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Luftstreitkräfte (Deutsches Kaiserreich)

Streitkräfte im Deutschen Kaiserreich
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Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg

Bereits 1884 stellte die preußische Armee ein erstes Ballondétachement auf, 1887 entstand daraus eine Luftschifferabteilung, 1901 erweitert zum Luftschifferbataillon.

1910 hielt das Flugzeug Einzug in die Militärluftfahrt, als unter Hauptmann Le Roi die erste Militärfliegerschule entstand. 1911 wurde die Inspektion der Luft- und Kraftfahrtruppen gebildet, dem die Luftstreitkräfte zugeordnet wurden. 1912 entstanden die Königlich-Preußische Fliegertruppe mit unterstelltem sächsischen und württembergischen Détachement innerhalb der Preußischen Armee und die Fliegertruppe der Bayerischen Armee (vgl. 1. Königlich Bayerisches Fliegerbataillon) und die Seeflieger der Kaiserlichen Marine. Letztere wurden ebenfalls im Jahr 1913 aufgestellt und bestanden aus Marineflieger- und Marineluftschifferabteilungen.

Am 1. Oktober 1913 erfolgte die Gründung der Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), die den Verkehrstruppen unterstellt war. Im Rahmen der Heeresverstärkung waren die Fliegerkräfte zu diesem Zeitpunkt auf 4 Fliegerbataillone mit 12 Kompanien, verteilt auf 11 Stationen angewachsen.

Entwicklung der deutschen Fliegertruppe 1914-18

Mobilmachung

Bei Ausbruch des Krieges wurden aus den vier Fliegerbataillonen 33 Feldfliegerabteilungen und 7 1/2 Festungsfliegerabteilungen mit je sechs bzw. vier Flugzeugen aufgestellt, dazu fünf Fliegerersatzabteilungen und acht Etappenflugzeugparks, die für den Nachschub an Personal und Flugzeugen zu sorgen hatten. Sämtliche privaten und Werksflugzeuge der Industrie wurden beschlagnahmt. Zu Kriegsbeginn standen dem Heer 254 Piloten und 271 Beobachter zur Verfügung, dazu etwa 270 Doppeldecker und 180 Eindecker, von denen aber nur 295 kriegsbrauchbar waren. Die Industriekapazität war für die Lieferung von etwa 50 Flugzeugzellen und 24 Motoren ausgelegt.

Daneben besaß die Marine eine Marinefliegerabteilung in Stärke von 217 Mann sowie über 32 Flugzeuge und vier Flugboote einschließlich der Schulmaschinen; feldverwendungsfähig waren davon nur 12 Wasser- und ein Landflugzeug.

Die Fliegerabteilungen verblieben logistisch und fachlich der Idflieg, d.h. der Heimatorganisation zugeordnet, wurden im Feld nun den General- oder Armeeoberkommandos bzw. den Festungskommandanten unterstellt, von dort geführt und eingesetzt. Bereits 1912 hatte eine Denkschrift eine einheitliche Führung der Fliegertruppe unter eigenem Kommando gefordert - nun zeigte sich rasch, dass das Zusammenwirken zwischen Fliegern und Bodentruppen im operativen Einsatz völlig andere Anforderungen als das Verkehrs- und Nachschubwesen stellte., woraus sich zahllose organisatorische Konflikte bei der dringend benötigten Zuführung von Personal und Material und dem weiteren Aufwuchs der Fliegertruppe ergeben mussten.

Der Leiter der Idflieg Oberst von Eberhard, organisatorisch noch immer der Generalinspektion des Militärverkehrswesens (GI), und dort wieder der nachgeordneten Inspektion des Militär-, Luft- und Kraftfahrwesens (ILUK) unterstellt, bemühte sich mit seinem Adjutanten aus Berlin heraus erfolglos, das Durcheinander von Front-, Etappen- und Heimatorganisation zu steuern, trug dem Chef des Generalstabes die Probleme vor und beantragte, zur effektiveren Führung einen "Chef des Feldfliegerwesens" bei der Obersten Heeresleistung (OHL) sowie "Kommandeure der Flieger" auf Armeeebene zu etablieren.

Der Chef des Generalstabes lehnte am 27. August 1914 unverständlicherweise Eberhards Antrag ab und lähmte damit fast zwei Jahre die notwendige Reorganisation der Luftstreitkräfte. Auch Maj. Roethe, der dem glücklosen Oberst Eberhardt im Amt nachfolgte, konnte diese Probleme nicht lösen.

Kriegserfahrungen bis 1916

Taktisch zeigte sich rasch die erhebliche Bedeutung der Flieger insbesondere bei der Luftaufklärung auf dem Gefechtsfeld, die eine enge Zusammenarbeit zwischen kämpfender Truppe, Kommandostellen und Flieger erforderten. Während Kavalleriepatrouillen oft schon im gegnerischen MG- und Artilleriefeuer scheiterten, das Fernmeldewesen noch in den Kinderschuhen steckte und die Überbringung von Meldungen überwiegend durch Meldeläufer und Brieftauben erfolgen musste, brachten bei guten Wetterbedingungen Flugzeuge nicht nur zuverlässige Beobachtungsergebnisse, sondern konnten diese auch schnell und zuverlässig abliefern. Mangels einheitlicher Kommandostruktur wurden auf Ebene [[Armeeoberkommando|Armeeoberkommando AOK) ab Oktober 1914 uneinheitlich und improvisiert Stabsoffiziere der Flieger (Stofl) zur Beratung der Armeebefehlshaber eingesetzt. Die Skepsis der Truppenführer und Befehlshaber war in aufrichtige Anerkennung umgeschlagen, überall wurde nach dem Einsatz von Fliegern gerufen und die Aufstellung weiterer Einheiten gefordert. Die Festungsfliegerabteilungen wurden ab Oktober 1914 auf 6 Flugzeuge verstärkt und in Feldfliegerabteilungen umgebildet, am 28. September wurde die erste „überplanmäßige“ Fliegerabteilung (FlAbt 31) aufgestellt und von Berlin-Johannisthal an die Ostfront verlegt. Auch die Ausbildung und Bereitstellung qualifizierten Personals - Flugzeugführern, Beobachtern, Monteuren - ging nur mühsam vorwärts, die Ersatzabteilungen konnten dem Bedarf kaum nachkommen.

Ein Freiwilligenaufruf vom 12. August 1914 zugunsten der Fliegertruppe erbrachte 15.000 Meldungen; hier hieß es: "...Die Meldungen von Kriegsfreiwilligen überschreiten zwar, wie bei allen Waffen, so auch bei der Fliegertruppe, den augenblicklichen Bedarf weitaus. Indessen muss hier eine besonders sorgfältige Auswahl getroffen werden und auch von den Ausgewählten werden im Laufe der Ausbildung noch viele zurücktreten müssen. Es kommt deshalb darauf an von vornherein die Geeigneten als Kriegsfreiwillige einzustellen, d. h. Solche, die neben der erforderlichen Intelligenz und tüchtigen Charaktereigenschaften im besonderen auch schon Vorkenntnisse in der Bedienung und Pflege von Flugmotoren besitzen. Solche Persönlichkeiten werden sich namentlich unter den Studierenden der Techn. Hochschulen und anderer technischer Lehranstalten finden, die sich diesem Sonderfach zugewendet haben. Außerdem werden geübte Mechaniker und Monteure gebraucht. Kriegsfreiwillige melden sich zur Ausbildung als Flugzeugführer oder zur Einstellung als Hilfsmonteure bei der Königlichen Inspektion der Fliegertruppen in Berlin-Schöneberg, Alte Kaserne (Fiskalische Straße), Auswärtige schriftlich.“

Auf Vorschlag des Inspekteurs erging am 18. August 1914 ein Erlass des Ministeriums an alle Generalkommandos, geeignete Bewerber aus den aktiven, Reserve- und Landwehroffizieren, vornehmlich den Ballonführern an die Inspektion zu melden. Gleichzeitig entstanden in Anlehnung an die Flugzeugfabriken Flugschulen und eine 5. Ersatzfliegerabteilung wurde in Hannover aufgestellt.

Parallel dazu stiegen die Anforderungen an die Lieferung von mehr und leistungsfähigeren Maschinen. Diese verfügbare Lieferkapazität für Flugzeuge war absolut unzureichend, zumal Lieferungen ebenfalls an die Marine und den österreichischen Verbündeten gehen mussten. Eine parlamentarische Kommission, der auch der bekannte SPD-Politiker Matthias Erzberger sowie die Abgeordneten Dr. Paasche, Freiherr von Gamp-Massaunen, Graf von Oppersdorf, Schulz-Bromberg, Graf von Westarp und Dr. Wiemer angehörten, kümmerte sich um Verbesserungen in Zusammenarbeit mit Heeres-, Marineverwaltung und Industrie: Etwa 6.000 Arbeiter und Spezialisten wurden vom Kriegsdienst freigestellt, Lizenzverträge zur Produktion fremder Fabrikate angepasst, erbeutetes Material bereitgestellt, Rohstoffe zugewiesen und Fliegeroffiziere zur technischen Abnahme der Flugzeuge abkommandiert. Eine Koordinationszentrale sollte Problemen zwischen militärischer und industrieller Planung vorbeugen. Bis Ende November konnten 462 neue Flugzeuge an die Fliegertruppe geliefert werden. Die Auslieferung erfolgte über Zwischendepots in Köln, Trier, Saarburg, Graudenz (Grudziądz) und Posen (Poznań). Dennoch kam es weiterhin zu "Kraftwagenexpeditionen", bei denen sich Frontflieger bei den Flugzeugfabriken eigenmächtig neue Maschinen "organisierten". Da keine Leitstellen auf Kommandoebene den Materialbedarf feststellen und in Anforderungen umsetzen konnten, sah die Truppe unter Umgehung des Nachschubweges gezwungen, eigenmächtig Flugzeuge bei der Industrie zu beschaffen. Damit ging die Übersicht über Nachschubbedarf, –zufluss und -vorrat zum Teil verloren und behinderte die lagegerechte Disposition. Weiterhin behinderten Länderkompetenzen die Effizienz: Bayern verfügte über eigene Fliegerabteilungen und baute eigene Etappenorganisation unter Führung einer eigenen Inspektion aus, Württemberg verfügte augrund seiner Motorenindustrie über besonders viel technisch geschultes Personal, das in anderen Einheiten fehlte.

