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Bahnübergang

höhengleiche Kreuzung einer Eisenbahnstrecke mit Straße, Weg oder Platz
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Ein Bahnübergang (Abkürzung: Bü) ist eine höhengleiche Kreuzung einer Eisenbahn mit einer Straße, einem Weg oder einem Platz. Die Kreuzung einer Eisenbahn mit einer Straße, einem Weg oder einem Platz auf unterschiedlichem Niveau heißt Überführung oder Unterführung. Übergänge für Reisende, wie sie meist als Zuwegung zu Bahnsteigen angelegt sind, gelten jedoch nicht als Bahnübergänge; es sei denn, sie sind mit Schranken oder Warnlichtern gesichert.

Bahnübergang

Deutschland

 
Unbeschrankter Bahnübergang in Deutschland mit Überwachungssignal (links), Straßensignal und Andreaskreuz

In Deutschland gibt es ca. 50.000 Bahnübergänge, davon rund 22.200 im Netz der Deutschen Bahn[1].

Auf Eisenbahnstrecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind in Deutschland Bahnübergänge unzulässig. Beim Neubau von Eisenbahnstrecken, so genannten Neubaustrecken, ist, auch wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeiten nur bis zu 160 km/h beträgt, der Neubau von Bahnübergängen in der Regel nicht mehr zulässig. Genaueres regelt hierzu das Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG). Auf den Hauptstrecken im Netz der Deutschen Bahn ist man bestrebt, die Anzahl der Bahnübergänge immer weiter zu reduzieren. Sie werden ersatzlos aufgelassen oder durch Überführungen oder Unterführungen ersetzt.

Auf Grund der geringeren Haftreibung und der größeren bewegten Masse verfügt ein Schienenfahrzeug über einen bedeutend längeren Bremsweg als ein Straßenfahrzeug. Das führt dazu, dass der Eisenbahnverkehr am Bahnübergang Vorrang vor dem Straßenverkehr hat. Dieser in § 11 Absatz 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) rechtlich verbriefte Vorrang wird beiderseits des Bahnüberganges mit dem Andreaskreuz (StVO Zeichen 201) angezeigt. Straßenverkehrsteilnehmer müssen bei gesichertem Bahnübergang vor dem Andreaskreuz halten. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung verlangt für Feld- und Waldwege, Fußwege und Privatwege nicht die Aufstellung von Andreaskreuzen. Das gilt auch für Straßen und Wege über Nebengleise, wenn der Bahnübergang für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten gesichert wird (siehe weiter unten). Vor Bahnübergängen müssen auch Einsatzfahrzeuge anhalten, wenn dies für andere Straßenverkehrsteilnehmer vorgeschrieben ist.

Die Regelungen für den Bau und die Finanzierung von Bahnübergängen in Deutschland sind im Eisenbahnkreuzungsgesetz, in Österreich im Eisenbahngesetz und in der Eisenbahnkreuzungsverordnung enthalten. Die Art der Sicherung gibt in Deutschland die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung bzw. darauf aufbauend die interne DB-Konzernrichtlinie 815 vor.

Schnellfahrten an Bahnübergängen (1977 bis 1992)

Zwischen 1977 und 1988 erlaubte eine Ausnahmegenehmigung des Bundesministers für Verkehr − in Abweichung der damaligen Fassung der EBO − das Befahren von Eisenbahnstrecken mit 200 km/h. Diese Regelung schloss auch Bahnübergänge mit ein.[2] Die Deutsche Bundesbahn regelte ferner im Rahmen einer Schnellfahrrichtlinie das Befahren von Bahnübergängen mit über 160 km/h. Die dritte Verordnung zur Änderung der EBO vom 8. Mai 1991 sah in Artikel 2 eine Übergangsfrist für bestehende Bahnübergänge auf Schnellfahrstrecken vor, die bis 31. Dezember 1992 das Befahren bestehender Bahnübergänge mit über 160 km/h erlaubte[2]. Die Schrankenbäume der betroffenen Bahnübergänge wurden dabei, für den Fall von Durchbrüchen von Straßenfahrzeugen, alarmgesichert.[3]

Die Deutsche Bahn AG schlug 1994 vor, diese Regelung aufzuheben und die Entscheidung für das Befahren von Bahnübergängen mit über 160 km/h dem Vorstand des Unternehmens zu überlassen. Das Unternehmen begründete seinen Vorschlag mit der Attraktivierung des Schienenverkehrs durch die damit ermöglichten Geschwindigkeitserhöhungen. Durch technische Sicherungsmaßnahmen könnten bei mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Übergängen derselbe Sicherheitsgrad erreicht werden wie bei den übrigen Übergängen erreicht werden könnte. Seit 1977 habe sich ferner kein Unfall an einem mit Hochgeschwindigkeit befahrenen Bahnübergang ereignet. Ein alternativer Vorschlag der DB sah vor, zumindest bei solchen Bahnübergängen Schnellfahrten weiterhin zuzulassen, deren Beseitigung planerisch oder wirtschaftlich besonders kompliziert sei, beispielsweise an untergeordneten Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften. Derartige Übergänge könnten mit zusätzlichen technischen Sicherungselementen ausgerüstet werden.[2]

Eine Arbeitsgruppe des Bundesverkehrsministeriums, unter Beteiligung der DB AG und des VDV, lehnte den Vorschlag des Unternehmens ab.[2]

Sicherungsarten

Bahnübergänge müssen entweder mit technischen Einrichtungen oder durch andere Maßnahmen „gesichert“ werden. „Ungesicherte“ Bahnübergänge gibt es nicht, auch wenn diese Vokabel häufig, meist in Berichten über Unfälle an Bahnübergängen, gebraucht wird. Korrekt wäre: „nicht technisch gesichert“. Welche Art der Sicherung angewandt werden muss oder darf, richtet sich nach der Stärke des Straßenverkehrs und der Art der Eisenbahnstrecke, ob Haupt- oder Nebenbahn, ein- oder mehrgleisige Strecke, Fußweg, Radweg, Waldweg oder Privatweg.

