Der DT 8 ist das Stadtbahnfahrzeug der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), das seit 1985 regulär im Netz der Stadtbahn Stuttgart eingesetzt wird. Die Bezeichnung „DT 8“ steht für Doppeltriebwagen – ein Stadtbahnzug besteht aus zwei kurzgekuppelten Triebwagen – mit acht Achsen. Die Spurweite des DT 8 ist 1435 mm, also Normalspur. Er hat die meterspurigen Straßenbahnen des Typs GT 4 im Planbetrieb abgelöst.
| SSB DT 8 | |
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 SSB DT 8.7
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| Nummerierung: | 3001–3234, 3301–3400 |
| Anzahl: | 167 |
| Hersteller: | DUEWAG, Siemens, Bombardier |
| Baujahr(e): | 1981–1982 (DT 8.1–8.3) 1985–1996 (DT 8.4–8.9) 1999–2005 (DT 8.10/8.11) |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 38.800 mm 38.560 mm (DT 8.10/11) |
| Höhe: | 3715 mm |
| Breite: | 2650 mm |
| Leermasse: | 55 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | ca.145 km/h abgeregelt bei 80 km/h |
| Dauerleistung: | 4×222 kW 8×120 kW (DT 8.10/11) |
| Stromsystem: | 750 V Gleichstrom |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 108 |
| Stehplätze: | 141 |
| Fußbodenhöhe: | 1000 mm |
Entwicklung
Der DT 8 wurde speziell für Stuttgart und seine topographischen Gegebenheiten von DUEWAG, AEG, Siemens, SGP (technische Ausstattung) und Lindinger & Partner (Design) entwickelt. Es gibt mittlerweile elf Serien, wobei die ersten drei Serien Prototypen waren.
Auf den Linien U1, U4 und U13 können nur die Baureihen DT 8.4, 8.5 und 8.7 eingesetzt werden, da hier noch nicht alle Haltestellen zu Hochbahnsteigen umgebaut wurden. Auf den übrigen Linien können alle Typen verkehren. Die Linien U6, U7 und U11 (nur zu Großveranstaltungen) fahren montags bis samstags tagsüber in Doppeltraktion (80-Meter-Züge), wobei die Typen 8.4 bis 8.9 untereinander kompatibel sind, nicht jedoch mit der Baureihe DT 8.10/8.11.
Die Serien DT 8.4 bis 8.9 waren ursprünglich für die maximale Steigung von 70 ‰ auf der Strecke Olgaeck–Bopser ausgelegt. Nach Testfahrten konnten sie auch für den 2007 in Betrieb genommenen Abschnitt zwischen Olgaeck und Eugensplatz mit einer Steigung von 85 ‰ zugelassen werden.
DT 8.1–8.3
Die Serien 8.1 bis 8.3 (Fahrzeugnummern 3001–3006) waren einzelne Prototypen, die zwischen 1981 und 1982 von MAN in Nürnberg gefertigt wurden. Da die SSB seinerzeit noch nicht über Normalspurstrecken verfügten, wurden die Prototypen auf der Albtalbahn getestet, bevor sie ab Dezember 1982 in Stuttgart auf dem Abschnitt Möhringen–Plieningen zum Einsatz kamen. Die Züge wurden 1990 ausgemustert und bis auf je einen Triebkopf der Serien 8.1 (3001) und 8.3 (3006), die von dem Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen ausgestellt werden, verschrottet.
DT 8.4–8.9
Der erste reguläre Typ 8.4 mit 40 Exemplaren (Baujahr 1985 und 1986; Fahrzeugnummern 3007–3086) ist mit Klapptrittstufen, die den Ausstieg auch an Tiefbahnsteigen möglich machen, ausgerüstet. Der nachfolgende DT 8.5 hatte nur geringfügige Änderungen zu verzeichnen (neun Züge von 1988 bis 1989; Fahrzeugnummern 3087–3104). 1989 und 1990 erfolgte die Fertigung des Typs 8.6, der im Gegensatz zu den vorhergehenden Triebfahrzeugen keine Klapptrittstufen mehr besitzt (32 Doppeltriebwagen; Fahrzeugnummern 3105–3168). 1992 entstanden die sechs Einheiten des DT 8.7 (Fahrzeugnummern 3169–3180), der wieder mit Klapptrittstufen ausgerüstet ist. 1993 folgte dann die Lieferung von elf weiteren Doppeltriebwagen ohne Klapptrittstufen (DT 8.8; Fahrzeugnummern 3181–3202). 1996 kamen nochmals 16 DT 8.9 (Fahrzeugnummern 3203–3234) zu den SSB, ebenfalls nur für Hochbahnsteige gerüstet.
