Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahnsystem der zweitgrößten deutschen Stadt Hamburg. Im Februar 1912 eröffnet, entwickelte sich das durch die Hamburger Hochbahn AG (HHA) betriebene Schnellbahnnetz neben der (1978 stillgelegten) Straßenbahn, der S-Bahn, der AKN, dem Stadtbusnetz sowie den Alster- und Hafenfähren zu einem wichtigen Teil des öffentlichen Personennahverkehrs der Hansestadt. Das drei Linien mit rund 100 Kilometern Streckenlänge umfassende Verkehrsmittel beförderte im Jahr 2004 etwa 181,1 Millionen Fahrgäste.[1] Das Streckennetz ist regelspurig ausgeführt mit einer seitlichen, von unten bestrichenen Stromschiene für 750 V Gleichspannung. Charakteristisch für das U-Bahnnetz Hamburgs ist ein hoher Anteil oberirdischer Streckenabschnitte und ein zum Norden und Osten der Stadt ausgerichtetes Streckennetz.
Liniennetz und Betrieb
Das Netz der Hamburger U-Bahn besteht aus drei Linien mit insgesamt knapp 101 km Streckenlänge und 89 Haltestellen bzw. 97 Linienhaltestellen. Mit 55,8 km ist die U1 die längste Linie des Netzes, die U2 mit 22,0 km die kürzeste.
Es wird in einem 5- bis 10-Minuten-Takt gefahren, in den Hauptverkehrszeiten im Innenstadtbereich auch alle 2−3 Minuten. Teilweise fährt die U-Bahn auf einigen Außenstrecken im frühen Morgen- und späten Abendverkehr lediglich alle 20 Minuten. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 verkehren U- und S-Bahnen in Hamburg in den Nächten von Freitag auf Sonnabend und von Sonnabend auf Sonntag ohne Betriebspause durchgehend im 20-Minuten-Takt. Der Nachtbetrieb beschränkt sich allerdings derzeit auf Hamburger Stadtgebiet. Die Linie U1 fährt dann entsprechend nur zwischen Ochsenzoll (statt Norderstedt Mitte) und Volksdorf (statt Großhansdorf, bzw. Ohlstedt). Die U2 endet im Regelfall nachts in Niendorf Markt (statt Niendorf Nord). Die U3 ist die einzige der drei Linien, die am Wochenende nachts ihre ganze Linienführung bedient. Ab Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 fahren alle drei U-Bahn-Linien abends im Innenstadtbereich bis 21 Uhr im 5-Minuten-Takt. Die Zusatzfahrten finden auf der U1 zwischen Ohlsdorf und Wandsbek Markt, auf der U2 zwischen Barmbek und Hagenbecks Tierpark und auf der U3 zwischen Barmbek und Billstedt statt.
Linien
Derzeit verkehren auf dem Netz der U-Bahn die drei Linien U1, U2 und U3, wobei die Linie U1 im Nordosten zwei unterschiedliche Streckenäste bedient. Der Linie U1 ist die Kennfarbe blau, der U2 rot und der U3 gelb zugeordnet. Die Linienbezeichnungen U1 und U2 wurden 1966 eingeführt, ein Jahr darauf folgte die Bezeichnung U3. Nach Fertigstellung der Umbaumaßnahmen am Kreuzungspunkt Berliner Tor (~2009) tauschen U2 und U3 die östlichen Fahrziele und letztere wird wieder zur Ringlinie mit Ausfädelung Richtung Wandsbek-Gartenstadt. Die Linie U4, die 2011 fertiggestellt sein soll und als Kennfarbe vermutlich türkis bekommt, ist zur Zeit in Bau. Sie wird vom Jungfernstieg unterirdisch bis zur HafenCity führen.
| Linie | Strecke | Inbetriebnahmen | Stationen |
|---|---|---|---|
| U1 | Norderstedt Mitte ↔ Ohlstedt / Großhansdorf | 1914–1996 | 46 |
| U2 | Niendorf Nord ↔ Wandsbek-Gartenstadt | 1912–1991 | 24 |
| U3 | Barmbek ↔ Mümmelmannsberg | 1912–1990 | 27 |
| U4 | HafenCity ↔ Billstedt | 2011 | 11 |
Bahnhöfe
Von den 89 Haltestellen des Netzes liegen 43 unterirdisch, 40 oberirdisch oder im Einschnitt sowie sechs auf einem Viadukt. Sie umfassen acht Umsteigestationen zu anderen Linien des U-Bahn-Netzes und ebenfalls acht Stationen mit Übergängen zur S-Bahn, wobei einige beide Umstiegsrelationen anbieten.