Die Stärke des Straßenverkehrs wird bemessen nach der Anzahl der Kraftfahrzeuge, die neben dem anderen Verkehr einen Bahnübergang innerhalb eines Tages überqueren. Bahnübergänge haben hiernach

  • schwachen Verkehr mit bis zu 100 Kraftfahrzeugen,
  • mäßigen Verkehr mit 100 bis zu 2500 Kraftfahrzeugen oder
  • starken Verkehr mit mehr als 2500 Kraftfahrzeugen pro Tag.

Für Bahnübergänge mit starkem Straßenverkehr schreibt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung die technische Sicherung vor mit

  • Lichtzeichen oder
  • Blinklichtern oder
  • Lichtzeichen mit Halbschranken oder
  • Blinklichtern mit Halbschranken oder
  • Lichtzeichen mit Schranken oder
  • Schranken.

Das gilt für Haupt- und Nebenbahnstrecken gleichermaßen.

  •  
    nicht technisch gesicherter Bahnübergang
  •  
    Unbeschrankter Bahnübergang mit Blinklicht
  •  
    Unbeschrankter Bahnübergang mit Lichtzeichen
  •  
    Älterer Bahnübergang mit 2 Schranken und Blinklicht (westdeutsche Version)
  •  
    Älterer Bahnübergang mit 2 Schranken und Blinklicht (DDR-Version)
  •  
    Moderner Bahnübergang mit Halb- und Fußwegschranken sowie Lichtzeichen

Lichtzeichen

 
Dt. Lichtzeichenanlage vor Bahnübergängen

Mit Lichtzeichen ist eine Verkehrssignalanlage (umgangssprachlich: „Ampel“ oder auch „Bedarfsampel“ genannt) gemeint, die nur eine Gelb- und eine Rotphase zeigt. Die bei einer Verkehrssignalanlage sonst übliche Grünphase gibt es hier nicht. Wenn ein Bahnübergang in eine Lichtsignalanlage an einer Kreuzung oder Einmündung integriert ist (BÜSTRA), steht das grün zeigende Signal immer hinter dem Bahnübergang, damit nicht versehentlich angenommen wird, der Straßenverkehr habe Vorrang vor dem Schienenverkehr. Beim Einschalten der Anlage leuchtet in Deutschland zuerst ein gelbes und nach 3 - 5 Sekunden ein rotes Dauerlicht. Nach Ende der Sicherungsphase erlischt das rote Licht direkt ohne Gelbphase.

Befindet sich unmittelbar vor dem Übergang eine Kreuzung oder Einmündung ohne eigene Lichtzeichenanlage, steht oftmals vor dieser an der befahreneren Straße eine vorgelagerte Lichtzeichenanlage. Sie startet einige Sekunden vor den restlichen und ermöglicht es den Fahrzeugen aus den einmündenden Straßen, noch vor dem Schließen den Übergang zu queren. Befinden sich die restlichen Lichtzeichen in der Rotphase und die Schranken sind geschlossen, erlischt die vorgelagerte Anlage.


Blinklichter

 
Dt. Blinklichtanlagen: links neue Bundesländer rechts alte Bundesländer

Blinklichter, auch Blinklichtanlagen genannt, zeigen bei der Annäherung eines Zuges in Deutschland ein rot blinkendes Licht. Blinklichtanlagen der alten Bundesländer blinken auf beiden Straßenseiten meist im Wechsel mit der anderen Straßenseite, im Gegensatz dazu blinken die Anlagen der ehemaligen DDR auf beiden Straßenseiten synchron. Wenn ein Bahnübergang unübersichtlich ist oder im Kurvenbereich liegt und deshalb die Blinklichter erst spät wahrgenommen werden können, so kann er mit einem zusätzlichen Blinklicht oberhalb der Straße ausgerüstet werden.

 
Blinklichtanlage mit Zusatzlicht
 
Leuchtanzeige „2 Züge“ und Weckeranlage

Entwicklung der Blinklichter (Bundesrepublik Deutschland):
Durch die Technologieentwicklungen in den 50er Jahren wurden erstmals Blinklichter mit Halbschranken in der Bundesrepublik Deutschland installiert. Sie verdrängten die kostenintensiven Schranken, die durch Schrankenposten bedient wurden. Auch die Bauweise der Blinklichter veränderte sich über die Jahre: So wurden in den 50ern noch quadratische Blenden verwendet, die in den 60ern durch noch heute anzuteffende rechteckige ersetzt wurden. Der Lampenbereich, Optik genannt, wurde in den Jahren ebenfalls ausgereifter. Zu Anfang war die Optik noch 18cm breit. Mit Ausarbeitung an der EBÜT80 Technik (Einheits-Bahnübergangstechnik) wurden auch Optiken der Firma Scheidt & Bachmann verwendet, die eine größere Streuscheibe hatten. Mittlerweile ist man dazu übergegangen, die aus dem Ampelbau bekannten Optiken zu verwenden. Allgemein waren jedoch viele unterschiedliche Firmen an dem Bau der Blinklichter über die Jahre beteiligt, sodass heute verschiedene Bauweisen anzutreffen sind.