Neben die reine Augen- und die behelfsmäßigen Fotoaufklärung trat bald die Feuerleitung der Artillerie aus der Luft. Hier zeigte sich ebenfalls die Überlegenheit insbesondere der Franzosen; der Chef des Generalstabes forderte daher von der Idflieg die rasche Bereitstellung entsprechender Kräfte und Flugzeuge.

Ab Oktober 1914 trat dazu die Bedrohung durch - meist ebenfalls französische - Kampfflieger, die die völlig unbewaffneten und damit wehrlosen deutschen Maschinen überraschend angriffen. Noch am 17. September 1914 hatte die Frankfurter Zeitung geschrieben: „Der Luftkrieg an sich kann nach den bisherigen Erfahrungen als eine Utopie bezeichnet werden. Die Aufgabe des Fliegers ist zu sehen, aber nicht zu kämpfen, und auch die französischen Flieger folgen diesem Grundsatze.“ Mit dem erbitterten Gefecht in der Luft hatten die Militärbehörden nicht gerechnet, obwohl der Flugpionier und Konstrukteur August Euler bei der ILA bereits 1911 ein Flugzeug mit eingebautem MG ausgestellt hatte. Die französische Aviation Militaire hatte dagegen bereits im Herbst 1914 konsequent damit begonnen, ihre Farman- und Voisin-Bomber mit MGs und leichten Geschützen auszurüsten; diese eher langsamen und als Jagdflugzeuge untauglichen Maschinen wurden von den deutschen Besatzungen als „Bauernschreck“ verlacht. Am 15. Oktober 1914 fiel eine deutsche Aviatik dem Angriff einer französischen Voisin zum Opfer. Nun änderte sich das Bild, immer häufiger kehrten deutsche Aufklärngeflieger nicht vom Einsatz zurück. Garros, Védrines, Pégoud und andere Piloten konnten mit ihren schnellen und wendigen Maschinen die wehrlosen und schwerfälligen deutschen Zweisitzer ungefährdet vom Himmel schießen. Damit erblindete die deutsche Luftaufklärung und die deutsche Führung tappte während der Vorbereitung der großen französischen Offensive in der Champagne im Dunkeln, was schließlich auch die höchsten militärischen Stellen alarmieren musste.

Die Forderung nach einem "Kampfflugzeug" wurde in das Pflichtenheft „Typ III“ umgesetzt: Ein schweres dreisitziges und zweimotoriges K-Flugzeug wurde konzipiert, das sich jedoch als viel zu langsam und schwerfällig für den Luftkampf erweisen sollte. Dieser Entwurf führte später jedoch zur erfolgreichen Entwicklung der Großflugzeuge.

Wie weit die Luftstreitkräfte von einer einheitlichen taktisch-operativ-logistisch integrierten Führung entfernt hatte inzwischen auch die Oberste Heeresleitung erkannt und Major Siegert als Sachverständigen Leiter in die OHL zur Ausarbeitung von Verbesserungsvorschlägen berufen. Siegert griff die Vorschläge des Idflieg auf: Am 11. März 1915 wurde durch allerhöchste Kabinettsorder schließlich ein Feldflugchef ernannt und dem Generalquartiermeister unterstellt, wodurch die bürokratische Bindung an das Verkehrswesen beseitigt wurde. Der Feldflugchef besaß zwar keine operativen Befugnisse, übernahm aber organisatorisch die Führung von Feldluftschiffern und Feldfliegern, konnte deren Organisation und Ausbildung vereinheitlichen und verbessern.

Die Marineflieger blieben weiterhin dem Reichsmarineamt zugeordnet.

Auch die bisher provisorisch tätigen Stofl wurden nun bestätigt und einheitlich in allen AOK tätig. Sie erhielten zudem mit dem Kommando über die aus der Etappen-Organisation herausgelösten neu unterstellten Armeeflugparks auch die Möglichkeit, die Fliegerabteilungen in ihrem Verantwortungsbereich logistisch zu versorgen. Neben einem Stamm erhielten diese Flugparks dafür entsprechend der zu versorgenden Fliegerabteilungen eigenständige Züge, um die logistische Zusammenarbeit weiter zu optimieren: In den Flugzeugparks wurden beschädigte Maschinen repariert, Motoren überholt, Ersatzteile und Munition bevorratet und umgeschlagen, Ersatzmaschinen aufgerüstet und eingeflogen. In den Einsatzverbänden tätige Technische Offiziere beaufsichtigten die Motorenwarte, überwachten den technischen Zustand der Flugzeuge und organisierten den Ab- und Nachschub zu bzw. von den Parks in die Einheiten.

Der neue Feldflugchef Oberstlt. i. G. Hermann von der Lieth-Thomsen, sein Stabsoffizier für Fliegertruppen Major Siewert und der insgesamt 10köpfige Stab kümmerten sich um effiziente Ausbildung des Personals und die technische Verbesserung - insbesondere stärkere Bewaffnung - der deutschen Maschinen. Bis zum 1. Mai 1915 gelangten Mauser-Selbstladegewehre und allmählich auch neue, leichtere Maschinengewehre an die Feldfliegerabteilungen und wurden als Defensivwaffe in die Beobachterkanzel montiert. Nachdem ein MG-Schütze am 19. Mai 1915 den erfolgreichen französische Kampfflieger Roland Garros Escadrille MS. 23 bei Ingelmünster mit seinem ein Morane-Schirmeindecker gezwungen hatte, inspirierte die Beutemaschine mit starr nach vorn schießendem MG auch die Produktion eines deutschen Jagdeinsitzers. Flugzeugkonstrukteur Anton Fokker wurde von der Idflieg mit der Untersuchung des Beuteflugzeugs beauftragt und griff zusammen mit seinem Chefingenieur Platz und dem Waffenspezialisten Heinrich Lübbe das Konzept auf und verbesserte es. Die Verwendung von Ablenkblechen als Geschossabweiser verbot sich, denn diese wurden von den deutschen Stahlmantelgeschossen glatt durchschlagen. Fokker nützte stattdessen das bereits vor dem Krieg des LVG-Konstrukteurs Franz Schneider patentierte Verfahren eines Synchronisationsmechanismus, der mit der Nockenwelle des Motors den MG-Abzug blockierte, sobald sich das Propellerblatt vor dem MG-Lauf befand. Der Mechanismus wurde in einen Fokker M5K-Eindecker eingebaut, der als Fokker E.I in Produktion ging.

Im Zuge des Jahres 1915 kam es neben dem rasanten Aufwuchs der Fliegertruppe zu immer größer werdender Spezialisierung. Dabei prägten sich allmählich die folgenden Fliegergattungen heraus:

Jagdflieger

Im Juni gelangte das erste E-Flugzeug an die Fliegerabteilung 6b in Bühl-Saarburg, die an einem eher ruhigeren Frontabschnitt operierte, aber in der Einflugschneise der französischen Bomberformationen nach Süddeutschland lag. Diese Maschine mit der Bezeichnung Fok. E.I 2/15 wurde von Lt. Kurt Wintgens, der persönlich bei Fokker in Schwerin-Görries auf der Maschine geschult worden war, nach Mannheim geflogen, wo sie durch Olt. von Buttlar von der IdFlieg abgenommen wurde. Wintgens erzielte bereits am 1. Juli 1915 gegen 18 Uhr knapp ostwärts Lunéville in 2.500 m Höhe seinen ersten Luftsieg gegen einen französische Morane-Saulnier-Parasol. Heftige Bodenabwehr hinderte Wintgens jedoch daran, den Absturz zu verfolgen und den Aufschlag auf französischem Gebiet zu beobachten. Lt. Oswald Boelcke gelang es am 4. Juli 1915, mit seiner Albatros C.I ein Feindflugzeug so auszumanövrieren, dass sein Beobachter es mit MG-Feuer zum Absturz brachte, während Lt. Wintgens bei Schlucht in Lothringen noch am gleichen Tag ein weiteres französisches Flugzeug zur Landung zwingen konnte.

Anton Fokker war inzwischen mit dem weiteren Eindecker-Piloten Lt. Parchau und den werksneuen Maschinen E.I 3/15 und 1/15 zum Hauptquartier des Deutschen Kronprinzen in Stenay geflogen, um die Maschinen dort persönlich vorzuführen. Der einsitzige Eindecker überzeugte als Kampfflugzeug nicht zuletzt dadurch, dass er bei gleichen Flugleistungen mehr Gewicht an Waffe und Munition zuladen konnte. Gezielt wurde nicht durch umständliches Hantieren des Beobachters (im Fliegerjargon “Franz“) an der Waffe unter gleichzeitiger Verständigung mit dem Flugzeugführer („Emil“), sondern durch Anvisieren des Feindes mit der ganzen Maschine durch den Piloten. Das ermöglichte auch den Angriff auf Feindflugzeuge, anstatt deren Bekämpfung „auf der Flucht“. Hinzu kam das Überraschungsmoment, denn der Frontalangriff durch ein gegnerisches Kampfflugzeuges war alliierten Fliegern bisher noch ein unbekanntes Schreckensbild.

