Diskussion:Airbag
LKW und Busse
Warum sind LKWs und Busse meistens nicht mit Airbags augerüstet? --145.254.90.28 1. Jul 2005 07:40 (CEST)
Ein LKW besitzt wesentlich geringere Brems-Beschleunigungswerte gegenüber einem Kleinwagen beim Crash.
Goldwing
honda bietet für die aktuelle goldwing optional einen airbag an. wäre vielleicht nicht schlecht wenn man das in den artikel hinzufügen könnte. interessant deshalb, weil es das erste motorrad mit airbag ist.
danke
Hallo,
könnte sich einer der Auto-Sicherheits-Experten mal den Artikel anschauen und vielleicht ein paar Links oder Infos beitragen? Danke! --Badenserbub 07:32, 8. Jun 2006 (CEST)
Airbag OFF auf der Beifahrerseite
In der Einleitung wird auf die AirbagOff Funktion hingewiesen die dem Schutz von Kleinkindern auf der Beifahrerseite dient. Die vom Airbag ausgehende Gefahr für Kleinkinder in rückwärts gerichteten Kindersitzen liegt in der Airbagabstimmung auf die Masse und Grösse des Beifahrers, die bei der Auslegung des Rückhaltesystems auf erwachsene Personen mit einer Masse 50kg und mehr erfolgt (i.d.R. mit den Dummys HIII 50% und HIII5%). Zu einem kleinen Insassen mit einer Masse von einigen kg ist diese Auslegung inkompatibel. Kräfte, Beschleunigungen und Kinematik die daraus resultieren würden hätten eine zusätzliche Gefährdung des Kleinkindes zur Folge. Eine Erstickungsgefahr ergibt sich dabei jedoch nicht. --Plan-b 13:10, 3. Aug 2006 (CEST)
Airbag Premiere im W126
Es wird immer wieder behauptet, der Airbag im W126 sei 1981 eingeführt worden. Das erste Fahrzeug lief jedoch am 8.Dezember 1980 vom Band. 1981er Modelljahr, aber eben Baujahr 1980.
Der Aibag wurde im 1972er Oldsmobile Toronado eingeführt, und der Beifahrerairbag im 1975er Buick Electra. Quelle ist die amerikanische wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag
Ich hab das mal in dem Text hier eingefügt.
Bitte Foto vom Buick Electra Limited einfügen. Danke
Kann bitte jemand für mich das Foto des Buick Electra Limited von der amerikanischen Wikipedia einfügen, ich bringe das nicht ganz zusammen, danke.
Hier ist der Link zu dem Foto: /media/wikipedia/en/7/74/000_1351.jpg
Struktur des Artikel
Ich glaube die Struktur des Artikels bedarf dringend einer Überarbeitung.
Das Thema Airbag ist aus meiner Sicht ein Art "Unterabschnitt" des übergeordneten Themas "Insassenrückhaltesysteme". Informationen zur Auslegung von Rückhaltesystemen sollten daher so weit wie möglich im Artikel Rückhaltesysteme plaziert werden. Ich denke das gilt auch für den Hinweis auf das Fußgängerschutzsystem im Jaguar.
Der Abschnitt "Seitenairbag" ist mitlerweile ziemlich aus dem Ruder gelaufen und enthält Informationen zu allen möglichen Themen. Den habe ich ersetzt.
Der Abschnitt "Funktion" erscheint mir auch etwas "holprig". Zu dessen Überarbeitung habe ich hier mal einen Vorschlag gemacht. (wenn ich nicht sehr irre ist der Name Nylon die Herstellerbezeichnung für eine Polyamidfaser von DuPon)
Ich bin auch unsicher ob der Abschnitt "Sicherheit" in der Form beibehalten werden sollte.
Vielleich währe für das Thema "Airbagsteuergerät" auch ein eigene Artikel angebracht. Da ich mich damit leider nicht gutgenug auskenne habe ich diesen Punkt vorerst mal mit in den Artikel "Airbag" aufgenommen.