In Deutschland wird dieses rot blinkende Licht mitunter als Warnlicht missverstanden und nicht als Haltsignal angesehen (siehe auch Abschnitt Verhalten an Bahnübergängen), daher sollen Blinklichter als neu zu installierende Sicherungseinrichtung nicht mehr aufgestellt werden.

An mehrgleisigen Strecken durften Bahnübergänge mit schwachem Verkehr durch Blinklichter in Verbindung mit einer im Signalschirm angebrachten gelben Leuchtschrift „2 Züge“ und Wecker oder andere hörbare Zeichen errichtet werden. Die zusätzlichen Sicherungen werden wirksam, wenn und solange der Bahnübergang für einen weiteren Zug gesperrt bleibt. In der ehemaligen DDR gab es diese Regelungen nicht, so dass dort nur Blinklichter an mehrgleisigen Strecken im Zusammenhang mit einer Halbschrankenanlage aufgestellt werden durften.

Schranken

Schranken, auch Schrankenanlagen genannt, dienen als direkte Absicherung. Ihre Einführung geht auf Max Maria von Weber zurück, einem Ingenieur und Eisenbahnpionier des 19. Jahrhunderts. Je nach Breite der Straße werden zwei oder vier Schrankenbäume verwendet, die in Grundstellung offen sind und quer zur Straße oder zum Weg heruntergelassen werden. Sie bestehen meist aus rot-weiß gestreiftem Material (zum Beispiel: glasfaserverstärktem Kunststoff) oder sind mit einer gestreiften Retroreflexions-Schicht beklebt. Einige Schranken sind sie mit einem Behang aus Ketten, Gittern oder Ähnlichem ausgestattet, der verhindern soll, dass die Schrankenbäume unterlaufen oder unterfahren werden. Bei vier Schrankenbäumen wird die Zufahrtsseite zum Bahnübergang zuerst gesperrt. Zusätzlich zu den Fahrbahnschranken können gesonderte Geh- und Radwegschranken installiert sein. Um die Schrankenbäume für die Straßenverkehrsteilnehmer leichter erkennbar zu machen, werden sie in der geöffneten Stellung nicht mehr wie früher senkrecht, sondern leicht nach innen geneigt, aufgestellt. Sie fallen dadurch nachhaltiger ins Auge und erhöhen so beim Herannahen an einen Bahnübergang die Aufmerksamkeit.

 
Bahnübergang in Deutschland Vollschranken- und Lichtzeichenanlage

Man unterscheidet zwei Bauformen: Vollschranken und Halbschranken.

Halbschranken sperren in der Regel nur die Zufahrt zum Bahnübergang und ermöglichen dadurch jederzeit das Räumen (Verlassen) des Gefahrenbereiches, sodass niemand zwischen den Schrankenbäumen eingeschlossen werden kann. Heute werden Halbschranken meist automatisch vom Schienenfahrzeug über Schienenkontakte betätigt (Fü- und Lo-Anlagen) oder vom Stellwerk fernbedient (Hp-Anlagen). Eine optische Überwachung dieser Anlagen ist nicht nötig, da ein Fahrzeug, nicht zwischen den Schranken eingesperrt werden kann. Dieser Kostenvorteil der nicht benötigten optischen Überwachung bringt jedoch auch den Nachteil mit sich, dass Straßenverkehrsteilnehmer Halbschranken umfahren (gefährlicher Eingriff in den Schienenverkehr).

Vollschranken sperren den Bahnübergang im gesenkten Zustand über die volle Straßenbreite hinweg, oder bewirken einen Vollabschluss. Um sicher zu gehen, dass kein Fahrzeug eingesperrt wird, ist bei Vollschranken eine optische Überwachung des Gefahrenraumes vorgeschrieben. Diese kann örtlich durch einen Schrankenwärter oder einen Fahrdienstleiter im örtlichen Stellwerk, oder fernüberwacht durch Monitore geschaffen werden. Erst nach dem Feststellen des Freiseins darf die Fahrt eines Schienenfahrzeuges zugelassen werden. Innerhalb von Bahnhöfen - hier sind es in der Regel Vollschranken - geschieht dies häufig im Zusammenwirken mit dem Einstellen und Auflösen der Fahrstraßen. Schrankenwärter, die per Kurbel die Schranken bedienen, kommen nicht mehr so häufig, aber auch als Ersatzmaßnahme bei Störungen einer Schrankenanlage, zum Einsatz. Elektrische Schranken werden entweder hydraulisch oder mit Elektromotoren angetrieben, die entweder die Schrankenbäume über ein Getriebe direkt oder seltener über eine Seilwinde bewegen. Letzteres ist bei handbedienten Schranken die Regel. Der Schrankenbaum wird von einem Gegengewicht an der einen Seite des Drehgestells, auf dem er montiert ist, in der Waage gehalten – jedoch mit leichtem Übergewicht des Schrankenbaums, damit sich dieser bei einem Riss des Drahtzugs von selbst schließt.

Der so genannte Vollabschluss kann auch mit Halbschranken erreicht werden, indem man auf beiden Straßenseiten je eine Halbschranke installiert. Die Halbschranke in Fahrtrichtung hinter dem Übergang schließt sich dann zeitverzögert, um das Räumen des Bahnüberganges zu gewährleisten. Besonders diese Schranken sind dann mit einem Unterlaufschutz ausgestattet. Wird ein Vollabschluss erreicht, spricht man gewöhnlich dennoch von Vollschranken, da der entscheidende Unterschied die Möglichkeit des Einsperrens von Fahrzeugen ist. Hierbei ist es unerheblich, wie das Fahrzeug eingesperrt wird (mit zwei oder vier Schranken). Die optische Überwachung von Vollschrankenanlagen kann auch durch Gefahrraumfreimeldeanlagen ersetzt werden. Diese Radarscanner sind seit einiger Zeit als Ersatz der optischen Überwachung vom Eisenbahnbundesamt zugelassen.

