Bei der Convair F-106A Delta Dart handelte es sich um einen einsitzigen Hochleistungs-Allwetter-Abfangjäger der 1960er, 1970er und 1980er Jahre im Dienste der US-Luftwaffe. Dieses Flugzeug weist viele Besonderheiten auf und hält heute noch den Geschwindigkeitsweltrekord von 2455.68 km/h (1525.93 mph)[1] für einstrahlige Düsenflugzeuge.
Entwicklung
Anfang der fünfziger Jahre zeichnete sich klar ab, dass der „Ultimate Interceptor“, welchen Convair entwickelte, nicht bis 1954 die Einsatzreife erreichen würde. Die USAF entschied daher zur Überbrückung die Anschaffung eines technologisch weniger anspruchsvollen Abfangjägers. Dieses Interimsmuster war die Convair F-102A Delta Dagger und das eigentliche Projekt MX-1554 erhielt die Bezeichnung F-102B. Zwischenzeitliche Probleme bei Entwicklung und Einführung der F-102A führten zur vorläufigen Beendigung des F-102B-Programms. Im November 1955, als die vorgesehene Feuerleitanlage Hughes MA-1 endlich fertig war, wurden die Arbeiten an der F-102B wieder aufgenommen; am 17. Juni 1956 wurde das Projekt schließlich offiziell in F-106 Delta Dart umbenannt. Das neue Einsatzkonzept sah Einsätze dieses Abfangjägers unter automatischer Leitung durch SAGE-Bodenstationen (Semi-Automatic Ground Environment) vor, mit denen das Hughes MA-1-System gekoppelt war. Der Jäger wurde dabei vom Boden an das Ziel herangeführt bis das Bordradar es erfassen konnte. Zwei Prototypen der F-102A (Convair Model 8-24) flogen erstmals am 26. Dezember 1956 bzw. 26. Februar 1957. Die ersten Tests verliefen enttäuschend und zeigten noch zahlreiche Mängel insbesondere mit dem Triebwerk und der Feuerleitanlage auf. Hinzu kamen einschneidende Rüstungsbudgetkürzungen, so dass zur Rettung des Programms die geplante Beschaffung von 1.000 Flugzeugen auf nur 350 Maschinen reduziert werden musste. Nach Modifikationen an den Lufteinläufen und am Elektroniksystem ermöglichten die weitgehende Beseitigung von Problemen und so konnten die ersten einsatzfähigen Jäger im Mai 1959 an die 539th Fighter Interceptor Squadron auf der McGuire Air Force Base (New Jersey) übergeben werden. Es entstanden 275 Maschinen der einsitzigen Variante F-106A.
Neben der F-106A gab es noch die zweisitzige F-106B (Convair Model 8-27) als Trainer, welche aber gleichzeitig als voll taugliche Einsatzmaschinen verwendbar waren. Von dieser Version wurden 63 Maschinen gebaut.
Die NASA nutzte bis 1991 eine F-106B mit Vortex Flaps an der Vorderkante der Flügel. Die Vortex Flap dient der gezielten Ausnutzung der bei höheren Anstellwinkeln abgehenden Wirbelsysteme, wobei durch Grundrissform und Einstellung der Klappe relative zum Flügel die Saugkraft dieser Wirbel entweder zur Verminderung des Widerstandes oder zur Auftriebserhöhung genutzt werden soll. Im Idealfall lässt sich eine Maximierung der Gleitzahl - also des Verhältnisses Auftrieb zu Widerstand erreichen. Die Untersuchungen dienten der Entwicklung eines Klappensystems für Überschallverkehrsflugzeuge, um für Unterschallüberlandflüge günstigere aerodynamische Verhältnisse zu erzielen.
Verbesserte Versionen F-106C, D und X blieben nur Projekte. Im Laufe der Produktion waren schrittweise Verbesserungen erfolgt, so dass man Nachrüstprogramme zum gemeinsamen Standard Model 8-31 bzw. 8-32 parallel zur Auslieferung der letzten Serienmaschinen durchführte. Durch fortlaufende Modernisierungen wurden die F-106 schließlich bis 1988 in Dienst gehalten. Als letzte Einheit flog die 19th Fighter Interceptor Squadron der of the New Jersey Air National Guard die Delta Dart bis August 1988.
Besonderheiten der F-106A
Eine Neuerung, die in etliche amerikanische Kampfflugzeugentwürfe (z.B. nach der F-102 noch in die F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-4 Phantom II) der 1950er Jahre einfloss, war der aus aerodynamischen Gründen in der Mitte eingeschnürte Rumpf (Wespentaille), der so genannten Flächenregel folgend. Dies brachte dem Jet den Spitznamen „fliegende Colaflasche“. Die F-106A war das erste Flugzeug mit einem digitalen Bordcomputer mit Zielidentifizierung und hatte schon ein Radar mit Festzeichenunterdrückung, zeigte also nur bewegte Ziele an. Weiterhin hatte die F-106A ab 1960 einen IR-Sensor zur unbemerkten Erfassung des Gegners in der Pilotenkanzel eingebaut, der erstmals in der MiG-29 wieder verwendet wurde. Standardmäßig war die Maschine mit zwei AIM-4D/G Falcon-Raketen mit IR-Lenkung und zwei AIM-4F Falcon mit halbaktiver Radarlenkung ausgestattet. Die F-106A konnte jedoch auch die ungelenkte AIR-2 Genie mitführen – die stärkste Waffe, die je ein Abfangjäger mitgeführt hatte. Die AIR-2A besaß einen nuklearen Gefechtskopf von 1,5 kT und sollte gegen feindliche Bomberformationen eingesetzt werden, indem sie zwischen den Bombern explodierte. Wegen ihrer geringen Reichweite von nur 9,5km hätte der Pilot nach dem Abschuss extrem schnell umkehren müssen um dem Vernichtungsradius der Atomexplosion zu entkommen.
Technische Daten der F-106A
- Länge, ohne Staurohr: 19,95 m
- Länge, mit Staurohr: 21,56 m
- Spannweite: 11,67 m
- Höhe: 6,18 m
- Flügelfläche: 58,65 m²
- Leergewicht: 10.728 kg
- Treibstoffmenge: 909 l im Rumpf und 9.420 l in den Flügeltanks
- Max. Startgewicht: 18.974 kg
- Ein Pratt & Whitney J75-Triebwerk mit 7.800 kp (ohne Nachbrenner) und 11.115 kp (mit Nachbrenner)
- Höchstgeschwindigkeit: 2.455 km/h auf 12.200 m
- Reisegeschwindigkeit: 2.010 km/h
- Steiggeschwindigkeit: 202 m/s
- Dienstgipfelhöhe: 17.678 m
- Reichweite, ohne Zusatztanks: 1.850 km
- Reichweite, mit Tanks unter den Flügeln: 2.466 km
- Überführungsreichweite: 4.245 km
