Güterverkehr zur Versorgung der VW-Manufaktur (Gläserne Manufaktur) betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit einer eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahn, der CarGoTram.
Perspektiven
Gab es um 1980 nur noch etwa 300 Straßenbahnbetriebe sind es heute schon wieder rund 360. Dort wo Buslinien nicht mehr leistungsfähig genug und U- oder S-Bahnen nicht rentabel sind, ist sie das ideale Verkehsmittel. Sie verkehrt mit hoher Geschwindigkeit durch Tunnelabschnitte und auf eigenen Gleisenkörpern, an manchen Orten benutzt die Straßenbahn heute auch Eisenbahnstrecken mit und erschließt das Umland.
Sie ist umweltfreundlich, leistungsfähig und kann sicher, weil spurgeführt durch autofreie Bereiche und enge Altstadtgassen fahren und den Städten das schon verloren geglaubte Stück Lebensqualität zurückbringen. Abends bietet sie Sicherheit, da sie an der Oberfläche Präsenz zeigt. Obwohl es in Zukunft sicher zu einzelnen Stilllegungen kleiner und desolater Betriebe kommen wird, ist mit einer weiteren weltweiten Zunahme der Anzahl der Straßenbahnbetriebe zu rechnen.
U-Straßenbahn
U-Straßenbahnen waren in manchen Städten die Vorgänger von U-Bahnen. Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die unterirdisch und dadurch unbehindert von sonstigem Verkehr fahren.
Die erste Tunnelstraßenbahn der Welt wurde am 1. September 1897 in Boston eröffnet; der Tunnel wurde mehrmals verlängert, hat heute 8 unterirdische Stationen und wird von der „Green Line“ befahren. Die erste U-Strab in Deutschland befuhr den am 17. Dezember 1916 fertiggestellten Lindentunnel in Berlin. Der Ostzweig des Tunnels ist bereits 1923 außer Betrieb genommen worden, der westliche Teil am 2. September 1951. Am 3. September 1938 wurde auch in Nürnberg eine Unterpflasterstrecke eingeweiht, da die alljährlich stattfindenden Reichsparteitage mit deren Aufmärschen den Straßenbahnverkehr zu stark beeinträchtigten. Noch heute wird ein Teil des Tunnels von der Linie 7 zur Bayernstraße befahren.
Wien
In Wien existierten zwei U-Straßenbahn-Strecken, von denen eine mittlerweile zur U-Bahn Linie U2 umgebaut wurde. Die zweite Strecke ist der Tunnel unter dem südlichen Gürtel, welcher von den Linien 6, 18, 62, 65 und der Badner Bahn befahren wird.
Linz
In Linz wurde am 31. August 2004 die erste U-Straßenbahn-Strecke eröffnet. Die Strecke hat zwei unterirdische Stationen und eine halb-unterirdische Station. Durch die Eröffnung dieser Strecke halten jetzt alle drei Straßenbahnlinien bei der Station Hauptbahnhof.
Zürich
In Zürich verkehrt die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Milchbuck und Schwamendingerplatz in einem zwei Kilometer langen Tunnel mit drei unterirdischen Stationen. Der Tunnel ist ein Überrest ehrgeiziger U-Bahn-Pläne aus den 1970ern. Da die Tunnelstationen Mittelbahnsteige besitzen, wechseln die Trams (welche nur auf der rechten Seite Türen haben) vor den Tunnelportalen auf die linke Seite.
Frankfurt am Main
Seit über 30 Jahren ein Provisorium: In Frankfurt am Main verkehrt die Linie U5 im B-Tunnel der U-Bahn Frankfurt und besitzt deswegen auch ein U vor der Liniennummer. Zwischen dem Nordend und Eckenheim teilt sie sich jedoch als Straßenbahn die Gleise mit dem Individualverkehr. Als Fahrzeuge werden Straßenbahnwagen mit Verbreiterungen an den Türen eingesetzt.
Gelsenkirchen
Ähnlich wie in Zürich sind die Gelsenkirchener Tunnel auch das, was von den U-Bahnplänen Ende der 1960er übrig geblieben ist. So verkehrt die Linie 301 etwa 10 km unterirdisch (von Hauptbahnhof bis zum Halb-U-Bahnhof Ruhr Zoo) und von Ruhr Zoo bis Endstelle Essener Straße oberirdisch. Ferner nutzen die Linie 107 und 302 den U-Bahnabschnitt von Musiktheater bis Hauptbahnhof bzw. bis Rhein-Elbe-Straße (drei bzw. vier Stationen). Ursprünglich war auch in Gelsenkirchen ein Stadtbahnnetz geplant, aber durch ungüstige Umstände (langsames Absacken des Bodens durch Bergbau) musste für Gelsenkirchen ein komplett neues System zum Tunnelbau entworfen werden. Dadurch stiegen die Kosten auf das Doppelte des Normalpreises (etwa 40 Millionen Euro pro Kilometer Strecke).
Siehe auch: Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr.
Köln
Die Kölner Verkehrs-Betriebe AG betreiben in Köln und Umgebung 19 Straßenbahnlinien, die das gesamte Stadtnetz miteinander verknüpfen. Auf den meisten Linien werden die neuen Wagen der Baureihe K5000 eingesetzt. Es gibt jedoch auch Linien, auf denen noch alte Wagen eingesetzt werden, wie beispielsweise auf der Linie 6, wo die liebevoll genannten "Knüppelwagen" fahren. Diese acht-achsigen Wagen, im Fachkreis A5-Wagen genannt, wurden in den 90er Jahren größtenteils in die Türkei verkauft und teilweise in den letzten Jahren verschrottet.
Regionaltypisches
In Wien wird die letzte Straßenbahn in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau beleuchtet war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet.
In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Bahn der Nacht als Lumpensammler bezeichnet.
In Frankfurt am Main verkehrt als Touristenattraktion der Ebbelwei-Expreß nach festem Fahrplan. Im Fahrpreis ist ein Glas Apfelwein enthalten. Es ist die einzige Straßenbahnlinie, auf der Fahrkarten noch bei einem Schaffner erworben werden müssen.
In Zwickau verkehren RegioSprinter der Vogtlandbahn gemeinsam mit der Zwickauer Straßenbahn auf einem Dreischienengleis zwischen der Stadthalle und der Haltestelle Zentrum.
Auf der Stadtbahn-Überlandstrecke Düsseldorf – Krefeld wird in einigen Zügen Speisewagen mit Bistroabteil mitgeführt. Link zum Fahrplan
In Gmunden findet sich der älteste, steilste (10 % Steigung) und kleinste Straßenbahnbetrieb Österreichs, bis heute im Linienbetrieb.
In Dresden betreibt die Dresdner Verkehrsbetriebe AG die weltlängsten Straßenbahnen vom Typ Niederflurstadtbahnwagen NGT D12DD. Diese haben eine Länge von 45m. Spezielle Straßenbahnen (CarGoTram) werden zum Gütertransport verwendet, insbesondere zur Gläsernen Manufaktur von Volkswagen am Großen Garten.