An untergeordneten Wegen kommen häufig so genannte Anrufschranken zum Einsatz, die in Grundstellung geschlossen sind und nur „auf Anruf“ vom Schrankenwärter geöffnet werden.

Akustische Warnung

 
An Blinklicht montierter Wecker
 
DDR-Blinklicht mit mechanischem Wecker

In Deutschland wie auch in anderen Ländern, besitzen Bahnübergänge manchmal zusätzlich zu der installierten technischen Sicherungseinrichtung eine akustische Warneinrichtung. Oft handelt es sich um ein Läutewerk, welches das bevorstehende Schließen der Schranken mit einer auf die örtlichen Verhältnisse abgestimmte Anzahl von Glockenschlägen ankündigt. Ältere Anlagen sind meist noch mit einer Klingel (im Bahnjargon „Wecker“ genannt) ausgestattet, die mit einer Blinklichtanlage zusammen geschaltet ist und somit größtenteils bis zum erneuten Öffnen der Schranken aktiv ist.

Neuere Anlagen mit Lichtzeichen besitzen gelegentlich eine Lautsprecheranlage, die einen elektrisch synthetisierten Glockenton wiedergibt. Gerade bei neuen Anlagen, bei denen auch Fußgänger die Gleise queren, werden sie immer öfters verwendet. Die akustische Warnung endet in der Regel, wenn der Bahnübergang gesichert ist, also beispielsweise wenn die Schranken geschlossen sind. Bei unbeschrankten Bahnübergängen wird der Warnton hingegen fortgesetzt, bis der Zug den Übergang passiert hat. Der Ton ist in den Modulen einiger Herstellern anpassbar, in Deutschland aber gleich. Mit der Zeit wurde er etwas angepasst. Anlagen mit Lichtzeichen und Weckern sind seltener zu finden, diese geben auch einen Intervallton ab.

Sound-Beispiele:

Sonstiges

Zusätzliche Informationen an technischen Sicherungseinrichtungen oder am Andreaskreuz sollen die Sicherheit weiter verbessern:

  • in Deutschland zeigt ein Blitzsymbol in der Mitte des Andreaskreuzes an, dass die Bahnstrecke eine elektrische Oberleitung besitzt
  • ein Zusatzschild mit einem schwarzen Richtungspfeil unter dem Andreaskreuz zeigt an, dass es nur für den Straßenverkehr in der angezeigten Fahrtrichtung gilt
  • bei Einfahrt in Hafen- oder Industriegebiete kann in Deutschland ein Zusatzschild mit der Aufschrift „Hafengebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ oder „Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ angebracht sein.

Für Bahnübergänge an Hauptbahnen, die über Nebengleise führen und für Bahnübergänge auf Nebenbahnen ist keine technische Sicherung vorgeschrieben, wenn auf der Straße schwacher oder mäßiger Verkehr herrscht. Hier treten an die Stelle technischer Sicherungseinrichtungen die

  • Übersicht auf die Bahnstrecke und / oder
  • hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Signalhorn), ggf. in Verbindung mit einer
  • Herabsetzung der Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang oder die
  • Sicherung durch Posten (Mitarbeiter der Bahn).

Die Übersicht auf die Bahnstrecke allein reicht an Bahnübergängen mit schwachem Verkehr aus.

 
Pfeiftafel Bü 4

Ist keine ausreichende Übersicht auf die Bahnstrecke vorhanden, kann sie an eingleisigen Eisenbahnstrecken durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge ersetzt werden, wenn die Eisenbahnfahrzeuge den Bahnübergang mit höchstens 20 km/h, an Feld- und Waldwegen mit höchstens 60 km/h befahren. In Deutschland müssen die Warnsignale der Eisenbahnfahrzeuge in 5 m Abstand zum Übergang den Pegel von 120 db(A) überschreiten. An welchen Stellen sie gegeben werden müssen, wird dem Triebfahrzeugführer mit Pfeiftafeln, Signal Bü 4 (bzw. Pf 1 oder Pf 2 ex-DR), die gegebenenfalls notwendige Herabsetzung der Geschwindigkeit mit den Langsamfahrsignalen Lf 4 und Lf 5 angezeigt. Die schwarze Pfeiftafel Bü4 gibt es heute im Bereich der DB nur noch vereinzelt. Die weiße Pfeiftafel ist heute zur Norm geworden.

An Bahnübergängen mit mäßigem Verkehr reicht die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge aus. Mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde genügen bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke auch hier die hörbaren Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn der Bahnübergang von den Eisenbahnfahrzeugen wieder mit höchstens 20 km/h bzw. 60 km/h befahren wird.

 
Mit Posten gesicherter Bahnübergang an den Waldviertler Schmalspurbahnen

Die Sicherung durch Posten ersetzt im Störungsfall, etwa beim Ausfall einer technischen Sicherungseinrichtung, jede andere Art der Sicherung. Planmäßig wird diese Art der Sicherung oft in Hafen-, Industrie- oder Gewerbegebieten angewandt. Die Posten sichern den Bü dann oftmals mit Signalflaggen oder einer roten Lampe.

An Fuß- und Radwegen genügen Umlaufsperren, Umlaufgitter, Drehkreuze oder ähnlich wirkende Einrichtungen. Sie müssen den kreuzenden Fuß- oder Radweg so unterbrechen, dass das Gleis nicht leichthin überquert werden kann.