Im folgenden also mein Vorschlag (der sicher verbesserungsfähig ist):
--Plan-b 01:21, 2. Nov. 2006 (CET)
Airbag
Ein Airbag (englisch wörtlich für Luftbeutel / Luftsack), selten auch Prallkissen genannt, ist Teil des Insassenrückhaltesystem, vorwiegend von Kraftfahrzeugen. Bei einem Unfall wird er in typischerweise 10 bis 40 ms von einem Gasgenerator aufgeblasen und verhindert oder dämpft den Aufprall des Insassen auf harte Fahrzeugteile. Er verringert dabei in erster Linie die Gefahr von Kopf und Brustkorbverletzungen. Abgestimmt auf die zu schützende Körperregion und den Unfalltyp werden unterschiedliche Airbagsysteme verbaut und von einem zentralen, fahrzeugeigenen Airbagsteuergerät ausgelöst.
Der Airbag wird in seiner Funktion stets auf das Gesamtrückhaltesystem des Fahrzeugs abgestimmt. Insbesondere bei europäischen Fahrzeugen werden die Airbagsysteme auf das zusammenwirken mit dem Sicherheitsgurt abgestimmt. Der Airbag ergäntzt also den Sicherheitsgurt, kann ihn aber keinsfalls ersetzen.
Geschichte
Das erste Patent für Airbag-ähnliche Vorrichtungen in Flugzeugen wurde bereits 1920 vergeben. Die Idee des Airbags gewann neues Gewicht, als die Vereinigten Staaten 1969 automatische Insassen-Schutzsysteme für Personenwagen vorschreiben wollten. 1973 sollte sogar der Fahrer-Airbag zur Pflichtausstattung für Neuwagen werden. Doch die Kritik an den vorgestellten Lösungen war groß und der Termin wurde immer wieder verschoben. Die meisten Projekte liefen schließlich ohne Ergebnis aus.
In der Automobilproduktion wurde der erste Airbag, das Air Cushion Restraint System (ACRS), 1973 für den Oldsmobile Toronado angeboten. Allerdings wurden diese mit Druckluft betrieben, und nach wenigen Jahren wegen Funktionsmängeln wieder zurückgezogen.
Im Jahr 1974 waren für einige Oberklassefahrzeuge der US-Firmen Buick, Cadillac und Oldsmobil Fahrer- und Beifahrer Airbags erhältlich. Diese Airbag-Systeme wurden aber nach sieben Unfällen mit schweren, durch das Airbag-System verursachten Verletzungen, und einem Todesfall wieder zurückgerufen.
Mercedes-Benz begann 1967 mit der Arbeit an praxistauglichen Airbags. Die Sensorik musste ebenso neu entwickelt werden, wie die Technik der Gaserzeugung und das Gewebe des eigentlichen Airbags. Erste Versuche setzten auf Pressluft und Frigen, um den Airbag zu füllen. Doch als beste technische Lösung erwies sich ein textiler Beutel, der bei einem Unfall durch eine pyrotechnische Treibladung in wenigen Millisekunden aufgebläht werden kann, um den Fahrer sanft abzufangen. Die Treibladung aus Natriumazid übernahmen die Automobilentwickler aus der Raketentechnik. 1971 erhielt Mercedes-Benz das Patent DE 2152902 C2 auf den Airbag. Bis zur Serienreife musste das Rückhaltesystem noch in vielen Details verbessert und getestet werden. Bei mehr als 250 Unfallversuchen mit kompletten Fahrzeugen, mehr als 2.500 Tests mit dem Schlitten und tausenden Versuchen mit einzelnen Teilen bewies der Airbag seine zuverlässige Funktion. Gleichzeitig stellte ein Langzeitversuch mit 600 Testfahrzeugen auf der Straße und im Gelände sicher, dass der Gassack nicht im normalen Fahrbetrieb auslöst. Erstes deutsches Auto mit einem Airbag war 1980 der Mercedes-Benz W126 (S-Klasse). Die Kombination aus Fahrer-Airbag und Beifahrer-Gurtstraffer war ab Juli 1981 zunächst ausschließlich in der Baureihe 126 erhältlich und kostete als Sonderausstattung für Limousine und Coupé 1.525,50 Mark (umgerechnet rund 780 Euro). Dieses System wurde von der Aschaffenburger Firma Petri AG entwickelt. Im ersten Jahr entschieden sich 2.636 Käufer der S-Klasse für dieses neue Sicherheitsmerkmal.