Am 16. Juli 1915 waren bereits elf Eindecker an der Front; sie operierten zunächst als Begleitschutz für die schwerfälligen B- und C-Flugzeuge der Feldfliegerabteilungen, die nun wieder ungehindert ihren Auftrag ausführen konnten. Obwohl den Fokkerpiloten aus Geheimhaltungsgründen das Überfliegen der Front verboten war hatten diese bis zum 1. August hatten bereits fünf Abschüsse erzielt, darunter auch der erste Luftsieg des Lt. Max Immelmann von der FA 62. Am 9.8. hatte Wintgens bereits seinen dritten Gegner bei Gondrexange besiegt, am 19.8. schoss Oswald Boelcke seinen ersten Gegner ab. Immelmann und Boelcke erzielten bei der Schlacht in der Champagne weitere Abschüsse, während ihr Kamerad Wintgens in Lothringen aufgrund der schlechten Wetterbedingungen nicht zum Zuge kam. Einige Eindeckerpiloten wurden auf Einzelinitiative hin zu "Kampf-Einsitzer-Kommandos" (KEK) zusammengezogen und entwickelten Erfahrungen im taktischen Luftkampf. Lt. Buddecke aus der FA 23, ein weiterer erfolgreicher Kampfflieger, wurde mit seiner Fokker in die Türkei in Marsch gesetzt, um an der Gallipoli-Front Jagdeinsätze zu fliegen.

Als Ende 1915 immer öfter feindliche Geschwader in das Reichsgebiet einflogen und Bombardierungen durchführten, wurden die ersten Kampfstaffeln für den Heimatschutz aufgestellt. Da es den Alliierten bisher noch nicht gelungen war den Synchronisationsmechanismus nachzubauen, montierten sie MGs an den Flugzeugen so, dass sie über den Propeller hinweg oder seitlich an ihm vorbei schossen, oder verwendeten Druckpropellerflugzeuge mit freiem Schussfeld nach vorn. Dagegen waren die Fokker-Eindecker mit ihren Umlaufmotoren in ihrer technischen Entwicklung weitgehend ausgereizt und den moderneren Jägern der Franzosen (Nieuport 11) und Briten (F.E. 2 , D.H. 2) nicht nur zahlenmäßig weit unterlegen. So war im Frühjahr 1916 die Luftüberlegenheit an die Alliierten verloren gegangen, und die deutschen C-Flugzeuge, insbesondere die Artillerieflieger, konnten ohne Begleitschutz angesichts der Bedrohung durch alliierte Jagdflieger die Frontlinie nicht mehr überqueren.

Angesichts dieser schwierigen Situation griff Feldflugchef Thomsen eine Denkschrift von Oswald Boelcke auf, der die Aufstellung selbständig operierender Jägerstaffeln forderte, die über reine Begleitschutz- und Sicherungsaufträge hinausgehend systematisch Feindflugzeuge angreifen und abschießen sollten. In der Entwicklung befanden sich neuartige Kampfdoppeldecker mit großer Feuerkraft durch ein zweites synchronisiertes MG und stärkeren Reihenmotoren von 160-200 PS; mit diesen Ansätzen wollte man die Luftherrschaft zurückgewinnen.

Die Fliegerabteilungen hatten inzwischen vier Kampfeindecker pro Einheit aufgerüstet worden; die Eindecker hatten jedoch mit der Fokker E.IV mit 2 MG die Grenzen der Leistungsfähigkeit erreicht, und auch die Produktion konnte durch Engpässe bei Umlaufmotoren nicht weiter gesteigert werden. Lt. Immelmann, der das KEK 3 bei der Feldfliegerabteilung 9 führte, hatte sich versuchsweise gar ein drittes MG in seine E.IV montieren lassen, stürzte jedoch bei Sallaumines mit seiner Maschine am 16. Juni 1916 tödlich ab, vermutlich nachdem im Kampf durch Versagen den Synchronisationsgetriebes das eigene MG-Feuer seinen Propeller zersägt hatte.

Boelcke erhielt die Erlaubnis, sich fronterfahrene Piloten aus verschiedenen Einheiten auszusuchen und stellte die Jagdstaffel (Jasta) 2 auf, der aus der Türkei zurückgekehrte Olt. Buddecke bildete aus dem Kampfeinsitzerkommando Vaux die Jasta 4. Zwischen dem 25. und 28. August 1916 starteten weitere fünf Jagdstaffeln, jeweils mit je 18 Kampfdoppeldeckern der Typen Albatros, Halberstadt und Fokker ausgerüstet. Erstmals übte Boelcke mit seinen Piloten systematisch den Einsatz in geschlossener Formation, vorwiegend dem Staffelkeil, der sich bald als klassische Kampfformation für Jagdfliegerverbände herausbildete. Als er am 18. September 1916 die Staffel erstmals über Achiet-le-petit über dem Schlachtfeld der Somme in den Einsatz führte, meldete der Heeresbericht 10 Abschüsse. Der Heeresbericht vom 24. September 1916 meldete bereits 24 Abschüsse unter besonderer Nennung der Jagdflieger Buddecke, Höhndorf und Wintgens. Wintgens fiel am nächsten Tag, er hatte bis dahin bereits 18 Luftsiege erzielt.

Doch inzwischen brachten die Jastas brachten weitere noch erfolgreichere Jagdflieger hervor, darunter Manfred von Richthofen mit 80, Ernst Udet mit 62 Luftsiegen, Erich Löwenhardt mit 53, Werner Voss mit 48, Fritz Rumey mit 45 sowie Bruno Loerzer und Rudolf Berthold mit 44, Paul Bäumer mit 43, Josef Jacobs mit 41 sowie Oswald Boelcke, Lothar von Richthofen und Franz Buchner mit 40 Luftsiegen. 61 deutsche Jagdflieger erhielten die höchste Kriegsauszeichnung "Pour-le-Mérite", 25 davon sollten noch während des Krieges fallen. Auch Oswald Boelcke, der als Lehrmeister in Theorie und Praxis die Einsatzgrundsätze der Jagdfliegerei herausgebildet hatte, fiel während eines Einsatzfluges am 28. Oktober 1916 dem tragischen Zusammenstoß mit der Maschine von Lt. Erwin Böhme, einem Staffelkameraden, zum Opfer. Diese Fliegerhelden dienten als Leitbilder in der Propaganda, die auf diese Weise auch noch im Zeitalter der Massen- und Materialschlachten den Mythos des Kriegshelden nutzen konnte. Kritisch beschrieb Richthofen in seinem 1917 erschienen Buch „Der rote Kampfflieger“ den publizistischen Aufwand um seine Person und wehrte sich dagegen, „zum Pensionär seines Ruhmes“ gemacht zu werden, während „der arme Kerl im Schützengraben weiter seine Pflicht tun muss“.

Die deutschen Jagdflieger blieben lange Zeit den alliierten Jagdfliegern technisch und taktisch überlegen; insbesondere die Briten mit ihren Druckpropeller-Flugzeugen wie der Royal Aircraft Factory F.E.8 oder der Airco D.H.2 - von deutschen Kampffliegern summarisch als "Vickers-Gitterrümpfe" bezeichnet -, und die veralteten B.E.2, fielen den deutschen Jagdfliegern reihenweise zum Opfer: Allein am 9. März 1917 brachte Richthofens Jasta 11 einen ganzen Verband von F.E.8 zum Absturz; die Verluste erreichten im "Bloody April" 1917 ihren Höhepunkt. Die deutsche Luftüberlegenheit wirkte sich nun schlachtentscheidend aus: Beim Rückzug in die Siegfriedlinie im Rahmen einer geplanten Frontverkürzung zwischen Arras und Soissons war man teilweise einer französisch-britischen Offensive zuvorgekommen, die sich unter schweren Verlusten im Niemandsland totlief, unter anderem weil die alliierte Seite aufgrund der Bedrohung durch deutsche Jagdflieger keine hinreichende Luftaufklärung durchführen, Verbindung zu den eigenen Angriffsverbänden halten und diesen ausreichende Luftnahunterstützung geben konnte.

Um durch massiven Jägereinsatz kurzfristig die Luftüberlegenheit zu erringen wurde 1917 aus den vier Jastas 4, 6, 10 und 11 das erste Jagdgeschwader (JG) "Richthofen" gebildet und an die Schwerpunkte der Westfront geworfen. Später folgten das JG 2 mit den Jastas 12, 13, 15 und 19, das JG 3 mit den Jastas 26, 27, 36 und schließlich das JG 4. Mit den gegen Kriegsende stets weiter perfektionierten Jagdflugzeugen gelangen den deutschen Jagdfliegern zwar immer höhere Abschusszahlen, doch die alliierte Kräfteüberlegenheit wuchs mehr und mehr, sowohl am Boden wie auch in der Luft, und die Verluste auch an erfahrenen Piloten stiegen. Am 15. März 1918 traf die Fliegertruppe der Tod des Geschwaderkommandeurs Hptm. Ritter von Tutschek, dessen Nachfolger der trotz seines kriegsversehrten Arms Hptm. Rudolf Berthold wurde, und vor allem der Tod des Jagdgeschwaderführers Rittm. Manfred von Richthofen am 21. April 1918 traf Heer und Heimat als unfassbarer Schock. Richthofens Leichnam wurde von den kanadischen Truppen mit militärischen Ehren bestattet: Ein Beweis für das ritterliche Verhalten, das man gegenüber dem Gegner im Luftkampf an den Tag legte.

Als am 8. August 1918 mit dem 30 km breiten und 11 km tiefen und Frontdurchbruch zwischen Albert und Montdidier der „schwarze Tag des deutschen Heeres“ die unvermeidliche militärische Wende kam, konnten auch Tapferkeit und Opfermut der Kampfflieger die sich abzeichnende Niederlage nicht mehr verhindern.