40 Menschen starben im Jahr 2003 bei Unfällen an deutschen Bahnübergängen. Insgesamt kam es zu 258 Unfällen. 97 Prozent der Unfälle passierten, weil Autofahrer oder Fußgänger zu unachtsam waren. Nach Beobachtung des ADAC nähert sich ein Drittel der Autofahrer mit viel zu hoher Geschwindigkeit dem Bahnübergang. 40 Prozent aller Verkehrsteilnehmer befahren technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, ohne nach einem Zug Ausschau zu halten.

Der schwerste Unfall an einem Bahnübergang in Deutschland war das Zugunglück von Langenweddingen und forderte 94 Todesopfer. Es geschah am 6. Juli 1967 in der Nähe der Ortschaft Langenweddingen im heutigen Bundesland Sachsen-Anhalt, als aufgrund der Verkettung unglücklicher Umstände ein Personenzug der Deutschen Reichsbahn der DDR mit einem Tanklastwagen zusammenstieß.

Entwicklung

In den Anfangszeiten der Eisenbahn bediente man die technischen Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen der freien Strecke stets vor Ort. Es handelte sich noch ausschließlich um Schrankenanlagen: Schiebebarrieren in der Nähe eines Postens wurden von dem Bahnwärter mit der Hand bewegt, Zugbarrieren auf der Strecke wurden mit einem Drahtzug geöffnet und durch Nachlassen des Drahtes und durch das Eigengewicht der Schranke geschlossen; außerdem kündigten Glockenschläge das bevorstehende Schließen der Schranke an. Die Bedienung war umständlich und musste stets im Freien ausgeführt werden. Um die Arbeitsbedingungen zu verbessern und den Arbeitsaufwand zu verringern, entwickelte man schon bald mechanisch angetriebene Schlagbaumschranken, die entweder mit einer Handkurbel am Bahnübergang selbst oder mittels einer Seilwinde aus einem geschlossenen Raum heraus bedient werden konnten. Von der Seilwinde aus wurde die Antriebskraft zum Schließen und Öffnen der Schranken durch Drahtseilzüge über eine Entfernung von bis zu ca. 100 m und mehr übertragen. Später kam der elektrische Antrieb hinzu. Dennoch ließ sich der Abstand zwischen Bedienungsstelle und Bahnübergang nicht beliebig ausdehnen, denn der Schrankenwärter musste den Bahnübergang auch bei schlechten Sichtverhältnissen einsehen können, um ein Einschließen von Straßenverkehrsteilnehmern zwischen den Schrankenbäumen zu vermeiden.

Im nächsten Schritt entwickelte man Blinklichtanlagen – zunächst noch ohne Halbschranken, die der Zug ein- und ausschaltete. Durch Überwachungssignale an der Strecke konnte der Triebfahrzeugführer bei der Annäherung des Zuges an den Bahnübergang die Funktion der Blinklichtanlage überwachen, sodass an vielen Bahnübergängen der Schrankenwärter entbehrlich wurde.

Der Schrankenwärter orientierte sich hinsichtlich des Zeitpunktes, zu dem er die Schranken schließen musste, zunächst ausschließlich am Streckenfahrplan. Später wurde der „Schrankenposten“ in die Streckenfernsprechverbindung, die die Fahrdienstleiterstellwerke der beiden benachbarten Bahnhöfe miteinander verbindet, einbezogen. Über ein Läutewerk, das es außerhalb Deutschlands teilweise heute noch gibt, kündigte ihm der jeweilige Fahrdienstleiter die Abfahrt eines Zuges im benachbarten Bahnhof an. Der Fahrdienstleiter „läutete den Zug ab“ – mit einer bestimmten Anzahl von Glockenschlägen für die eine und noch einmal derselben Anzahl von Glockenschlägen für die andere Richtung. Im Übrigen musste der Schrankenwärter jederzeit mit einem Zug rechnen und die Strecke ständig beobachten. Die Läutesignale ersetzte man im Westen Deutschlands Ende der 1950er Jahre durch das Mithören der inzwischen fernmündlich über die Fernsprech-Streckenverbindung gegebenen Zugmeldungen, die man bis dahin noch telegrafisch unter Verwendung der Zeichen des Morsealphabetes durchgeführt hatte.

Das Bedienen der Schranken an den Bahnübergängen innerhalb der Bahnhöfe oder im Bereich anderer örtlich besetzter Betriebsstellen gestaltete sich etwas einfacher, denn hier konnte man dem ohnehin vorhandenen Fahrdienstleiter, Weichenwärter oder Blockwärter eines Stellwerkes die Tätigkeit des Schrankenwärters mit übertragen.

Im Grundsatz änderte sich an dieser Situation bis in die 1960er Jahre hinein und auch noch eine Zeit lang danach nicht allzu viel. Erst die Technik der Relaisstellwerke eröffnete neue Möglichkeiten. Elektrisch angetriebene Schrankenanlagen ließen sich in die Fahrstraßensicherung einbinden - insbesondere, wenn sich der Bahnübergang innerhalb einer Fahrstraße befand. Heute sind die Sicherungseinrichtungen solcher Bahnübergänge im Stellbereich moderner Stellwerke signalabhängig eingerichtet. Das Signal, mit dem eine Zug- oder Rangierfahrt über den Bahnübergang hinweg zugelassen wird, kann erst in die Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang technisch gesichert ist. Bahnübergänge, die nicht in die Fahrstraßensicherung einbezogen sind, sind heute meist automatisch und zuggesteuert. Hier sorgt ein Überwachungssignal oder der Fahrdienstleiter im Stellwerk für eine Überwachung der Sicherung.