Anfangs wurden die meisten Fahrzeuge lediglich mit einem Fahrer-Airbag im Lenkrad ausgerüstet. Seit den späten 1980ern werden zunehmend auch Airbags für Beifahrer von den Herstellern angeboten. Hier ist zunächst die Firma Porsche zu nennen, die ihr Modell 944 ab Ende 1985 in den USA serienmäßig mit Fahrer- und Beifahrerairbag anbot. Auf besonderen Kundenwunsch stattete die Daimler-Benz AG in der ersten Hälfte der 80er Jahre die Baureihe W123 mit weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbags (in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag dann 1985 in der Baureihe Mercedes S-Klasse W126 optional angeboten und kurze Zeit darauf auch in der Mittelklasse-Baureihe W124. Alle damaligen Systeme hatten eins gemein - das Handschuhfach wurde für diese moderne Technik geopfert. In der Mitte der 1990er Jahre wurden dann auch die ersten Seitenairbagsysteme angeboten, die sich zwischen Insassen und den Türen schützend aufblähten. Hier war Volvo 1995 Vorreiter mit einem in den Sitz integrierten System. Mercedes hingegen bot in der E-Klasse 1995 (W210) erstmals einen Seitenairbag, der in die Türverkleidung integriert war, an.
Einteilung
Fahrerairbag
Fahrerairbags werden im Lenkrad integriert, und schützen Kopf und Thorax (Brust) beim Frontalaufprall. Die Entfaltung erfolgt üblicherweise durch die Abdeckung im Zentrum des Lenkrads. Diese Abdeckung wird in der Regel aus elastomeermodifiziertem Kunststoff hergestellt und mit einer Sollbruchstelle versehen durch die der Airbag austritt. Die Sollbruchstelle ist üblicherweise im Spritzgusswerkzeug enthalten, muss also nicht in einem anschliessenden Arbeitsgang eingebracht werden. Die Zündung des Fahrerairbag erfolgt typischerweise ca. 15ms nach Aufprallbeginn.
Beifahrerairbag
Beifahrerairbags werden in die Instrumententafel integriert, und schützen Kopf und Thorax (Brust) beim Frontalaufprall. Die Entfaltung erfolgt entweder durch ein separates Klappensystem das Unabhängig von der Instrumententafel hergestellt, und anschliesend montiert wird, oder durch ein integriertes Klappensystem das zusammen mit der Instrumententafel hergestellt wird. Das Aufreißen der Instrumententafel erfolgt im zweiten Fall entlang einer Sollbruchstelle die meist durch Highspeed-Fräsen, Heis- oder kalt-Messerschnitt, oder Lasern eingebracht wird. Während Beifahrerairbagsysteme mit separatem Deckel für den Endkunden deutlich sichtbar sind und eine Einschränkung für das Designkonzept darstellen, sind die Integrierten Lösungen heute nur noch schwer oder gar nicht mehr erkennbar, weshalb sie in höherwertigen Fahrzeugen fast ausnahmslos eingesetzt werden. Beifahrer-Airbags lassen sich in vielen Fahrzeugen manuell deaktivieren, da sie für Babys in rückwärtsgerichteten Kindersitzen eine Gefahr darstellen. Die Zündung erfolgt typischerweise ca. 15ms nach Aufprallbeginn.
Front- und meist auch Seiten-Airbags für Fahrer und Beifahrer gehören inzwischen zur Standardausstattung neuer PKW.