Infanterie- und Schlachtflieger

Auch alle Zweisitzer waren inzwischen mit 2 MGs bestückt - nach vorn einem starren, synchronisierten MG für den Piloten und nach hinten einem beweglichen MG für den Beobachter. Stärkere Motoren erlaubten auch hier größere Zuladung an Bomben oder Ausrüstung und größere Reichweite. Mit diesen Maschinen wurden über Verdun erstmals massiv Kampfstaffeln und -geschwader für taktische Bombenflüge eingesetzt und verschafften damit der Infanterie wesentliche Feuerunterstützung. So griff am 24. April 1917 die Schutzstaffel 7 unter Hptm. Zohrer, deren Kernauftrag eher in Begleitschutz für Aufklärer und Bomber lag, mit den Bordwaffen seiner Maschinen in die Gefechte der Bodentruppen ein und verhalf dem deutschen Gegenangriff bei Gravelle durch Niederhalten gegnerischer Artillerie zum Erfolg. Derartige Erfahrungen führten dazu, dass der Ruf nach direkter Luftnahunterstützung immer größer wurde, bildete man nach dem Vorbild der Jagdstaffeln auch Schutz-, später Schlachtstaffeln, die mit leichten, später auch gepanzerten, zweisitzigen Kampfflugzeugen direkt in die Bodenkämpfe eingriffen. Da die Infanterie anstatt frontaler Massenangriffe und breiter Schützengräben immer mehr zur Stoßtrupp- und Stützpunkt-Taktik bei beweglicher Gefechtsführung überging, kam der Verbindung und Zusammenarbeit zwischen Infanterie und Schlachtflieger immer größere Bedeutung zu. Fliegerschützen griffen mit MG und Handgranate in die die Bodenkämpfe ein, warfen Meldungen ab und versorgten ab Sommer 1918 einzelne Stoßtrupps sogar mit Trinkwasser, später auch mit Proviantbomben.

Artillerie- und Aufklärungsflieger

Bereits im August 1914 gewannen Meldungen deutscher Aufklärungsflieger beim Wettlauf an die Marne und besonders Aufsehen erregend bei der Schlacht bei Tannenberg große Bedeutung bei der Operationsführung. Hier hatte eine deutsche Flugzeugbesatzung den überraschenden Anmarsch feindlicher Reservekräfte festgestellt, war daraufhin unmittelbar neben dem Armeegefechtsstand gelandet, um diese Eilnachricht zu überbringen und hatte damit entscheidend zum Sieg über die russische 2. Armee beigetragen.

Neben der Gefechtsfeldaufklärung orteten Luftbeobachter Feindziele und leiteten das Einschießen über Signalzeichen, was jedoch klare und unmissverständliche Zeichengebung und direkte Sichtverbindung zwischen Bodenstation und Flugzeug bzw. Fesselballon erforderte. Man verständigte sich durch Auslegen farbiger Tüchern am Boden und Abfeuern farbiger Leuchtpatronen in der Luft, die oft aber nur schwer auszumachen waren. Ab 1915 wurde durch Funk-Telegrafie die Feuerleitung aus Flugzeug oder Fesselballonen Luftschiffertruppe wesentlich vereinfacht. Frontversuche hatten gezeigt, dass die Funkreichweise aus dem Flugzeug zwischen 30 und 42 km betrug; im Februar 1915 begann das Funkerlehrkommando in Döberitz daher, einsatztechnisch die Funk-Telegrafie zwischen Flugzeug und Bodenstation mit neuen FT-Geräten von Huth und Telefunken zu erproben. Im März erprobten bereits drei Fliegerabteilungen die neuen Einschießverfahren aus der Luft., funkten deren Koordinaten an die Batteriestellungen und korrigierten die Trefferlage per FT-Sendegerät, zunächst noch ohne Empfangsteil. Die Verfahren wurden weiter verbessert und die Entwicklung leichterer Geräte ermöglichte nun auch den Einbau von FT-Sende- und Empfangsstationen in das Flugzeug. bereits Juni 1915 gelang ein Feindflug, bei dem zwei Flugzeuge miteinander und mit der Bodenstation Verbindung hielten, 1916 wurde FT erstmals bei einer Lehrvorführung in Geschwaderflug durchgeführt.

Neu aufgestellte Artillerie-Fliegerabteilungen (AFlA) wurden den Korpsartillerieführern unterstellt, oft aber bis auf Divisionsebene verteilt. Diese waren mit zunächst nur über vier B- oder C-Flugzeugen mit eingebauten FT-Geräten ausgestattet, jede Abteilung erhielt zudem 2 FT-Geräte als Boden-Empfangsstation. Als Artilleriebeobachter wurden bevorzugt ausgebildete Artillerieoffiziere verwendet, die als Beobachter aus der Luft das eigene Artilleriefeuer leiteten, aber auch allgemeine Aufklärungseinsätze flogen. Da als Flugzeugführer auch Unteroffiziere und Mannschaften werden konnten, wurden weitere Piloten für den Aufbau anderer Einheiten oder die Jagdfliegerei gewonnen

Die Aufklärungsflugzeuge, 1916 wegen der immer stärkeren Flugabwehr bereits in Höhen von über 4.000 m operierend, lieferten mit hoch auflösenden Kameras und später auch Reihenbildnern wichtige Erkenntnisse bis tief aus dem Hinterland des Feindes. Ganze Frontabschnitte wurden systematisch zu fotografiert; bei den Armeeoberkommandos entstanden Stabsbild-Abteilungen mit Labor-, Instandsetzungs- und Archiveinrichtungen, die ihnen zugeordneten Fliegerabteilungen erhielten Flugzeuge mit Reihenbildkameras zur systematischen strategischen Aufklärung und Kartierung des gegnerischen Stellungs- und Etappenraumes und Funkgeräte meist für vier ihrer sechs Flugzeuge. Von den Firmen Zeiss, Görz, Ernemann und Mester entwickelte spezielle Reihenbildkameras mit großer Brennweite wurden senkrecht aufgehängt in die Maschinen eingebaut. Durch stereoskopische Aufnahmetechniken entstanden räumlich dimensionierte Bildaufnahmen, die Vermessungstechniker und Kartographen in entsprechend gefertigte Frontkarten für die Stäbe umsetzten.

strategische Bombenflieger

Für strategische, vor allem weitreichende Bombenflüge stützten sich Heeres- und Marineleitung zunächst auf Zeppeline, eigenständige Bomberformationen oder Bombenflugzeuge wie in der russischen oder französischen Fliegertruppe existierten nicht. Es kam lediglich zu spektakulären Einzelaktionen, als z.B. Lt. von Hiddessen von Bord seiner "Taube" am 13. August 1914 einige Bomben auf Paris abwarf oder Günter von Plüschow im fernen Tsingtau umgebaute Granaten auf die japanischen Belagerungskräfte abwarf.

Erst Ende 1914 entstand unter der Tarnbezeichnung "Brieftaubenabteilung Ostende" (BAO), eine erste Formation mit "Kampfflugzeugen", d.h. zwei- bis dreisitzigen, zum Teil zweimotorischen Maschinen mit MG oder Bordkanone und Bombenzuladung. Im Sommer 1915 wurde die BAO, die an der Ostfront operierte, auf sechs Abteilungen verstärkt und die "Brieftaubenabteilung Metz" (BAM) geschaffen.

Als Eliteverbände geplant für Aufklärungs-, Bomber- und Luftkampfeinsätze übten diese Formationen erstmals Aufstieg, Flug und Einsatz im taktischen Verbund bis zur Geschwadergröße, dazu Nachteinsätze, gezielten Bombenwurf und Luftkampf. BAO und BAM verfügten über eigene Bahnwaggons um schnell an verschiedene, bereits vorbereitete und mit Anschlussgleisen versehene Einsatzflugplätze verlegen zu können.

Aus BAO und BAM wurden im Dezember 1915 in die neuen Kampfgeschwader der OHL (Kagohl) 1 und 2 zu je sechs Staffeln mit je sechs Flugzeugen aufgestellt, hinzu kamen die neu aufgestellten Kagohl 3 bis 5. Diese Verbände waren zur raschen Verlegung per Eisenbahn mobil gemacht und wurden überwiegend für Bombeneinsätze an Frontschwerpunkten eingesetzt. Die Kampfflieger hatten ’’„die feindlichen Kampfgeschwader aufzusuchen und zu schlagen“ und durch „Massenangriffe mit Bombenwurf verheerend zu wirken.“’’ Um die Zahl der Begleitschutzflugzeuge angesichts der gegenerischen Luftüberlegenheit im Frühjahr 1916 zu erhöhen wurden die Kampfgeschwader (Kagohl) 3, 5, 6 und 7 und drei selbständige Kampfstaffeln 1916 wieder aufgelöst und in 27 Schutzstaffeln für Begleitschutzaufgaben umgegliedert.

Die verbliebenen Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung (Kagohl) wurden Frühjahr 1917 zu Bombengeschwadern der obersten Heeresleitung (Bogohl) umbenannt, darunter das in der Sommeschlacht dezimierte Bogohl 1 unter Hptm. Kastner, das sich zunächst an der Ostfront und nun in Mazedonien hervorragend bewährte, das Bogohl 2 unter Hptm. Kastner-Kirdorf, das an der Ostfront kämpfte, und das mit 6 Staffeln doppelt so starke Bogohl 3, das unter Hptm Brandenburg von Gontrode bei Gent aus als „England-Geschwader“ Langstreckeneinsätze gegen die britische Insel fliegen sollte, aber vorerst noch aufgrund widriger Wetterbedingungen am Boden gehalten wurde. Am 13. Juni 1917 startete „England-Geschwader“ seinen ersten Einsatz gegen London. Das Bombardement dauerte etwa 15 Minuten, überraschte aber einen völlig unvorbereiteten Gegner: Alle Flugzeuge kehrten wohlbehalten vom Einsatz zurück, ein englischer Abfangjäger war abgeschossen worden. Die Kagohl 4, 5 und 6 wurden wieder aufgestellt, dazu kam das Kagohl 7 unter Führung von Hptm. Hermann Köhl. Die Riesenflugzeugabteilungen 500 und 501 waren bereits 1916 in Alt-Auz/Kurland in die Fronterprobung gegangen.