Unverändert geblieben ist bei Schrankenanlagen mit Vollschranken trotz modernster Technik bis heute das Problem der Überwachung des so genannten „Gefahrenraumes“ zwischen den Schrankenbäumen. Neue Verfahren, etwa die Überwachung durch Radargeräte, sind lange Zeit nicht über das Versuchsstadium hinweggekommen. So blieb es nach wie vor Aufgabe des Schrankenwärters, das Freisein des Gefahrenraumes mit direkter Sicht oder mit Hilfe von Videokameras auf Monitoren festzustellen und erst dann das Signal für die Fahrt eines Schienenfahrzeuges über den Bahnübergang hinweg freizugeben. Inzwischen ist die automatische Gefahrraumfreimeldung mittels Radartechnik Stand der Technik. Derzeit werden Bahnübergänge mit Vollschranken aus Gründen der Kostenersparnis entsprechend umgerüstet.

Funktionsweise und Bedienung

 
wärterbedienter Bahnübergang

Hinsichtlich der Funktion und Bedienung technischer Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen unterscheidet man

  • wärterbediente
  • zuggesteuerte und
  • signalgesteuerte

Anlagetypen.

Wärterbediente Anlagen

 
Handkurbel zum Betrieb der Schrankenanlage

Wärterbediente Anlagen werden immer von einem Schrankenwärter bedient, der zugleich Bediener eines Stellwerkes sein kann. Gemeint sind immer Anlagen mit Vollschranken, denn Halbschranken bilden keine eigenständige Sicherungseinrichtung; sie werden immer nur in Verbindung mit einer Lichtzeichen- oder Blinklichtanlage eingesetzt. In der Schweiz existieren keine solche Anlagen mehr.

Video-Beispiel:

Eine weitere Besonderheit stellen manuelle Vollschrankenanlagen ohne Schrankenposten dar. Hier muss der Lokführer den Zug vor dem Überqueren des Bahnübergangs anhalten. Anschließend wird die Schrankenanlage vom Lokführer oder vom Rangierpersonal betätigt. Dies kann zum Beispiel durch einen Mechanismus mit Handkurbel geschehen. Erst jetzt darf der Zug bzw. die Rangiereinheit den Bü überqueren. Er hält hinter ihm wieder an, die Schranke wird wieder betätigt, um den Bü für den Straßenverkehr freizugeben.

Zuggesteuerte Anlagen

 
Überwachungssignal vor einem Bü
 
Bü mit Überwachungssignal und Ersatzeinschaltkontakt

Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen der freien Strecke mit oder ohne Halbschranken können zuggesteuerte Anlagen sein. Sie werden vom Zug über Einschaltkontakte im Gleis eingeschaltet und über einen Ausschaltkontakt am Bahnübergang oder einer Induktionsschleife ausgeschaltet. Bei moderneren Anlagen erfolgt die Ausschaltung über Induktionsschleifen, die auf beiden Seiten neben dem Bahnübergang im Gleis eingebaut sind. Die Einschaltkontakte sind mit Signaltafeln gekennzeichnet.

Bei zuggesteuerten Einrichtungen unterscheidet man in Deutschland

  • Lo-Anlagen = lokführerüberwachte und
  • Fü-Anlagen = fernüberwachte

Anlagen. Welche dieser beiden Überwachungsarten eingesetzt wird, richtet sich nach der Art der Bahn, nach der Anzahl der Streckengleise und nach der Geschwindigkeit der Züge. Lo-Anlagen gibt es im Allgemeinen nur an eingleisigen Strecken, wenn die Züge den Bahnübergang mit höchstens 100 km/h, in Ausnahmefällen bis 120 km/h, befahren. An Strecken mit höheren Geschwindigkeiten gibt es nur Fü-Anlagen.

Das Ausschalten läuft bei allen zuggesteuerten Anlagen gleich. Direkt am Bahnübergang befindet sich ein Kontakt. Wird dieser vom Zug mit der ersten Achse überfahren, startet ein Zeitschalter, der mit jeder neuen Achse zurückgesetzt wird. Wird der Kontakt nach einer bestimmten Zeit nicht mehr ausgelöst, nimmt die Steuerung an, dass der Zug den Übergang vollständig überquert hat und öffnet den Übergang wieder. Alternativ finden sich bei neueren Anlagen auf jeder Seite des Übergangs je 2 Induktionsschleifen. Diese registrieren den Zug schon, wenn der Anfang die ersten beiden Schleifen erreicht und schalten beispielsweise das Überwachungssignal zurück. Wenn der Zug vollständig beide Doppelschleifen überquert hat, kann der Übergang geöffnet werden. Dies geschieht schneller als bei Übergängen mit nur einem Kontakt. Ein Vorteil dabei ist, dass auch stehende Fahrzeuge auf dem Bahnübergang erkannt werden können; die Schranken öffnen im Gegensatz zu der Version mit den Kontakten nicht, wenn der Zug auf dem Bahnübergang hält. Eine Ausnahme sind fernüberwachte Übergänge an mehrgleisigen Strecken. Sie besitzen noch weitere Kontakte am Übergang, um in Verbindung mit einer Anrückmeldung eines zweiten Zuges die Sicherung aufrecht zu erhalten. Bei Blinklichtanlagen dienen sie auch zur Steuerung eventuell vorhandener Anzeigen für mehrere Züge.