Seitenairbag
Ein Seitenairbag (auch Thorax airbag) schützt im Falle eines Seitenaufpralles die Insassen eines Fahrzeug vor dem Kontakt mit harten Karosserieteilen. Seitenairbags werden typischerweise in der Tür oder im Sitz integriert. Da die Sitzposition in Fahrzeuglängsrichtung und in der Höhe eingestellt werden kann, muß bei türgestützten Seitenairbagsystemen die Schutzwirkung in einem grossen Bereich gewährleistet werden. Das führt zu teuren, raumgreifenden und schwerer beherschbaren Airbagsystemen. Deshalb kommen bei Neuentwicklungen fast ausnahmslos sitzintegrierte Airbagsysteme zum Einsatz, die sich bei der Einstellung der Sitzposition mit dem Insassen mitbewegen. Seitenairbags werden sowohl als reine Thoraxairbags (Oberkörper), als auch als kombinierte Thorax- Pelvis- (Becken) Airbags ausgelegt. Seltener, z.B. bei Cabriolets werden sogar Kopf- Thorax- und Pelvis vom Seitenairbag "abgedeckt". Die Rückhaltewirkung des Seitenairbags wird in der Regel von Massnahmen in der Türverkleidung unterstützt, die den Abdomenbereich entlasten und das Becken frühzeitig definiert in den Innenraum schieben (Beckenpadding). Da die seitliche "Knautschzone" sehr klein, und damit der Weg eines seitlich Aufprallenden Hinderniss zum Insassen sehr kurz ist, steht für die Entfaltung des Seitenairbags extrem wenig Zeit zur Verfügung. Die Zündung erfolgt typischerweise ca. 6-10ms nach Aufprallbeginn
Kopfairbag
auch „Window-Bags" oder "Inflatable curtain" Der Kopfairbag verläuft entlang des Dachrahmens von der A-Säule bis zur C- oder D-Säule. Er ist hinter dem Dachimmel und/oder der Säulenverkleidung angeordnet. Bei der Auslösung schiebt er sich seitlich am Dachhimmel oder der Säulenverkleidung vorbei entfaltet sich in Kopfhöhe entlang der Seitenscheiben. Die Zündung erfolgt typischerweise ca. 10ms nach Aufprallbeginn "Window-Bags" bleiben teilweise über 5 Sekunden lang aufgeblasen, um im Falle eines Überschlags länger Schutz zu gewähren.
Kniebag
Airbagsysteme für Füsse und Knie haben bisher keine grosse Bedeutung erlangt.
Aufbau und Funktion
Achtung: In der Quelle http://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/airbag/airbag.htm steht ziemlich viel Stuss! Daher ist sie mit großer Vorsicht zu genießen.
Z.B.: "Abbrandgeschwindigkeit beträgt bei Natriumazid ca 4700 m/s"
1) NaN3 brennt alleine überhaupt nicht.
2) 4700 m/s würde im Bereich einer Detonation liegen...
Die Tabletten haben eine Dicke von etwa 1,5-2 mm und verbrennen in 30-50 ms -> Dicke/2/t = 20 mm/s. Es liegt eben ein Treibstoff und kein Sprengstoff vor, denn eine Detonation überlebt kein Airbag.
Oder z.B.: "Seit 1997 werden auch Composite-Treibsätze verwendet die auf Basis von Alkalichloraten hergestellt werden."
Man wird sich wohl hüten, Chlorate zu verwenden. Wenn schon, dann sind es Perchlorate, aber es ist aktuell ein organisches Nitrat (um nicht zuviel zu verraten).
Den Gasgenerator-Text weiter unten habe ich überarbeitet und die übelsten Fehler beseitigt.
--Inflator ⇄ -- 09:20, 6. Apr. 2007 (CEST)
Airbagmodul
Als Airbagmodul wird die Baugruppe aus Airbag, Airbagmodulgehäuse und Gasgenerator bezeichnet. Das Airbagmodul wird von spezialisierten Zulieferfirmen hergestellt (Autoliv, TRW, Breed, Petri, ...) und in Zusammenarbeit mit dem Automobilhersteller auf das Insassenrückhaltesystem des jeweiligen Fahrzeugs abgestimmt. Der Airbag wird in Form des Airbagmoduls an den Automobilhersteller geliefert oder als Ersatzteil verkauft. In Deutschland erfordert der Umgang mit Airbagmodulen einen Befähigungsschein gemäß xxx.
