Ein Eisenbahnsignal (von lat. signum, 'Zeichen') signalisiert dem Führer von Eisenbahnfahrzeugen Meldungen und Aufträge von der für den Fahrweg zuständigen Stelle (Stellwerk). Grundsätzlich geben Signale Auskunft, ob und in welcher Geschwindigkeit Streckenabschnitte befahren werden können.
Die folgende Darstellung beschreibt deutsche Verhältnisse. In anderen Ländern sind Signalsysteme im Gebrauch, die sich vom deutschen nicht nur oberflächlich, sondern auch konzeptionell oft enorm unterscheiden.
Für Eisenbahnsignale in Österreich und der Schweiz: siehe unter Weblinks.
Entstehung der Signalsysteme
In der Frühzeit der Eisenbahn wurden den Lokführern besondere Anweisungen von Bahnangestellten mittels Fahnen oder Lampen signalisiert. Mit steigender Zugzahl wurde das unpraktikabel und es entwickelten sich eine Vielzahl von Signaltafeln und Masten mit beweglichen Signalformen (Flügeln, Bällen, ...), die vom Stellwerk über Drahtzüge fernbedient werden konnten. Dabei unterscheidet man grundsätzlich zwischen Signalen, die den Aussagen über den Weg (freie Strecke, Abzweig) und die Geschwindigkeit machen.
Die ersten Signale waren mechanische Formsignale, bei denen der Signalbegriff durch den Umriss beweglicher Elemente (meist Tafeln oder Flügel) dargestellt wird. Vorbild hierfür waren die, entlang der Bahnlinien aufgestellten, optischen Telegrafen. Ausgehend von den Stadtschnellbahnen verbreiteten sie sich auf die wichtigen Hauptstrecken. Nachdem in der Frühzeit der deutschen Eisenbahngeschichte jede Bahngesellschaft ihr eigenes Signalsystem hatte, wurde durch die stückweise Verstaatlichung dieser Gesellschaften zur Deutschen Reichsbahn in ganz Deutschland einheitliche Form-Hauptsignale und -Vorsignale aufgestellt. Diese sind auch heute noch auf vielen Nebenstrecken in Gebrauch. Die Formhauptsignale erlauben neben den Begriffen 'Halt' (Hp0) und 'Fahrt' (Hp1) auch den Begriff 'Langsame Fahrt' (Hp2). Formvorsignale zeigen 'Halt erwarten' (Vr0) 'Fahrt erwarten' (Vr1) und 'Langsame Fahrt erwarten' (Vr2). Die Formsignale wurden auch als Semaphore bezeichnet.
Ende der 20er Jahre wurden bei der S-Bahn Berlin Signale eingeführt, die die Signalbegriffe nicht über die Form, sondern über farbige Lichtsignale weitergaben. Das so genannte Sv-Signalsystem ist auch heute noch in Berlin und bei der S-Bahn Hamburg in Verwendung.
Basierend auf den Nacht-Leuchtzeichen der Formsignale führte die Deutsche Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg das Hp-Signalsystem ein, das auf Lichtsignalen aufbaut und bundesweit eingesetzt wurde. Die Zahl der Signalisierungsmöglichkeiten unterschied sich dabei nicht von den Formsignalen.
In der DDR ersetzte die Reichsbahn auf Hauptstrecken Formsignale durch ein eigenes, das Hl-Signalsystem. Hl-Signale sind Kombinationssignale, d.h. ein Signal zeigt als Hauptsignal die Eigenschaften des folgenden Streckenabschnitts an und als Vorsignal zugleich, was auf dem kommenden Abschnitt zu erwarten ist. Die Hl-Signale erlauben zudem neben 'Halt' und 'Fahrt' die Möglichkeit drei Geschwindigkeitsstufen vorzugeben.
Auch die Deutsche Bundesbahn experimentierte mit Kombinationssignalen und installierte auf der Strecke Augsburg-Donauwörth testweise die Sk-Signale, die ebenfalls Kombinationssignale sind und die konzeptionelle Grundlage für das Ks-Signalsystem bilden, das die Deutsche Bahn AG seit Mitte der 90er Jahre bei Neu- und Umbauten einsetzt. Ks-Signale sind mittlerweile auf den meisten Hauptstrecken im Einsatz, da sie bei den sich immer mehr verbreitenden elektronischen Stellwerken vorzugsweise eingesetzt werden. Sie erlauben die Signalisierung von beliebigen, durch eine zusätzliche Zahlenanzeige bestimmten, Geschwindigkeiten.
Signalarten
Haupt- und Vorsignale
Hauptsignale (Hp) zeigen an, ob ein Zug in den nachfolgenden Streckenabschnitt einfahren darf. Es wird unterschieden zwischen den Einfahr- und Ausfahrsignalen der Bahnhöfe sowie den Blocksignalen der freien Strecke, die dichtere Zugfolgen erlauben.
Hauptsignale können zwei bis drei Signalbilder anzeigen:
- Hp 0 (Halt): Am Hauptsignal muss angehalten werden. Entweder ist keine Vorbeifahrt vorgesehen, der nachfolgende Streckenabschnitt bis zum nächsten Hauptsignal nicht frei von Eisenbahnfahrzeugen oder das Signal gestört.