So bedrohten neben den bei Nacht ausgeführten Raids der Zeppeline von Armee und Marine nun zusätzlich gezielte Tagangriffe deutscher Groß- und Riesenflugzeuge Ziele im tiefen Hinterland wie London und Paris. Gegen Paris wurden 2 Luftschiffangriffe und 44 Fliegerangriffe dokumentiert; nach französischen Angaben kamen dabei 278 Menschen ums Leben, 636 wurden verletzt. Auf englische Ziele wurden bis Kriegsende 27 Geschwaderangriffe geführt und 111.935 kg Bomben abgeworfen. 836 Menschen kamen dabei ums Leben, 1.965 wurden verletzt. Häufige Fliegeralarme führten zudem zu spürbaren Produktionsausfällen in der Rüstungsindustrie, außerdem wurde der Gegner gezwungen, wesentliche Kräfte zum Heimatschutz von der Front abzuziehen: 1916 waren in England bereits 11 Squadrons und 1 Reserve-Squadron eingesetzt, im Herbst 1918 war deren Zahl auf 6 Geschwader mit 16 Squadrons angestiegen, 576 Offizieren und 3.548 Unteroffizieren und Mannschaften waren zur Abwehr deutscher Bomberangriffe eingesetzt. Dazu kamen 480 Ballonabwehrkanonen, 706 Scheinwerfer und 245 Horchapparate. Angesichts der verstärkten Flugabwehr mussten die Bombenflüge ab Ende 1917 zunehmend bei Nacht ausgeführt und ab Mitte 1918 schließlich vollständig eingestellt werden.

Flugschulen und Ausbildungseinrichtungen

Der ständige Bedarf an neuen Flugzeugbesatzungen erforderte den Aufbau umfangreicher Schul- und Ausbildungseinrichtungen. Neben den den Flugzeugfabriken angegliederten Flugschulen wurde nun bei jeder Fliegerersatzabteilung eine Militärfliegerschule aufgebaut; die Kapazität im Oktober 1915 betrug bereits 2.100 Ausbildungsplätze für Flugschüler. Eine Geschwaderschule bildete von Piloten und Fliegerschützen aus, die Artillerieschule Jüterbog richtete Beobachterlehrgänge in Zielortung und Feuerleitung ein, in Döberitz erfolgte die Ausbildung von Fliegerfunkpersonal. Bei den Firmen Daimler-Benz und Oberursel lernten die Monteure, Schweißer- und Spleisskurse fanden in Großenhain, weitere Spezialistenlehrgänge bei Bosch statt.

Ein „Bauausschuss der Fliegertruppen“ kümmerte sich mit Hilfe fronterfahrener Offiziere um Erkundung, Auf- und Ausbau der Frontflugplätze.

Der Armeeflugpark 1 in Tergnier betrieb als Versuchs- und Übungsflugpark West der OHL neben der Ausbildung von Flugzeugführern und Beobachtern Truppenerprobungen und -versuche im Vorfeld der Fronterprobung, gefolgt vom „Versuchs- und Übungspark Ost der OHL“ in Polen.

Weiterer Kriegsverlauf ab 1916

Zum Ausbau der Fliegertruppe kam Ausbildungs- und Ausrüstungshilfe für die Verbündeten, insbesondere der Türkei, deren Fliegertruppe unter dem Anfang 1916 abkommandierten deutschen Hauptmann Serno als Feldflugchef im Aufbau begriffen war.

Im Rahmen der „Operation Pascha“ übernahm eine in Czernahevic stationierte Transportfliegerabteilung übernahm den Transport von technischem Material und Ersatzteilen nach Adrianopel, während die Fliegerabteilung 300 mit doppelter Etat-Stärke das deutsch-türkische Expeditionskorps in Palästina verstärkte. Die deutsch-türkische Zusammenarbeit wurde weiter ausgebaut, und die Heeresgruppe F in Palästina im Laufe des Krieges durch mehrere deutsche Feldfliegerabteilungen (300-305) und eine Jagdstaffel (Jasta F) verstärkt.

Analog wurde ein Fliegerausbildungskommando in Sofia etabliert, das die bulgarischen Streitkräften beim Aufbau ihrer Fliegertruppe nach deutschem Muster unterstützte. Ende 1916 war die Gesamtzahl der an West- und Ostfront verfügbaren Maschinen auf 910 C-Flugzeuge, 210 D-Flugzeuge und 24 G-Flugzeuge angestiegen; in den Parks waren 423 einsatzbereite Ersatzflugzeuge verfügbar. Die Fliegerabteilungen verfügten über mindestens 4 Kampfeinsitzer, der Aufbau der Jagdstaffeln ging voran, die Artillerieflieger waren vollständig mit FT-Geräten ausgestattet, 7 Kampfgeschwader standen als Bomberformationen zur Verfügung. Mit 1.144 Maschinen war die Stärke der Fliegertruppe zwar deutlich gestiegen, stand aber dennoch vor großen Problemen, zahlenmäßig und qualitativ mit den Alliierten angesichts deren gewaltiger Ressourcenüberlegenheit Schritt zu halten. Alle verfügbaren Kräfte, Personal, Material, Maschinen, Industriekapazität, Rohstoffe mussten extrem effizient eingesetzt und genutzt werden; das galt von den Führungs- und Einsatzgrundsätzen an der Front über die Ausbildung des Personals in Etappe und Heimat bis zur Forschung, Konstruktion und Produktion in der Industrie. Feldflugchef Thomsen forderte „die einheitliche Leitung unserer gesamten Rüstung zur Luft, die planmäßige Entwicklung, Ausbildung, Bereitstellung und Verwendung aller Luftstreitkräfte und Luftabwehrmittel und die organisatorische Zusammenfassung des gesamten Flugwesens des Heeres und der Marine.“ Die neue OHL ließ sich überzeugen, und so fiel am 8. Oktober 1916 im Namen des Kaisers durch Kabinettsorder die Entscheidung, alle Fliegerverbände und die gesamte Flugabwehr unter einheitliches Kommando zu stellen: „Die wachsende Bedeutung des Luftkrieges erfordert es, die gesamten Luftkampf- und Luftabwehrkräfte des Heeres im Felde und in der Heimat in einer Dienststelle zu vereinigen. Hierzu bestimme ich: der einheitliche Aufbau, die Bereitstellung und der Einsatz dieser Kriegsmittel wird einem „Kommandieren General der Luftstreitkräfte“ (Kogenluft) übertragen, der dem Chef des Generalstabes unmittelbar unterstellt wird. Der Chef des Feldflugwesens tritt, unter Aufhebung seiner Dienststelle, als Chef des Generalstabes zum Kommandierenden General der Luftstreitkräfte.“ GenLt von Hoeppner - zwar ein Kavallerist ohne bisherige Erfahrung in der Fliegerei, aber ausgezeichneter Truppenführer mit liebenswürdigem Wesen, aber von energischer Willens- und Durchsetzungskraft - übernahm diese Aufgabe, Oberst Thomson beriet ihn als Chef des Stabes, und Maj. Siegert blieb weiterhin für die Heimatorganisation zuständig. Am 20. November 1916 wurde der Begriff „Luftstreitkräfte“ als selbständiger Bestandteil des Feldheeres offiziell eingeführt. Eine Woche später wurden die Stabsoffiziere der Flieger bei den AOK zu Kommandeuren der Flieger (Kofl) ernannt und erhielten damit das Kommando über alle Fliegerverbände der Armee.

Kriegsende

Bei Kriegsende war die deutsche Fliegertruppe von etwa 4.200 Mann mit 300 Flugzeugen, mit denen sie ins Feld gerückt war, auf 80.000 Mann mit 5.000 Flugzeugen angewachsen.

Deutsche Flieger blieben 7.425 Mal im Westen und 358 Mal im Osten Sieger im Luftkampf gegen feindliche Flugzeuge, dazu schossen sie 614 gegnerische Beobachtungsballons ab.

3.128 deutsche Flugzeuge kehrten vom Einsatz nicht mehr zurück. Die Gesamtverluste der Fliegertruppe betrugen 12.533 Mann an Toten und Verwundeten, davon waren 4.578 Flieger und 299 Mann Bodenpersonal gefallen, weitere 1.962 Mann in der Heimat bei Flugunfällen tödlich verunglückt. 47.637 Flugzeuge waren in Dienst gestellt, etwa 26.000 davon verbraucht (zerstört, ausgesondert, verschrottet oder außer Dienst gestellt) worden.

Nach der Niederlage Deutschlands und dem gleichzeitigen Ende des Krieges wurde 1919 im Art. 198 des Versailler Vertrags festgelegt: "Deutschland darf Luftstreitkräfte weder zu Lande, noch zu Wasser als Teil seines Heerwesens unterhalten." Somit wurde die Fliegertruppe aufgelöst und etwa 14.000 verbliebene Flugzeuge und 27.520 Motoren wurden abgeliefert, bzw. zerstört.