DT 8.10/8.11
Mit einem veränderten Design hielt in den Jahren 1999 und 2000 der Typ DT 8.10 Einzug (23 Triebwagen, Fahrzeugnummern 3301–3346), der von Siemens produziert wurde und für den Einsatz an Hochbahnsteigen vorgesehen ist. Ein Faltenbalg ermöglicht den Durchgang zwischen den Triebköpfen. Die größten optischen Unterschiede zu den Vorgängerserien sind die gewölbten Stirnseiten und die in Ruheposition versenkten Kupplungen. Technisch unterscheiden sich die neuen Fahrzeuge deutlich von ihren Vorgängern, was eine Kupplung mit ihnen unmöglich macht. So besitzen die DT 8.10 ein Zugbussystem (SIBAS 32) und einen modernen Drehstromantrieb mit nunmehr einem Fahrmotor pro Achse (bisher ein Fahrmotor für zwei Achsen eines Drehgestells). 2004 und 2005 wurden von Bombardier 27 weitere Doppeltriebwagen gefertigt, die zwar baugleich mit den DT 8.10 sind, aber als DT 8.11 (Fahrzeugnummern 3347–3400) bezeichnet werden.
Fahrleitungsmesswagen
Das Wagenpaar 3067/3068 hat zur Wartung und Kontrolle der Fahrleitungen eine auf dem Dach angebrachte Kamera und eine Skala am Stromabnehmer. Beim Kontrollbetrieb können die Messeinrichtungen modular im Fahrzeug angebracht werden, sodass der Zug nach deren Entfernung wieder als gewöhnliche Stadtbahn unterwegs ist.
Eine weitere Auffälligkeit dieses Zuges sind kleine Unterschiede zwischen den beiden Wagen. Der ursprüngliche Wagen 3067 wurde 1990 bei einem Unfall irreparabel beschädigt. Die unbeschädigte Hälfte 3068 wurde daraufhin erst einmal abgestellt, bis schließlich 1992 zusammen mit den DT 8.7 ein einzelner Stadtbahnwagen bestellt wurde, der seither als neuer Wagen 3067 im Einsatz ist.
Kritik
Obwohl sich der DT 8 in Stuttgart als erfolgreiches Fahrzeug etabliert hat und bei den Fahrgästen einen guten Stand hat, gehen Kritiker auf die ungewöhnlich großen Mindestradien von 50 Metern ein und weisen darauf hin, dass diese den Stadtbahnausbau, besonders im innerstädtischen Bereich, deutlich erschweren bzw. ihn gänzlich unmöglich machen. So weisen zum Beispiel die Buslinien 40 und 42 aufgrund ihrer hohen Frequentierung ein Potential auf, diese als Stadtbahnlinien betreiben zu können. Die städtebauliche Situation in Gablenberg und Stuttgart-Ost lässt aber den Betrieb mit DT-8-Zügen auf den früheren Strecken der Straßenbahnlinie 8 nicht zu. Beim erfolgreichen Bau von Stadtbahnlinien an anderen Stellen mussten Häuser weichen oder teure Tunnels gegraben werden. Weiterhin wird kontrovers über die Hochbahnsteige diskutiert. Vielerorts ist es den Verkehrsplanern gelungen, die an sich wuchtig wirkenden Bahnsteige harmonisch in ihr Umfeld einzubinden. Kritiker verweisen darauf, dass Hochbahnsteige in der Anfangszeit der Stuttgarter Stadtbahn zwar als wünschenswert, jedoch nicht überall als notwendig angesehen wurden und die Haltestellen sich vielerorts besser in ihre Umgebung eingefügt haben.
Namen
Einige Stadtbahnzüge wurden auf Namen von Stadtbezirken oder angrenzenden Gemeinden getauft, vornehmlich dann, wenn die Stuttgarter Straßenbahnen dem Verkehr eine neue Stadtbahnstrecke übergaben. Hier die einzelnen Namen:
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Literatur
- Gottfried Bauer, Ulrich Theurer: Von der Straßenbahn zur Stadtbahn Stuttgart 1975–2000. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stuttgart 2000, ISBN 3-00-006615-2.
- System Stadtbahn Stuttgart. Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stuttgart 2002.