Lo-Anlagen
 
Rautentafel
 
Lo-Einschaltkontakt mit Rautentafel (im Hintergrund: Überwachungssignal)
 
HET Schlüsselschalter

Bei Lo-Anlagen bzw. Üs-Anlagen (Üs für Überwachungssignal) signalisieren Blinklichtüberwachungssignale (Signal Bü 0 und Bü 1 bzw. alt im Bereich des DV 301 So 16, 16a und 16b) dem Triebfahrzeugführer, dass die Sicherungsanlage am Bahnübergang eingeschaltet wurde und ordnungsgemäß arbeitet. Die Überwachungssignale sind im Bremswegabstand vor dem Bahnübergang aufgestellt, sodass das Schienenfahrzeug im Störungsfall bei Versagen der Einschaltung vor dem Bahnübergang anhalten kann. Ändert sich das Signal bei Annäherung nicht von Bü 0 (Signal dunkel) zu Bü 1 (die weiße Lampe blinkt bzw. hat weißes Standlicht), muss der Bahnübergang vor Ort gesichert werden. Bei manchen Bahnübergängen befindet sich kurz vor dem Bü ein Überwachungssignalwiederholer. Wenn beispielsweise ein Haltepunkt oder ein Hauptsignal zwischen Überwachungssignal und Bü liegt, wird der Triebfahrzeugführer so auch nach dem Halten auf die Sicherung des Bahnübergangs aufmerksam gemacht. Auch bei mehreren Übergängen in kurzer Folge können Wiederholer mit Kilometerpositionsschild aufgestellt sein.

Der Einschaltpunkt von Blinklichtüberwachungssignalen wird dem Triebfahrzeugführer durch eine Rautentafel („Überwachungssignal erwarten“) angezeigt. Hier liegt ein Schienenkontakt im Gleis, den der Zug beim Überfahren auslöst und damit den Übergang einschaltet. Einige Übergänge besitzen wenige Meter vor der Rautentafel einen Schlüsselschalter, den der Lokführer betätigen muss, falls er zwar den Einschaltkontakt, nicht aber den Übergang befahren möchte (zum Beispiel, um bis zu einem kurz vor dem Übergang liegenden Haltepunkt zu fahren und dort zu wenden). Einige Bahnübergänge in Lo-Technik haben eine eingebaute Grundstellerzeit, die den BÜ wieder öffnet, falls nach der Einschaltung der Übergang innerhalb einer gewissen Zeit nicht befahren wurde. Deshalb darf der Zug bei diesen Übergängen zwischen der Rautentafel und dem Übergang eine gewisse Mindestgeschwindigkeit nicht unterschreiten.

Sollte das Einschalten fehlschlagen, befindet sich kurz vor dem Übergang ein weiterer Schlüsselschalter. Neuere Anlagen hingegen, die mit einem Schild Automatik HET gekennzeichnet sind, besitzen einen zweiten Kontakt in Höhe des Schildes, der den Sicherungsvorgang beim Befahren automatisch auslöst (HET = Hilfseinschalttaste). Misslingt auch dieser Versuch, so muss der Lokführer wie bei einem Übergang ohne gesonderte Sicherungseinrichtungen verfahren, also unter Anderem das Signalhorn einsetzen.

Nachteilig wirkt sich bei Lo-Anlagen aus, dass der Übergang gesichert sein muss, wenn der Triebfahrzeugführer am Überwachungssignal ankommt. Die Fahrzeit vom Überwachungssignal zum eigentlichen Übergang kann allerdings viel länger sein als die eigentlich benötigte Sperrzeit der Straße (etwa wenn ein Haltepunkt zwischen Überwachungssignal und Übergang liegt), so dass die Straßenfahrzeuge länger als notwendig auf die Zugfahrt warten müssen und gegebenenfalls den gesperrten Überweg aus Ungeduldigkeit überfahren.

Video-Beispiel:

Fü-Anlagen
 
FÜ-Einschaltkontakt mit Merkpfahl

Fü-Anlagen melden ihren Zustand kontinuierlich an ein Stellwerk; der Triebfahrzeugführer erhält keine Rückmeldung über deren Zustand. Der zuständige Fahrdienstleiter kann keinen direkten Einfluss auf die Anlage nehmen. Im Fehler- oder Störungsfall klingelt der Störwecker im Stellwerk und der Wärter verständigt den Triebfahrzeugführer und beauftragt ihn schriftlich, vor dem Bahnübergang anzuhalten und diesen örtlich zu sichern, bevor er die Fahrt in den betroffenen Streckenabschnitt freigibt. Der Einschaltpunkt der Sicherungsanlagen des Bahnübergangs wird dem Triebfahrzeugführer durch einen Merkpfahl angezeigt.

Da der Fahrdienstleiter nach Eintreffen einer Störungsmeldung einen fahrenden Zug oft nicht mehr rechtzeitig anhalten kann, sind Fü-Anlagen redundant ausgelegt. Die Anlage besteht aus zwei unabhängigen Komponenten, die sich gegenseitig überwachen. Stellt ein Teil eine Fehlfunktion des anderen Anlagenteils fest, so wird die Anlage in einen Fehlerzustand versetzt, der meist die Schranken schließt und der Übergang damit den sicheren Zustand einnimmt.