Gliederung und Einsatzkräfte der deutschen Heeres-Luftstreitkräfte

Übersicht August 1914 bis November 1918

Formation:  Bezeichnung Auftrag Aug. 14 Feb. 15 Okt. 15 Apr. 16 Juni 17 März 18 Juli 18 Nov. 18
Jagdflieger
Jasta:  Jagdstaffel Jagd- und Begleitschutz 37 80 80 81
Kesta:  Kampfeinsitzerstaffel Abfangjagd (Heimatschutz) 10 10 11
Aufklärungsflieger
FA:  Feldfliegerabteilung Aufklärung 33 61 80 81 48 47 53 39
FFA:  Festungsfliegerabteilung Aufklärung 7,5 4
AFlA, später FA (A):  Feldfliegerabteilung (Artillerie) Artilleriebeobachtung 8 27 96 98 98 93
Schlachtflieger
Schusta:  Schutzstaffel Luftnahunterstützung, Begleitschutz 30
Schlasta:  Schlachtstaffel Schlachteinsätze (Luftnahunterstützung) 38 43 43
Schwere Bomber
BA:  „Brieftaubenabteilung“ (Tarnbezeichnung!) strat. Langstreckenbomber 1 2
Kasta:  Kampfstaffel taktische Bomber 6
Kagohl:  Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung strat. Langstreckenbomber 5 4
Bogohl:  Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung strat. Langstreckenbomber 7 8 8
RFA:  Riesenflugzeugabteilung strat. Langstreckenbomber 2 2 2 2 1

Daneben bestanden bei Waffenstillstand 1918

  • 7 Reihenbildzüge (RBZ)
  • 21 Armeeflugparks (AFP)
  • 2 Jagdstaffelschulen (JastaSch)
  • 1 Schlachtstaffelschule
  • Fliegerschießschule Asch
  • Artillerie-Fliegerschule Ost I und II

Material und Bewaffnung

Eingesetzte Flugzeugtypen

Zu Beginn des Krieges verfügte die Fliegertruppe vor allem über die wegen ihrer vogelähnlichen Tragflächen als „Tauben“ bezeichnete Eindecker sowie über Rumpfdoppeldecker der Firmen Albatros, Aviatik, DFW, LVG und Otto. Nachdem sich bald die Überlegenheit insbesondere französischer Baumuster gegenüber den deutschen "Tauben" erwies, kopierten u. a. die Firmen Fokker und Pfalz kopierten u. a. die französischen Typen Morane-Saulnier LA und N, die als Fokker Fokker- oder Pfalz A.-Typen]] in den Einsatz gelangten.

Während des Krieges kam es zum Nebeneinander zahlreicher Flugzeugfabrikate und Baumuster sowie je nach Verwendungszweck unterschiedlichster Flugzeuggattungen. So verwendete die deutsche Fliegertruppe Jagdflugzeuge (u. a. von Albatros, Fokker, Siemens-Schuckert und Pfalz), Mehrzweckflugzeuge (z.B. von Albatros, Aviatik, Rumpler, AEG, LFG Roland, LVG und DFW), Infanterie- und Schlachtflugzeuge (u.a. Hannoversche Waggonfabrik, Junkers, Halberstadt), schwere Bombenflugzeuge (u. a. Gotha, Friedrichshafen) und Riesenflugzeuge (Zeppelin-Staaken, Siemens-Schuckert).

Zur Klassifizierung dieser verschiedenen Flugzeuggattungen verwendete die Idflieg ein einheitliches System. Von den Gattungen wurden bis zum Jahr 1918 geliefert:

Kenngröße Gattung 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 Summe
A:  zweisitzige, unbewaffnete Eindecker (Schul- und Mehrzweckflugzeuge) 11 60 168 294 13 22 568
B:  zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Schul- und Mehrzweckflugzeuge) 13 76 278 1.054 1.312 440 2.993 25 6.191
C:  zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Aufklärungs- und Mehrzweckflugzeuge) 2.674 4.726 10337 7.319 25.056
CL:  leichte zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Begleitjäger) k.A. k.A. k.A.
CLS:  Sonderfall: Nur Halberstadt CLS I, 1918 1 1
D:  einsitzige, bewaffnete Doppeldecker (Jagdflugzeuge) 1 2.129 4.945 5.132 12.207
Dr:  einsitzige, bewaffnete Dreidecker (Jagdflugzeuge) 335 1 336
E:  einsitzige, bewaffnete Eindecker (Jagdflugzeuge) 347 300 381 1.028
F:  (die ersten drei Flugzeuge des Dreideckers Fokker Dr.I) 3 3
G:  dreisitzige, bewaffnete Doppeldecke mit drei Motoren (Großflugzeuge) 185 465 589 89 2.028
GL:  dreisitzige, bewaffnete Doppeldecker mit zwei bis drei Motoren (leichte Großflugzeuge) k.A. k.A. k.A.
J:  zweisitzige, bewaffnete und gepanzerte Infanterieflugzeuge 450 463 913
DJ:  Sonderfall: Nur AEG DJ I, 1918
PE:  Sonderfall: Vorläufer von AEG DJ I 1 1
K:  (s. G.-Flugzeug)
N:  zweisitzige, bewaffnete Doppeldecker (Nachtflugzeuge) 100 94 10 204
R:  bewaffnete Doppeldecker mit drei bis vier Motoren (Riesenflugzeug)
Rs:  bewaffnetes Flugboot mit drei bis vier Motoren (nur Marine)
S:  Sonderfall: Nur Ago S I [Schlachtflugzeug] 2 2
W:  Wasserflugzeug (Marine)
Gesamt:  24 136 446 1.348 4.532 8.182 19.746 14.123 48.537

Zu Beginn des Krieges setzte die deutsche Fliegertruppe zunächst vor allem auf die verschiedenen "Tauben"-Modelle unterschiedlicher Fabrikate; formschöne, "Apparate" mit vogelähnlichen Schwingen und stabilen Flugeigenschaften, aber wenig wendig, langsam und mit geringer Gipfelhöhe. Daneben standen in der Hauptsache Rumpfdoppeldecker der Firmen Albatros, LVG, Aviatik, DFW und Otto zur Verfügung. Alle zivilen Maschinen wurden requiriert und voreilig weitere 500 Tauben bei der Industrie bestellt.

Die zu Beginn des Krieges geltenden "kriegsmäßigen" Leistungsanforderungen

  • Einsatzhöhe 800 m, zu erreichen in 15 Minuten
  • Gipfelhöhe von 1.200 m
  • Geschwindigkeit von 90-100 km
  • Flugdauer von 4 Stunden

erwiesen sich als völlig unzureichend, die langsamen „Tauben“ kaum noch verwendbar, Entwicklungsvorgaben für einen „leichten Typ Nr. II“ wurden vorgelegt, einen Zweisitzer, der 1.000 m Höhe in 5 Minuten steigen sollte. Die Geschwindigkeitsanforderung von 90 – 100 km/h blieb unverändert, da schneller fliegende Maschinen für nicht sicher steuerbar gehalten wurden.

Wie sehr die Anforderungskriterien an Flugzeuge hinsichtlich Einsatzhöhe, Geschwindigkeit und Nutzlast im Verlauf des Krieges gesteigert wurden veranschaulicht folgendes Bild:

Baujahr Motorleistung Flugzeugtyp Nutzlast Steiggeschwindigkeit Max. Geschwindigkeit
1914:  100 PS B 365 kg 1.000 m in 15 Min 90 - 100 km/h
1918:  260 PS C 435 kg 1.000 m in 2:18 Min 160 - 180 km/h
"  2.000 m in 4:18 Min
"  3.000 m in 8 Min
"  5.000 m in 21:30 Min
"  7.000 m in 50 Min
1918:  160 PS D 230 kg 1.000 m in 1:36 Min 220 km/h
"  2.000 m in 3:24 Min
"  3.000 m in 5:42 Min
"  5.000 m in 15:18 Min
"  7.000 m in 21:18 Min
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    Jeannin Stahltaube im Technikmuseum Berlin
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    Eine erbeutete Morane Typ L – das Vorbild für die Eindeckernachbauten der Pfalz-Flugzeugwerke 1914/15
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    Der Fokker-Eindecker, das erste deutsche Jagdflugzeug 1915
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    Max Immelmann in seiner Fokker E.II

Kampfeinsitzer im Einsatz 1915/16

Fokker  E.I 56
Fokker  E.II 23
Fokker  E.III 258
Pfalz  E.I 74
Pfalz  E.II 80
Pfalz  E.III 20
Pfalz  E.IV 24
Pfalz  E.V 20
Pfalz  E.VI 20
Siemens-Schuckert  E.I 20
Siemens-Schuckert  E.IIII 6
Gesamt  641

Behaupteten bis Anfang 1916 vor allem Fokker-Eindecker im Luftkampf den Himmel, so tauchte mit den ersten französischen Nieuport 17 jedoch ein neuartiger gefährlicher Gegner auf, der den deutschen Eindeckern klar überlegen war. Eilig wurden Firmen wie Euler, Albatros, Fokker und Siemens-Schuckert Beutemaschinen zur Verfügung gestellt, um der neuen Bedrohung entsprechend begegnen zu können. Während die Euler D.I und die Siemens-Schuckert D.I fast reine "Nieuport-Kopien" waren, gingen Albatros und Fokker neue Wege. Bis Ende 1917 dominierten daraufhin Albatros-Jägern in den deutschen Jagdstaffeln, nur wenige "Haifischen", Halberstadt- und Fokker-Doppeldecker kamen an die Front.

Auch die C-Flugzeuge wurden anforderungsgerecht weiterentwickelt. Eine fast unübersehbare Typenvielfalt zahlreicher Hersteller gelangte in den Einsatz, vor allem der Firmen AEG, Aviatik, DFW, LVG und Albatros. Die Rumpler C-Flugzeuge, darunter vor allem die C.VII, bewährten sich als Höhenaufklärer. Als Infanterieflieger zeichnete sich 1915/16 die vor allem der den Albatros-Jägern nicht unähnliche Roland "Walfisch" aus: Robust, wendig, schnell und, wie der britische Kampfflieger Albert Ball schrieb, "das beste deutsche Flugzeug, es feuert nach vorn und hinten und kann nur von unten erfolgreich bekämpft werden." Zudem ging man 1916 dazu über, den bunten Flugzeugpark der Flugzeugparks mit den an die angeschlossenen Fliegerabteilungen stärker zu vereinheitlichen und damit technisch auf einen Stand zu bringen. Die letzten A-Flugzeuge der Artilleriefliegerabteilungen und ausgesonderte nicht mehr fronttaugliche C-Flugzeuge zu Schulungszwecken abzuschieben.