- Hp 1 (Fahrt): Am Hauptsignal kann mit der gemäß Buchfahrplan zulässigen Streckengeschwindigkeit vorbeigefahren werden.
- Hp 2 (Langsamfahrt): Am Hauptsignal kann vorbeigefahren werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im nachfolgenden Weichenbereich 40 km/h, wenn im Buchfahrplan oder am Hauptsignal selbst keine andere Geschwindigkeit angezeigt wird. Ist das Befahren des nachfolgenden Weichenbereichs mit mindestens 70 km/h möglich, wird jedoch Hp 1 angezeigt.
Es gibt auch Hauptsignale, die auf Grund örtlicher Gegebenheiten nur "Halt" und "Fahrt" bzw. "Halt" und "Langsamfahrt" anzeigen können. So ist beispielsweise bei Ausfahrsignalen, hinter denen kein Weichenbereich folgt oder allenfalls Gleise zulaufen, eine Langsamfahrt (Hp 2) nicht vorgesehen. Andererseits erfolgt aus den Nebengleisen von Bahnhöfen die Ausfahrt überwiegend auf Hp 2, weil stets Weichen befahren werden und dies selten mit 70 km/h und mehr möglich ist.
Vorsignale (Vr) kündigen das Signalbild des folgenden Hauptsignals an und stehen in der Regel rund 1.000 Meter (Bremswegabstand) vor ihm. Bei unübersichtlichen Streckenabschnitten können auch ein oder mehrere Vorsignalwiederholer aufgestellt werden, um ein unnötiges, weiteres Abbremsen des Zuges zu verhindern, obwohl das folgende Hauptsignal zwischenzeitlich in Fahrtstellung gekommen ist.
Vorsignalwiederholer gibt es nicht als Formsignal. Wo sie benötigt werden, sind sie als Lichtsignal aufgestellt, auch wenn sonst Formsignale zum Einsatz kommen.
Haupt- und Vorsignale sind die am häufigsten verwendeten Signalarten.
Andere Signale
An Haupt- und Vorsignalen können Zusatzsignale (Zs) angebracht werden, die ergänzende Angaben über die Fahrstrecke machen (z.B. Gleiswechsel).
An Stellen, an denen das Gleis schadhaft ist, oder an Baustellen muss für eine begrenzte Zeit langsamer gefahren werden. Hierfür dienen Langsamfahrsignale (Lf), die nur vorübergehend aufgestellt werden.
Schutzsignale (Sh) geben Halteaufträge um ein Gleis abzuriegeln. Dies können sowohl ortsfeste Signale sein, sie können aber z.B. bei Gefahr auch per Signalfahne, Laterne, Horn oder auf den Schienen ausgelegten Knallkapseln gegeben werden.
Nebensignale (Ne) geben z.B. an, in welchem Abstand ein Vorsignal zu erwarten ist, wo ein Zug im Bahnhof halten soll, wenn ein Hauptsignal nicht rechts neben oder über dem Gleis steht oder welches Vorsignal wirklich ein Vorsignal ist und welches nur ein Vorsignalwiederholer.
Für Rangierfahrten gelten gesonderte Vorschriften und Rangiersignale (Ra) die teilweise ortsfest sind, teilweise vom Rangierleiter an den Führer der Rangierlok gegeben werden.
Weichensignale (Wn) gab es früher an fast jeder Weiche, sind heute aber zunehmend seltener geworden. Dies liegt daran, dass mit der Einführung von Rangierfahrstraßen in den Relaisstellwerken seit den 1950er Jahren Rangierfahrten immer an einem Schutzsignal starten und enden. Bei fehlenden Rangierfahrstraßen gilt das Umstellen der ersten Weiche vor einer Rangiereinheit als Rangierauftrag.
Signale für das Zugpersonal (Zp) sind z.B. das Abfahrtsignal und die Bremsprobesignale.
Für den Betrieb mit Elektrolokomotiven gibt es Fahrleitungssignale (El) um z.B. Abschnitte anzuzeigen, die nur mit abgeschalteten Triebfahrzeug (und entsprechendem Schwung) durchfahren werden dürfen. Auch das Ende des Fahrdrahtes wird mit diesen Signalen angekündigt.
Zu den Zugsignalen (Zg) und Fahrzeugsignalen (Fz) gehören die Kennzeichnung des Zuges oder der Rangiereinheit an der Spitze und am Schluss und die Kennzeichnung abgestellter, aber mit Personen besetzter Wagen.
Bahnübergangssignale (Bü) zeigen dem Triebfahrzeugführer u.a. an, ob der Bahnübergang gesichert ist, wo der Einschaltpunkt der Sicherungseinrichtungen ist, oder wo er ein Pfeifsignal geben muss.
Eisenbahn-Signalordnung (ESO)
In Deutschland sind die zulässigen Signale und deren Bedeutung in der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) hinterlegt. Im Signalbuch der Deutschen Bahn AG werden die von der DB AG verwendeten Signale aufgeführt.
Die vom Signal angezeigte Meldung wird oft auch als Signal, Signalbild oder Signalbegriff bezeichnet. Siehe auch: Liste von Signalbegriffen, Stellwerk
Literatur
- Preuß Erich Signale deutscher Eisenbahnen Transpress Verlag
- Deutsche Bahn AG, Gemeinsames Signalbuch, DS301 und DV301