Airbag
Der Airbag wird aus mehreren Zuschnitten eines hoch belastbaren Kunstfasergewebes (häufig Polyamidfaser) zusammen genäht. Werden nur zwei Zuschnitte mit gleicher Kontour vernäht, so daß der Airbag im entspannten Zustand eine flache Form annimmt, spricht man auch von einem 2D-Bag. Airbags dieser Art haben meist eine einfache Gestalt. Sie werden z.B. als Fahrerairbags eingesetzt. Größere Airbags die im Fahrzeuginnenraum eine kompliziertere Form annehmen müssen (häufig Beifahrerairbag), werden meist schon als räumliche Gebilde genäht und lassen sich nur noch durch Faltung in eine flache Form bringen. Sie bestehen häufig aus einer größeren Anzahl von Zuschnitten und werden als 3D-Bags bezeichnet. Um die Form des Airbag bei der Entfaltung (Airbagauslösung) kontrollieren zu können werden in seinem Inneren häufig Fangbänder eingenäht, die die Ausdehnung des Airbag gezielt begrenzen. Durch vom Insassen abgewandte Öffnungen (Ventilationsöffnungen oder Ventholes), die bei Beifahrerairbags meist in Richtung A-Säule weisen, wird eine kontrollierte Abströmung der Gasfüllung erreicht und die Härte und die Dämpfung des Luftsack beeinflusst. Auch das Airbaggewebe besitzt eine gewisse Gasdurchlässigkeit (permeabelität) welche die Gasabströmung beeinflusst. Als Nebeneffekt kann sich der Bag dadurch in ca. 150 ms wieder entleeren und die freie Sicht wird nicht behindert. Airbag und Gasgenerator sind gemeinsam im Airbagmodulgehäuse (auch Modulkanne) montiert. Die Befestigung des Airbags erfolgt häufig durch umschlingen des Gasgenerator oder durch eine Formschlüssige Verbindung mit dem Airbagmodulgehäuse. Im Anschlussbereich des Airbag an den Gasgenerator ist das Gewebe meist verstärkt oder mehrlagig ausgeführt und durch Beschichtungen hitzeunempfindlich gemacht. Zur Anordnung des Airbag im Modulgehäuse werden unterschiedliche Faltungsstrategien angewandt. Gebräuchlich sind Zick-Zack-, Roll- und Chaos- Faltung. Auch die Faltungsstrategie muss auf das Insassenrückhaltesystem des jeweiligen Fahrzeugs abgestimmt sein. Bei Beifahrerairbagsystemen hat sie maßgeblichen Einfluss auf das „Out of Position“ (OOP) Verhalten.
Gasgenerator
Pyrotechnische Gasgeneratoren sind in der Regel mit Festtreibstoff gefüllt. Bis 1995 wurde meist Natriumazid (NaN3) mit KNO3 verwendet, das zu Alkali-Oxiden und Stickstoff verbrennt (4 NaN3 + 2 KNO3 ---> 2Na2O + K2O + 7N2), aber inzwischen durch ungiftige, azidfreie Rezepturen ersetzt wurde. Der Treibstoff wird entweder in einer Art Tablettenform gefertigt, oder als Formteil extrudiert. Die Zündeinrichtung ist häufig konzentrisch zur zylindrischen Brennkammer angelegt und von Treibstoff umgeben. Sie enthält ein Zündmittel, das die erforderliche Aktivierungsenergie für den Treibstoff freisetzt. In das Zündmittel ragt der elektrische Zünder, der prinzipiell auf einem Glühdraht basiert. Die Geschwindigkeit mit der das Gas erzeugt wird, kann über die Geometrie des Treibstoffs beeinflußt werden. Die Abbrandgeschwindigkeit liegt mit etwa 20 mm/s im Rahmen der üblichen Feststoffraketentreibstoffe unter hohem Druck (200-300 bar!). Das entstehende Gas strömt aus dem Brennraum durch ein mehrstufiges Filtersystem, bestehend aus Lochblechen und metallischen Geweben, in den Diffusor. Auf diese weise soll der Luftsack vor dem Eindringen glühender Brennstoffpartikel geschützt werden. Der Diffusor beruhigt den Gasstrom und leitet ihn in den Airbag.