Inzwischen waren auch die Groß- und Riesenflugzeuge zur Frontreife gelangt. Seit Anfang 1915 unternahm man mit AEG- und Gotha-Großflugzeugen erste Langstreckeneinsätze. Am 1. Oktober 1915 waren 25, bis zum 1. Februar 1916 36 Großflugzeuge geliefert worden, die von zwei zwischen den Tragflächen angebrachten Motoren mit einer Stärke von 150, später bis zu 260 PS-Stärke angetrieben wurden und bei einer Geschwindigkeit von 140-160 km/h bei einer Flugzeit von 4-8 Stunden bis zu 2.000 kg Bomben ins Ziel tragen konnten. Die Bewaffung bestand darüber hinaus aus bis zu 4 MG; neben Flugzeugführer und Beobachter waren 1-2 Fliegerschützen mit an Bord.

Bei Siemens-Schuckert und Linke-Hofmann waren Flugzeuge im Bau, die mit bis zu vier Motoren bestückt eine Bombenlast von bis zu 2.000 kg tragen konnten und ab Ende 1916 an der Ostfront erprobt wurden. Hinzu kamen 1917 viermotorige Zeppelin-Riesenflugzeuge mit 42 m Spannweite.

Die Marine trieb die Entwicklung von Dornier-Riesenflugbooten voran und konnte erstmals Torpedoflugzeuge in den Einsatz bringen. Im Herbst 1917 fiel das russische Kriegsschiff „Slawa“ dem Angriff eines Torpedoflugzeugs bei Oesel zum Opfer.

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    Die Gotha G.I, eines der ersten Großflugzeuge 1915
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    Die AEG G.IV gelangte als Mittelstreckenbomber zum Einsatz
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    Gotha-Großflugzeuge – hier eine G.II von 1916– flogen Bombenangriffe nach London und Paris
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    Riesenflugzeug vom Typ Staaken R.VI 1917/18

Zurück zu den Jagdfluzeugen: Nachdem bereits Anfang 1917 mit der französischen SPAD S.VII und den britischen Sopwith Pups und Triplanes ebenbürtige und Mitte des Jahres mit der SPAD S.XIII, der Sopwith Camel sowie der S.E.5 überlegene alliierte Jäger auftauchten, gerieten die deutschen Flieger erneut in die Defensive; zwar brachte die Idflieg eine leistungsgesteigerte Albatros des Typs D.V an die Front, aber die in gewaltigen Stückzahlen georderte Maschine war der stärkeren Motorisierung nicht mehr gewachsen, neigte bei voller Kampfbelastung zu Unterflügelbrüchen - ein Risiko, dass schon bei der Albatros D.III aufgetaucht war - und musste nach mehreren tödlichen Unfällen sicherheitstechnisch überarbeitet werden.

Einzige Alternative war neben der von bayerischen Staffeln verwendeten Pfalz D.III nun der bekannte Dreidecker, den Fokker ab Herbst 1917 in begrenzter Stückzahl lieferte. Anton Fokker hatte bei einem Besuch bei der Jasta 11 Ende April 1917 einen Luftkampf mit mit britischen Sopwith Triplanes beobachtet und eine Beutemaschine begutachtet. Daraufhin gab er seinem Chefkonstrukteur Platz sofort den Auftrag, einen Dreidecker mit Rotationsmotor zu entwickeln. Der Ingenieur musste angesichts des revolutionären Dreideckerkonzepts zunächst zahlreiche technische Probleme lösen, doch im August 1917 stand die erste Maschine zur Erprobung bereit, zwei weitere gingen an die Kampfflieger von Richthofen und Werner Voss, danach wurde das JG 1 mit Dreideckern ausgestattet; diese mussten jedoch nach zwei tragischen Unfällen durch Flügelbruch gesperrt und statisch verstärkt werden.

Als im November 1917 die Schlacht bei Cambrai tobte griffen mit großem Erfolg neue, leichter gebaute Infanterieflugzeuge in die Bodenkämpfe ein: Die CL-Typen. Ursprünglich als leichtere Zweisitzer für Aufklärung und Luftkampf konzipiert erwiesen sie ihren Gefechtswert bei der unmittelbaren Unterstützung der Infanterie als "Schlachtflugzeuge", darunter die Typen Hannover CL.III, Halberstadt CL.II und die gepanzerten Albatros und AEG J.I. Besonders bemerkenswert waren die "Blechesel" Junkers J.I und die gegen Kriegsende auftauchende CL.I, beide ganz aus Metall und daher besonders beschussfest.

DFW arbeitete am Entwurf eines neuen Großbombers, während Gotha das Konzept eines leichteren Bombers (GL-Flugzeug) verfolgte. Sablatnik, Albatros und AEG entwickelten dagegen aus den C-Flugzeugen einsatzreife Nachtbomber (N-Flugzeuge).

Im Dezember 1917 tauchten die Dreidecker wieder an der Front auf, ihre militärische Bedeutung blieb jedoch hinter ihrem spektakulärem Ruf zurück. Lt. Krefft, Technischer Offizier im Geschwader Richthofens, hatte indessen einen Wettbewerb gefordert, bei dem die Prototypen der verschiedenen Flugzeugfirmen kriegsmäßig durch erfahrene Frontflieger getestet werden sollten. Ende Januar 1918 kam es zu einem Testwettbewerb in Adlershof, wobei erneut eine Fokker, der Doppeldecker Fokker D.VII, von den Piloten als bestes Kampfflugzeug ausgewählt wurde. Ende April, die deutsche Frühjahrsoffensive hatte ihren Höhepunkt erreicht, kam die D.VII an die Front und erwies bereits bei ihrer Feuertaufe im Mai über der Aisne ihre enormen Gefechtseigenschaften. Diese Maschine galt als besonders stabil und belastbar; ihre feste Bauweise mit den breiteren selbst tragenden Flügeln ermöglichte sogar den Verzicht auf die übliche komplizierte Verspannung durch Kabel und Stahlbänder zwischen den Tragflächen. Die D.VII wurde nun zum deutschen Standardjäger für den letzten Kriegsmonate, ab Sommer 1918 begleitet vom Eindecker D.VIII sowie einigen Siemens-Schuckert D.III/IV, Pfalz D.XII und LFG Roland D.VI. Bemerkenswert ist die kurz vor Kriegsende erschienene Junkers D.I, der als Tiefdecker aus Ganzmetall richtungsweisend für den späteren Flugzeugbau werden sollte.

Flugzeugmotoren

An Motoren wurde während des Krieges geliefert

Zeit Standmotoren Umlaufmotoren Summe
August bis Dezember 1914:  748 100 848
Januar bis Dezember 1915:  4.544 493 5.037
Januar bis Dezember 1916:  6.930 892 7.822
Januar bis Dezember 1917:  10.364 836 11.200
Januar bis Dezember 1918:  13.757 1.785 15.542
Gesamt:  36.343 4.106 40.449

Waffen und Munition

Da sich die wassergekühlten Infanteriemaschinengewehre als zu schwer und unhandlich für den Einsatz im Flugzeug erwiesen - die Entwicklung leichterer Maschinenwaffen war versäumt worden - dienten zunächst Handwaffen und Selbstladegewehre als Selbstverteidigung gegen Flugzeuge. Erst ab 1915 wurden MGs in die Frontflugzeuge eingebaut. Standard-Defensivwaffe neben dem anfangs ebenfalls gelieferten lMG 15 (Bergmann) später das luftgekühlte Parabellum-MG, das im Luftkampf mit seinem 500 Schuss-Trommelmagazin und einer Feuerrate von 600 Schuss pro Minute dem alliierten Lewis-MG mit einer 40-Schuss-Munitionstrommel taktisch überlegen war. Als Frontal-MG kam das von den Deutschen Waffen- und Munitionsfabriken (DWM)in Spandau produzierte und von den Alliierten daher bald als "Spandau-MG" bezeichnete lMG 08/15 mit verkleideter Patronenzufuhr zum Einsatz. Daneben gelangte vereinzelt bei Großflugzeugen die 20 mm Becker-Kanone zum Einsatz. Es ist zu beachten, dass in den B-Flugzeugen der Beobachter vorn - also vor dem Piloten - saß und somit zwischen Tragflächen, Streben und Spanndrähten kaum über ein Schussfeld verfügte. Ausnahme waren hier lediglich die wenigen Otto- und Ago-Druckpropellerflugzeuge, die aufgrund der hinter der Flugzeugzelle angebrachten Propellerschraube dem Beobachter freie Sicht und Schussfeld nach vorn boten. Erst als Frühjahr 1915 mit dem Erscheinen der C-Flugzeuge der Beobachter eine Kanzel hinter dem Pilotensitz erhielt, konnte er wirksam mit dem auf einer Ringlafette beweglich montierten MG gegen Feindflugzeuge und Bodenziele feuern.