Bedeutendster Umsteigeknoten des Hochbahnnetzes ist die Station Jungfernstieg, bei dem die U1 und U2 sowie die S1, S2 und S3 aufeinandertreffen und über eine Fußgängerverbindung zur Station Rathaus der Übergang zur U3 möglich ist.
Bis zur Fertigstellung der durchgehenden Innenstadtstrecke der späteren U2 am 3. Juni 1973 wurden die Teilbetriebe auf dem zuerst fertiggestellten östlichen Abschnitt zwischen Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor (teilweise bis Barmbek) ab 29. September 1968 als U21 und dem westlichen Streckenteil von Schlump bis Gänsemarkt ab 31. Mai 1970 als U22 bezeichnet.
An einigen Bahnhöfen sieht der Fahrplan bahnsteiggleiche Anschlüsse zwischen den Zügen zweier Linien vor. Dies ist am Berliner Tor zwischen den Linien U2 und U3, an der Station Kellinghusenstraße zwischen der U1 und U3 und in Wandsbek-Gartenstadt zwischen der U1 und U2 der Fall. Des Weiteren kann in Barmbek zwischen den Linien U2 und U3 und in Norderstedt Mitte zwischen der U1 und der Linie A2 der AKN umgestiegen werden.
Seit dem 1. Januar 2008 ist das Rauchen auf sämtlichen Stationen verboten. Dieses Verbot galt vorher nur für die unterirdischen Haltestellen.
Siehe dazu: Liste der Hamburger U-Bahnstationen
Geschichte
Hauptartikel: Geschichte der Hamburger Hochbahn
Hamburg war die dritte Stadt in Deutschland mit einer U-Bahn – nach Berlin (1902 eröffnet) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) und vor Norderstedt (1969), München (1971) sowie Nürnberg (1972).
Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:
- ab 1890 Planung und Bau erster Strecken
- ab 1923 Zusammenwachsen eines Schnellverkehrssystems
- ab 1955 Ersetzung der Straßenbahn durch Bus und Hochbahn
- ab 1975 Ergänzungen und Vervollständigungen des Streckennetzes
Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbek – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.
Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn, wurde das dritte deutsche U-Bahnnetz mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus unterirdischen und Hochbahn-Trassen. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp (Eimsbüttel), Ohlsdorf und Rothenburgsort komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.
Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort das gesamte Netz wieder intakt war.
Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. 1963 erreichte die Linie Wandsbek Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km. In den Folgejahren eröffneten, auch im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1978 in kurzen Abständen weitere Linienabschnitte. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn, Vierbergen (heute Legienstraße), Billstedt bis Merkenstraße in Betrieb.
1973 folgte die durchgängige Innenstadtverbindung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor ab 1968 durch die Linie U21 und Schlump – Gänsemarkt seit 1970 mit der U22 bedient wurden. Seitdem wird die Ringlinie nicht mehr geschlossen durch eine Linie befahren. Unterdessen führte die HHA 1966 erstmals Liniennummerierungen ein und ging die Verlängerung Ochsenzoll – Garstedt der U1 im Mai 1969 in Betrieb.
Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des Hochbahnnetzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Den Abschluss der folgenden Netzergänzungen bildete die Ablösung der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die U1 im Jahr 1996. Seit 2006 sind die Vorbereitungen für das zukünftige Netz mit neuer Streckenführung der Linien U2 und U3 ab 2009 bzw. die Einbindung der neuen Linie U4 von der HafenCity voraussichtlich ab 2011 im Gange.
Fahrzeuge
Nachdem im Zweiten Weltkrieg ein großer Teil des Wagenparks ausgebrannt war, wurden die Vorkriegs-Baureihen zusammengefasst:
- T-Wagen (Altbestand, verschiedene Serien, auch A-Wagen genannt)
- TU1-Wagen, auch B-Wagen genannt (Wiederaufbau)
- TU2-Wagen (Umbau: neue Fahrgastzelle mit V4A-Beblechung („Silberlinge“))
Nachdem eine Änderung der BOStrab eine Verwendung von Holzaufbauten verbot, wurden diese Fahrzeuge verschrottet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war ein Erneuerung des Wagenbestandes dringend nötig, daher ließ die Hamburger Hochbahn die Doppeltriebwagen DT1 (1958/59) anfertigen. In den folgenden Jahrzehnten wurden die weiteren Typen DT2 (1961-66), DT3 (1968-72) und DT4 (1988-2005) produziert.