Hybridgasgeneratoren stellen eine Verbindung aus pyrotechnischem Generator und einem Druckspeicher dar. Sie enthalten also sowohl eine pyrotechnische Ladung zur Gaserzeugung, als auch einen Druckspeicher mit vorgespanntem Gas. Seit 1995 werden sie vermehrt eingesetzt. Den Vorteilen einer geringeren Schadgasentwicklung und kühleren Füllgases stehen jedoch das höhere Gewicht, die Kosten und der benötigte Bauraum entgegen, so dass beide Systeme ihre individuellen Anwendungsgebiete gefunden haben. Die zweistufigen Gasgeneratoren stellen zu den Einstufigen eine Weiterentwicklung dar, die ein besser an die Unfallsituation angepasstes Airbagmanagement ermöglicht. Zweistufige Gasgeneratoren enthalten zwei unabhängige Einheiten (Stufen) zur Gaserzeugung, die nach den oben beschriebenen Verfahren arbeiten. Beide Stufen sind mit jeweils einer Zündeinrichtung versehen und können daher unabhängig von einander ausgelöst werden. Die Zündung einer oder beider Stufen sowie der Zeitabstand zwischen der Zündung beider Stufen wird dabei von einer Auswerteelektronik in Abhängigkeit von der Unfallsituation gesteuert.
Airbagsteuergerät
Gezündet werden die Airbags vom Airbagsteuergerät das an einem Zentralen Ort im Fahrzeug angebracht ist (häufig unter der Mittelkonsole). Das Airbagsteuergerät verarbeitet die Messwerte von Beschleunigungs- und/oder Drucksensoren, um einen Unfall zu erkennen und zu "klassifizieren". In Abhängigkeit von Unfallart und -schwere werden dann die geeigneten Airbags gezündet. Wird eine gewisse Unfallschwere nicht erreicht, werden die Airbags nicht ausgelöst, was keine Fehlfunktion darstellt! Das Airbagsteuergerät ist für kurze Zeit auch ohne externe Stromquelle vollständig arbeitsfähig. Es arbeitet also weiter wenn es im laufe des Unfallgeschehens von der Autobatterie getrennt wird. ²
Motorrad-Airbag
Nach 15-jähriger Entwicklungsarbeit brachte Honda im September 2006 den ersten serienmäßigen Motorradairbag in der Gold Wing 1800 (Modell 2007) auf den Markt.
Das V-förmige Airbagmodul sitzt vor dem Fahrer und fasst 150 Liter. Ausgelöst wird es über ein elektronisches System mit vier Sensoren in der Vordergabel, die Änderungen im Beschleunigungs- und Bremsverhalten registrieren. Fünfzehn Hundertstel Sekunden nach Erkennung des Aufpralls wird die kinetische Energie des nach vorne geschleuderten Fahrers von dem fest mit dem Motorrad verbundenen Airbag aufgefangen (getestet bei 72 km/h vom deutschen ADAC).
Airbag-Lande-Systeme
Airbags finden auch in der Raumfahrt als Landesystem Verwendung. Allerdings werden hier andere Materialien als Treibsatz und Airbaghülle eingesetzt.
So verwendete die Sowjetunion bereits in den 60er Jahren bei ihren Luna Missionen erfolgreich Airbags für eine weiche Landung auf dem Mond. Erfolgreiche Landungen gelangen so mit Luna 9 und 13.
Die amerikanische Weltraumagentur NASA griff diese Idee erst 30 Jahre später wieder auf. Die Mars-Sonden Pathfinder, Spirit und Opportunity landeten sicher mit diesem System auf dem roten Planeten.
Auch die europäische Sonde Beagle 2 sollte dieses System nutzen, ging aber bei der Landung aus nicht restlos geklärten Gründen verloren.