Revolutionär jedoch wirkte das mit dem Motor synchronisierte und daher starr nach vorne durch den Propellerkreis schießende MG, das es dem Piloten erlaubte, mit der ganzen Maschine zielend das Feuer im Frontalangriff gegen ein feindliches Flugzeug eröffnen zu können. Diese Erfindung, durch den schweizerischen Ingenieur der LVG Franz Schneider bereits am 15. Juli 1913 patentiert, war zusammen mit einem zweiten Beobachter-MG auf Ringlafette bereits Ende 1914 in einem LVG Eindecker eingebaut worden, der allerdings bei der Überführung an die Front verloren gegangen worden war. Im Frühjahr 1915 griff Anton Fokker auf und baute sie in einen seiner Eindecker, den er im Mai 1915 persönlich in Gegenwart des Deutschen Kronprinzen bei der Feldfliegerabteilung 62 vorführte. Ab Mitte 1915 tauchten nun die ersten Kampfeinsitzer an der Front auf, später erhielten jedoch sukzessive auch alle Zweisitzer mindestens ein synchronisiertes MG für den Piloten, während die Jagdflugzeuge ab 1916 zunehmend auf zwei starre MG aufgerüstet wurden. Bis zum 1. Dezember 1915 waren 1.138 MG an die Truppe ausgeliefert worden:

lMG 08 beweglich lMG 08 starr lMG 14 lMG 15
179 260 450 249

Ab April wurden monatlich 300-400 weitere MG 08 und 130 lMG 14 geliefert.

Für die MG wurde zunächst konventionelle Infanteriemunition (S. bzw S.M.K.)-Munition verschossen, die allerdings im Luftkampf nur bedingt geeignet war. Kompetenzstreitigkeiten mit der Gewehrprüfungskommission (GPK), die sich vor allem nach den Anforderungen an Infanteriewaffen richtete, verstellten den Blick auf die Gefechtsanforderungen im Luftkampf. Die Waffenwirkung wurde nachhaltig verbessert durch die Entwicklung von Leuchtspurgeschossen, die das Zielen im Luftkampf vereinfachten. Mit spezieller Phosphor-Brandmunition wurden gegnerische Fesselballone bekämpft. Erst April 1917 nahm endlich eine Versuchsabteilung für Fliegerwaffen die Arbeit auf, die der Idflieg unterstellt war.

Hatte man zu Beginn des Krieges nur auf eine behelfsmäßige Bewaffnung der Flugzeuge - mit Fliegerpfeilen und umgebauten Granaten zum Abwurf gegen Bodenziele verwendet - die in der Vorkriegszeit entwickelte kugelförmige APK-Bombe mit 5-10 kg erwies sich als nicht feldverwendungsfähig - kamen bald darauf die nach ihrem Hersteller Carbonit AG benannten Carbonit-Bomben mit 4,5, 10 und 20 kg Gewicht zum Abwurf, wenn auch deren birnenförmige und damit aerodynamisch ungünstige Form zu großer Zielungenauigkeit führte. Erst die auf genaue Spezifikation durch die Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe (P.u.W.-Anstalt) von der Firma Goertz in Friedenau konstruierte P.u.W.-Bombe in den Gewichten 12, 50 und 100 kg mit Sprengwirkung ermöglichte dank ihrer Torpedoform mit zur Rotation leicht gedrehten Stabilisierungsflächen bessere Zielgenauigkeit und verursachte zudem mit ihrem Rotationszünder weniger Blindgänger. Als Luftminen mit 300 und sogar 1.000 kg Gewicht konnten sie ganze Häuserblocks zum Einsturz bringen. Neben den gegen Personenziele eingesetzten Sprengbomben kamen später auch Brandbomben zum Einsatz.

Dagegen nutzten Infanterie- und Schlachtflieger Handgranaten, ab 1918 auch kleinere „Ifl-Bomben“ oder „Ifl-Mäuse“ zur Bekämpfung von Bodentruppen. Daneben wurden mit Fallschirm versehene Wasser- oder Proviantbomben über eigenen Stützpunkten abgeworfen.

Foto- und flugtechnische Ausrüstung

Hinzu kamen weitere Neuerungen. Insbesondere die Fotoaufklärung erzwang die Entwicklung von hoch auflösenden Kameras und Reihenbildgeräten, mit denen im Überflug ganze Frontabschnitte aufgenommen und später z.T. stereoskopisch ausgewertet wurden. Die Arbeit in Einsatzhöhen von 6.000 m und mehr erforderte Sauerstoffgeräte und beheizbare Kleidung und Handschuhe. Besonders bekannt wurde der erfolgreichen Höhenaufklärer Rumpler "Rubild" mit entsprechender Spezialausrüstung und Funkeinrichtung; die "Rubild" konnte sogar auf ein Defensiv-MG verzichten, da sie auf in größer Flughöhe den alliierten Jagdflugzeugen durch ihre überlegene Geschwindigkeit entkommen konnte.

Bei der Fernaufklärung besonders aber der Artilleriebeobachtung kam es vor allem auf klare Kommunikation an: Zunächst erfolgte die Verständigung umständlich über Sichtzeichen wie Fliegersichttücher und Leuchtsignale, doch ab 1915 gelangten die ersten FT-Geräte (FT=Funk-Telegrafie, d.h. Tastfunk) zum Einbau. Besserer Verständigung zwischen schießender Batterie und Luftbeobachter wuchs die Effizienz der Artillerieflieger, aber auch deren notwendige technische und taktische Spezialisierung.

Flugzeugmarkierungen und -anstriche

Die Flugzeuge hatten bei Kriegsbeginn meist keinerlei Tarnanstrich, sondern waren mit beigem oder feldgrauem Leinen bespannt. Werksseitig erhielten die Flugzeuge später violett-grüne Tarnanstriche, im Laufe des Jahres 1917 setzte sich allerdings später die „Lozenge-Tarnung“ durch, ein regel- oder unregelmäßiges Muster aus verschiedenfarbenen Sechsecken von oben in dunklen oder an der Flugzeugunterseite in hellen Farbtönen.

Daneben führte das Bedürfnis, mit seiner Maschine für die Kameraden auch im Einsatz erkennbar zu sein, zu einer oft bunten Vielfalt an individuellen und zum Teil sehr kunstvollen Markierungen und Kennzeichen; am bekanntesten sind die des Jagdfliegers Manfred von Richthofen, der von den Alliierten wegen seiner stets rot bemalten Maschinen als „Roter Baron“ oder „Le Diable Rouge“ („Roter Teufel“) gefürchtet und dessen rotbunte Jagdstaffel als „Richthofen’s Flying Circus“ bekannt wurde.

Ganze Staffeln gingen nach dem Vorbild der roten Kampfflieger der Jasta 11 dazu über, ihre Maschinen mit staffel-einheitlichen Farben und individuell nach Pilot unterschiedlichen Symbolen zu bemalen. So bemalte das JG 1 die Rümpfe seiner Maschinen rot, das JG 2 blau. Das erleichterte die Führung geschlossener Verbände in der Luft und steigerte den Einsatzmut der Piloten, denn Freund und mitunter auch Feind wussten nun genau, wer im Luftgefecht wagemutig angriff oder „feige ausbüxte“. Außerdem konnte eine abgestürzte Maschine rasch aus der Luft erkannt werden, was die Suche vermisster Kameraden erleichterte.

An den Rumpfseiten oder dem Seitensteuer wurden eindeutige Markierungen angebracht, die aus Herstellernamen, Verwendungszweck, Seriennummer und Baujahr bestanden. So bedeutete die Markierung Fok Dr. I 425/17 einen Fokker Dreidecker mit der Nummer 425 aus dem Jahr 1917 handelte, bei einer Fok D.VII (Alb) 5147/18 handelte es sich um eine in Lizenz von Albatros hergestellte Maschine aus dem Jahr 1918.

Hoheitsabzeichen

Das Hoheitsabzeichen für Flugzeuge der deutschen Flugzeuge, der k.u.k. Luftfahrtruppen und der bulgarischen Flieger war bis 1917 das Eiserne Kreuz, ein schwarzes Tatzenkreuz auf weißem Quadrat, später auch nur mit weißen Randstreifen. Ab Ende 1917 wurde das Balkenkreuz aufgebracht. Die türkischen Flieger waren dagegen mit einem schwarzen Quadrat markiert.

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    Eisernes Kreuz (1914-1918)
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    Balkenkreuz (1917/18)

Farbtafeln

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    Pfalz D.IIIa, Vizefeldwebel Max Holtzem, Jasta 16
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    die rote Albatros D.V des Führers JG 1, Manfred von Richthofen.
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    die blaue Fokker Dr.I, Lt. Raben (4 Luftsiege), Jasta 18, JG 2
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    Am bekanntesten war wohl Richthofens roter Dreidecker
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    Der Dreidecker von Lt. Pippart (Jasta 19), gefallen am 11. August 1918 nach 22 Luftsiegen.
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    Fokker Dr.I, Lt. Joseph Jacobs (48 Luftsiege): der erfolgreichste Pilot auf der Fokker Dr.I
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    Auch Lt. Voss, hier sein Dreidecker, erzielte 48 Luftsiege
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    Die blau-weiße Albatros D.Va, von Lt. Hans Böhning (16 Luftsiege) von der bayerischen Jasta 79b, Frühjahr 1918

Quellen

Literatur

  • Kens, Karlheinz; Müller, Hans: Die Flugzeuge des ersten Weltkriegs, München 1966, ISBN 3-453-00404-3
  • Kroschel, Günter; Stützer, Helmut: Die deutschen Militärflugzeuge 1910-18, Wilhelmshaven 1977, ISBN 3-920602-18-8
  • Nowarra, Heinz J.: Eisernes Kreuz und Balkenkreuz, Mainz 1968
  • Pawlas, Karl R.: Deutsche Flugzeuge 1914-18, Nürnberg 1976, ISBN 3-88088-209-6
  • von Richthofen, Manfred: Der Rote Kampfflieger, Berlin 1917


Achtung: Der Sortierungsschlüssel „Deutsche Luftwaffe 1914-18“ überschreibt den vorher verwendeten Schlüssel „Fliegertruppe (Kaiserreich)“.

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