Beginnend im Jahre 2009 werden die bei einem Konsortium von Alstom LHB und Bombardier bestellten Fahrzeuge des neuen Typs DT5 angeliefert. Sie werden als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 m ausgeführt. Die DT5 werden Durchgänge zwischen den Wagen, Klimaanlagen, ergonomisch geformte Sitze und bessere Abstellplätze für Kinderwagen haben. Derzeit sind 27 Züge bestellt, Optionen für 80 weitere Züge sind vereinbart. Die Züge sollen zuerst auf der Linie U3 im Ringverkehr eingesetzt werden und später auch auf der neuen Linie U4 als vierteilige Fahrzeuge.
Netzausbau und projektierte Strecken
Bauprojekte
Tausch der östlichen Linienäste U2 und U3 - Wiederherstellung des Ringbetriebes
Baubeginn: 2006, geplante Fertigstellung: 2009. Das Kreuzungsbauwerk am Berliner Tor wird umgebaut, so dass der Niendorfer Ast der U2 mit dem Billstedter Ast (bisher U3) kreuzungsfrei verbunden wird. Zweck ist eine bessere Auslastung der Strecken. Da die Bahnhöfe der Ringstrecke historisch bedingt mit 90 m zu kurz für normale Zuglängen (120 m) sind, können auf dem stark ausgelasteten Billstedter Ast derzeit nur Kurzzüge eingesetzt werden, die den Ast nicht angemessen bedienen können.
Künftiger Verlauf der U2: Niendorf Nord – Schlump – Jungfernstieg – Hauptbahnhof Nord – Billstedt – Mümmelmannsberg.
Künftiger Verlauf der U3: Barmbek – Kellinghusenstr. – Schlump – Sternschanze – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof Süd – Mundsburg – Barmbek – Wandsbek Gartenstadt.
Damit erhält Hamburg seinen traditionellen U-Bahnring von 1912 zurück, der seit 1967 betrieblich aufgespalten ist. Die weiterhin in Barmbek beginnende U3 übernimmt dafür zwischen Berliner Tor und Barmbek die zwischenzeitlich von der U2 befahrene Strecke. Hierzu ist für den störungsfreien Betrieb westlich Berliner Tor der Umbau der bisherigen Gleisführung erforderlich. Bis 2009 wird die ursprünglich geplante Möglichkeit zur niveaufreien Kreuzung der Linien geschaffen, die ihrerzeit aus Kostengründen nicht realisiert wurde. Bis zur Fertigstellung besteht ein technisch bedingter Mischbetrieb von U2 und U3. Wenn Fahrgäste zum Beispiel von Hauptbahnhof Nord stadtauswärts bis nach Barmbek mit der U2 fahren wollen, können sie nicht, wie bisher, durchfahren, sondern müssen an der Haltestelle Berliner Tor umsteigen. Gleiches gilt für die U3: Wer zum Beispiel von Hauptbahnhof Süd stadtauswärts nach Billstedt will, muss ebenfalls an der Haltestelle Berliner Tor umsteigen. An der Haltestelle Berliner Tor kann (wie oben genannt) am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden. Der Verkehr in die Gegenrichtung (stadteinwärts) bleibt vorerst vom Mischbetrieb unberührt.
U4 Hafencity
Baubeginn: 2007, geplante Fertigstellung: 2011. Eine neue Linie U4 soll die Hafencity mit der Innenstadt verbinden. Im Bau sind zwei Haltestellen, Überseequartier und Hafencity-Universität. Geographischer Verlauf der Strecke: Jungfernstieg – Gerhofstraße – ABC-Straße – Kaiser-Wilhelm-Straße – Wexstraße – Alsterfleet – Binnenhafen – Sandtorhafen – Grasbrookhafen – Überseequartier – Versmannstraße – Lohsepark. Am Jungfernstieg wird die neue Strecke auf die U2 treffen und mit dieser zusammen über Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor entlang der Billstedter Strecke geführt. Die neue U4 wird somit zum großen Teil auch als Verstärkerlinie auf dem Billstedter Ast (derzeit U3) dienen. Bei der Einführung der U4 an der Haltestelle Jungfernstieg sollen die heute ungenutzten Bahnsteigseiten Verwendung finden, die Anfang der 1970er Jahre für die nicht realisierte ursprüngliche U4 Richtung Altona - Lurup errichtet wurden.
Die genannte Streckenführung ist stark umstritten, da die ca. 4 km lange, stark kurvige Tunnelstrecke mit einem Richtungswechsel von über 180° nur ca. 1,5 km Luftlinie überwindet. Alternativ wäre z.B. eine Anbindung an die U1 südlich Jungfernstieg oder südlich Hbf. möglich gewesen. Für Bevölkerung und Touristen wäre eine Viaduktstrecke attraktiv gewesen; in der völlig neu gebauten Hafencity hätten ohne Weiteres entsprechend breite Straßenzüge geplant werden können.