Die europäische Raumfahrtagentur ESA setzt auch bei geplanten, unbemannten Mondmissionen auf Airbags als Landehilfe.
Im als Nachfolger der amerikanischen Space Shuttles geplanten Raumfahrzeug CEV sollen Airbags erstmals in einem bemannten Raumfahrzeug eingesetzt werden.
Köpfungen durch Airbags
Ich habe mal gehört, dass bei jeder millionsten Auslösung eines Airbags, dieser nicht richtig funktioniert, und die Person enthauptet, kennt jemand hierzu eine Quelle ?
- Dürfte zu 99% die hier sein: [1] --Wikisearcher 07:43, 4. Jan. 2007 (CET)
Geh doch mal unter Google: decapitation (dt: Enthauptung), Airbag . und du erfährst die einzig wahre Wahrheit über diese tödlichen und schrecklichen Airbags!!!!!!!!!!!!
PS: Genug Quellen, Klugscheißer?(Vorstehender nicht signierter Beitrag stammt von Benutzer:Pussykitten (Diskussion • Beiträge) )
- Deine Quellen belegen leider nicht Deine Aussagen über den Times-Artikel. Die in Deinen Links (Quellen) aufgeführten Argumente werden bereits im Unterpunkt "Sicherheit" aufgeführt. Bitte verlinke doch einfach auf den von Dir zitierten Time-Artikel, dann ist es doch ok. --Wikisearcher 11:56, 5. Jan. 2007 (CET)
Ich arbeite seit 1999 bei einem Autozulieferer der Steuergeräte für Airbag Auslösung herstellt. Mir ist bisher kein Fall einer Köpfung durch einen Airbag im Rahmen meiner Arbeit bekanntgeworden. Was passieren kann, ist ein Genickbruch, wenn der Fahrer zu dicht am Airbag sitzt wenn dieser auslöst. Das tritt aber nur bei sehr kleinen Personen auf, die schon beim Fahren weniger als etwa 15 Zentimeter vom Airbag entfernt sitzen. Daher wird auch an Systemen gearbeitet, die eine zu kurze Entfernung zwischen Insasse und Airbag erkennen und dann die Auslösung des Airbags verhindern. -- Gawyn Luinrandir 08:47, 17. Mär. 2007 (CET)
PKW mit den meisten Airbags
Welcher Personenkraftwagen hat die meisten Airbags in der Serienausstattung? --88.77.229.159 18:12, 2. Mai 2007 (CEST)
Welcher Personenkraftwagen hat die meisten Airbags in der Topversion? --88.77.229.159 18:12, 2. Mai 2007 (CEST)
Der Lexus LS 460 dürfte in der Serienausstattung die meisten Airbags haben (12 Stück: Fahrer, Beifahrer, 4x Kopfairbag, 4x Seitenairbag und 2x Knieairbag) --212.183.62.99 18:26, 10. Jun. 2007 (CEST)
Funktionsweise
Habe mal von einem Bekannten gehört (er ist Kfz-Mechaniker) das ein Airbag Aufgrund einer Kugel die in einem Metalgehäuse sitzt ausgelöst wird, diese schnellt dann im Falle eines Crash im Metallgehäuse nach vorne wo sie ein Sensor auslöst und dann wird wiederrum der Airbag ausgelöst. Sie sitzt anscheinend so fest in diesem Gehäuse das sie nicht nach vorne "rollt" wenn man nur stark bremst. Kann das jemand bestätigen das es sowas auch gibt/gab? De Mof 00:15, 16. Jun. 2007 (CEST)
- Hi, was dein Bekannter da beschreibt, ist eine (einfache) Version eines Beschleunigungssensors, und diese Sensoren werden tatsächlich im Airbagsteuergerät eingesetzt (meist in der Mitte des Fahrzeugs, z.B. hinter dem Handbremshebel). Teilweise sind in den Türen Luftdrucksensoren bzw. in den B-Säulen Beschleunigungssensoren, für die Seitenairbags. Frage beantwortet? --Marco.Geisler 10:29, 17. Jun. 2007 (CEST)
- Achso! Ja danke, meine Frage ist beantwortet. MfG De Mof 16:10, 18. Jun. 2007 (CEST)
Unterschiede EU / USA
Rückhaltesysteme im ECE-Bereich bieten nur bei angeschnallten Insassen optimale Rückhalt, Systeme im Bereich der US-(FMVSS)-Gesetzgebung sind hingegen nur bei nicht angeschnallten Insassen wirksamer, bei angeschnallten Insassen aber nicht optimal.