Detaillierte Planungen zum Bau der Linie U4 waren 2003 begonnen worden. Sie wird frühestens 2011 dem Verkehr übergeben. Der symbolische erste Spatenstich erfolgte am 23. August 2007 durch Ole von Beust (Erster Bürgermeister). Parallel dazu startete die Hochbahn AG eine Werbeaktion zum Projekt mit Plakaten und einer Internetpräsenz.
Planungen
U4 Steilshoop, Bramfeld
Die Planung besteht seit Jahrzehnten. Nach der Wiederherstellung des Ringes können die von Süden aus der Innenstadt kommenden Züge aus dem Ring ausfädeln und dann zwei Zweiglinien bedienen. Der bestehende Streckenast führt über den Viadukt nach Wandsbek Gartenstadt (mit Übergang zur U1). Der zweite Streckenast sieht eine Verlängerung von Barmbek nach Steilshoop und Bramfeld über eine neue Trasse vor und wird derzeit nach Auskunft der Behörde für Stadtentwicklung und Umweltschutz (BSU) von der Hamburger Hochbahn geplant. Eine Realisierung wird aus finanziellen Gründen jedoch erst nach dem Ausbau der U4 in die Hafencity wahrscheinlich, so dass erst der durch die BSU in Auftrag gegebene „Verkehrsmasterplan 2020“ mögliche Rückschlüsse auf eine Terminierung erlauben wird.
U4 Wilhelmsburg, Harburg
Beim Bau der U4 in die Hafencity findet eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Wilhelmsburg oder Harburg Berücksichtigung. So wird die Endstation Hafencity-Universität so gebaut werden, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus möglich ist. Da der Bau einer U-Bahn Strecke allerdings nicht finanzierbar ist, soll die Verlängerung nach Harburg als oberirdische Zweisystemstadtbahn (mit Oberleitung) verwirklicht werden. Auch die Hamburger Handelskammer begrüßt einen solchen Plan.
Gescheiterte Erweiterungen
Erweiterung der Walddörferbahn
Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. Hierzu waren zwei Stationen geplant - die Haltestelle Beimoor wurde bis 1914 sogar nahezu fertiggestellt - um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. In Folge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl bereits Gleise bis dorthin auf dem Bahndamm verlegt waren. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialen weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen als Winterquartier für Fledermäuse.
Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.
Osdorf – City Nord (U4 alt)
Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahnzüge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Bahnsteige und Gleisbetten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der A7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Einbauten sind bis heute unbenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation „Sterne“ von Raimund Kummer und Stefan Huber genutzt. Hier liegen auf der ganzen Bahnsteiglänge mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.
Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest ein Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen.
Siehe dazu: U-Bahnlinie 4 (Hamburg)
Alsterhalbring
Siehe dazu: Alsterhalbring
Weitere Projekte
Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die U-Bahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahnhaltestelle eingebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.
Außerdem wurde die Haltestelle Billstedt bereits gleich viergleisig ausgebaut, um spätere Netzerweiterungen und den damit verbundenen Umsteigeverkehr aufnehmen zu können. Über die beiden östlichen Abstellgleise wäre beispielsweise eine Ausfädelung in Richtung Glinde möglich gewesen.
Weitere Informationen
Wikipedia
Quellen
Literatur
- Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album, Robert Schwandl Verlag, Berlin, November 2004, ISBN 3-93657-305-0
- Jürgen Bönig und Tania Greiner: Unterwegs, 90 Jahre Hamburger U-Bahn, Christians, 2002, ISBN 3-76721-399-0
- Joachim Häger, Hans-Jürgen Simmersbach: Hammonia und ihre U-Bahn, Christians, 1986, ISBN 3-76729-967-4
- Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg, Die Geschichte von S-Bahn und U-Bahn, 1907–2007, Norderstedt 2006, ISBN 3-8334-5181-5
- Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Hamburg 2008, ISBN 3-8615-3473-8
Weblinks
- offizielle Seite der Hochbahn (Betreiber der Hamburger U-Bahnen)
- Jubiläumsseite zum 100. Geburtstag der Hamburger Hochbahn AG
- Betreiberseite zum Projekt U4
- Die Geschichte der Hamburger Hochbahn von André Loop
- Rund um die Hamburger U-Bahn von Jan Borchers
- Aktuelle und historische Planungen zur U4
- Fotos ausgewählter Bahnhofsarchitektur in Hamburg Metro Bits
- Die Hamburger U-Bahn Geschichte von Dieter Schultz
- Die Hamburger Untergrundbahn
- interaktive Audiotour der Ringbahn