Wie soll ich diesen Satz verstehen? Die EU sieht Gurt und Airbag als ein System, das zusammen optimiert wird. daher wird in Kauf genommen, das ohne Gurt die Werte schlechter sind als bei der US-Norm. Die US-Norm versucht den Airbag als alleinige Maßnahme zu optimieren, was dazu führt, das der angeschnallte Fahrer dort schlechter geschützt ist wie der gleiche Fahrer in einen entsprechenden europäischen Automobil?
Oder anders gefragt, weil der durchschnittliche Amerikaner trotz Anschallgebots zu faul ist sich anzuschnallen, muß der gesetzestreue Bürger Sicherheitseinbußen hinnehmen?
Wer kann das besser erklären? --212.202.113.214 14:30, 9. Aug. 2007 (CEST)
Artikel widerspricht sich selber (Einführungsjahr des Kopfairbags)
Hallo!
Mir ist aufgefallen dass der Artikel sich selbst widerspricht. Am des Abschnittes Frontairbag heißt es: "Ab Ende 1997 gab es im BMW E39 erstmals Kopfairbags." Weiter unten im Abschnitt Kopfairbags steht jedoch: "Erstmals eingeführt wurden Kopfairbags 1998 im Volvo S80."
Was ist denn nun richtig?! Wann wurden Kopfairbags nun "eingeführt", bzw. zum ersten Mal serienmäßig verbaut? Ich selber habe fachlich ein bisschen mit Pkws zu tun, doch kenne ich mich in nicht mit der Einführung von den ersten Kopfairbags aus. Momentan habe ich leider keinen Zugriff auf zuverlässige Quellen aus dem Kfz Bereich oder Literatur die über Kopfairbags handelt, könnte sich jemand dessen annehmen der sich mit Kopfairbags gut auskennt? Dankeschön!
- Front-Airbag ist nicht das gleiche wie Head-Airbag. --peter200 14:56, 22. Aug. 2007 (CEST)
- Ja, das ist in der Tat so; aber lies doch genau was ich geschrieben habe, bzw. lies dir den Artikel genau durch. Unter Frontairbag wird explizit eine Aussage über Kopfairbags gemacht die dem Abschnitt Kopfairbags widerspricht! (s.h. oben)
Frage zur Geschichte
Kann mir jemand verraten, warum auf der englischen Seite zum Airbag, nichts von der Entwicklung zur Serienreife des Airbags durch Mercedes berichtet wird???
Weil Mercedes evtl. eine deutsche und keine engl./US Firma ist?
da steht: "In 1980, Mercedes-Benz re-introduced the airbag in Germany that it had patented in 1971 as an option on its high end S-Class (W126), which also offered such other exotic options as hydropneumatic suspension. In the Mercedes system, the sensors would tighten the seat belts and then deploy the airbag on impact. The airbag was thus no longer marketed as a means of avoiding seat belts, but as a way to obtain an extra margin of occupant safety."
Frage zu Rechtsvorschriften
Die Antworten könnten noch mit in den Artikel eingebaut werden:
- Dürfen PkW ohne Airbag in Deutschland zugelassen werden? (ich denke da z.B. an den billigen rumänischen Reanult-Dacia) Müssen Autos in Deuschland einen Airbag haben?
- Erlischt die Zulassung, wenn ein vorhandener Airbag nicht funktionsfähig ist? Fällt das Auto durcvh die Tüv-Prüfung?
- Ist das Abschalten des Beifahrerairbags zulässig?