ÜSoE-System

Relativ neu ist das Überwachungssignal mit optimierter Einschaltung, kurz ÜSoE. Es handelt sich dabei prinzipiell um einen fernüberwachten Bahnübergang. Die Rückmeldung des Zustandes des Bahnübergangs muss jedoch nicht mehr an das Stellwerk geleitet werden, stattdessen erhält sie der Triebfahrzeugführer über das Überwachungssignal. Das Signal meldet hierbei ausschließlich den ordnungsgemäßen Zustand des Bahnüberganges und der dazugehörigen Technik, aber nicht mehr, ob der Bahnübergang tatsächlich gesichert ist und das Einschalten erfolgreich war. Dementsprechend blinkt das Signal im Normalfall - die Technik funktioniert ordnungsgemäß - dauerhaft. Die Anschaltung der Warnlampen und das Schließen der Schranken kann damit optimiert werden, so dass der Übergang nur so lange wie nötig geschlossen wird. Damit wird ein Nachteil der Lo-Technik vermieden. Durch die mittlerweile verwendbare LED-Technik ist das Dauerblinken dennoch wirtschaftlich.

Wie bei gewöhnlichen Lo-Anlagen erfolgt das Einschalten des Bahnüberganges durch Befahren von Einschaltkontakten und das Ausschalten nach Querung des Bahnüberganges über Kontakte oder Induktionsschleifen. Damit ist ein wesentlicher Nachteil der Fü-Technik, nämlich dass im Fehlerfall der Überweg auch ohne Zugfahrt dauerhaft gesperrt wird, behoben.

Signalgesteuerte Anlagen

Signalgesteuerte Anlagen sind Schranken-, Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen, die in modernen Stellwerken in die Fahrstraßensicherung einbezogen sind. Für diese Art der Sicherung wird in Deutschland auch der Begriff „Hauptsignalabhängigkeit (Hp)“ verwendet. Diese Anlagen werden beim Einstellen der Fahrstraße angeschaltet, jedoch kommt bei Anlagen mit Vollschranken das die Fahrt zulassende Signal erst in die Fahrtstellung, wenn der Schrankenwärter das Freisein des Gefahrenraumes bestätigt hat. Das kann auch durch den zuständigen Fahrdienstleiter per Videoüberwachung gehen. Ausgeschaltet wird die signalgesteuerte Anlage durch das Schienenfahrzeug nach dem Befahren des Bahnüberganges (Kontakte) zusammen mit dem Auflösen des Fahrstraßenverschlusses. Ist die Strecke mehrgleisig, kann die Sicherung aufrecht erhalten werden, um einem zweiten Zug das Queren zu ermöglichen. Bei stark befahrenen Strecken kann sich das mehrfach wiederholen, so dass sich teilweise lange Wartezeiten für den Individualverkehr ergeben.

Signalgesteuerte Anlagen sind über die Jahrzehnte hinweg in vielen unterschiedlichen Bauformen entwickelt worden. Sie werden heute bei der Deutschen Bahn AG mit dem Oberbegriff „Signalgesteuerte Bahnübergangstechnik“ bezeichnet.

Das Sperren eines Bahnüberganges wird vorher angekündigt, damit sich die Straßenverkehrsteilnehmer rechtzeitig darauf einstellen können. Die Eisenbahn-, Bau- und Betriebsordnung spricht vom „Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr“.

Das Abstimmen des Schrankenschließens setzt bei wärterbedienten Schranken (ausgenommen Anrufschranken) voraus, dass der Schrankenwärter die Schrankenanlage unmittelbar durch direkte Sicht oder mittelbar per Videoanlage einsehen kann. Dadurch ist er in der Lage, den Straßenverkehr zu beobachten und den Zeitpunkt der Einleitung des Schließvorganges so zu wählen, dass niemand von den sich senkenden Schrankenbäumen getroffen oder gar auf dem Bahnübergang eingeschlossen wird. Inzwischen ist aber auch die bis dato nur zusätzlich verwendete Radarüberwachung zuverlässig genug, um in Verbindung mit einem elektronischen Stellwerk die Videoüberwachung zu ersetzen.

Alternativ gibt es bei Vollschranken einen teilautomatischen, elektrischen Schließvorgang. Dabei werden zunächst die Schranken in Fahrtrichtung des kreuzenden Verkehrs auf der rechten Seite geschlossen. Bei Einbahnstraßen werden beide Schranken in Fahrtrichtung vor dem Übergang geschlossen. Daraufhin folgen zeitversetzt, je nach Breite des Übergangs, die verbleibenden Schranken. In der Zwischenzeit kann der Schrankenwärter oder Fahrdienstleiter den Übergang überwachen und den Schließvorgang nötigenfalls abbrechen. An Bahnübergängen mit schwachem bis mäßigem Verkehr genügt es, wenn das Schrankenschließen mit dem an der Schrankenanlage angebrachten Läutewerk vorangekündigt wird. Das Läutewerk erzeugt eine nach den örtlichen Verhältnissen festgesetzte Anzahl von Glockenschlägen, bevor sich die Schrankenbäume zu senken beginnen.

Ist die Schrankenanlage mit Lichtzeichen ausgerüstet, dienen diese der Abstimmung des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr. Das gelbe und 3 bis 7 Sekunden später das rote Lichtzeichen werden angeschaltet, bevor sich die Schranken zu senken beginnen. Dieser Vorgang läuft auch bei wärterbedienten Schrankenanlagen selbsttätig ohne Mitwirkung des Schrankenwärters ab. Das gilt natürlich auch für Lo- und Fü-Anlagen, bei denen das Schienenfahrzeug den Beginn des Schließvorganges bewirkt.

Das Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr funktioniert nur, wenn sich alle beteiligten Verkehrsteilnehmer diszipliniert verhalten. Trotzdem versuchen manche Autofahrer noch kurz vor dem Schließen der Schranken den Bahnübergang zu überqueren – auch noch bei Rotlicht – und gefährden dadurch sich selbst und andere.

Video-Beispiel:

Ablauf eines Sicherungsvorgangs bei Bahnübergängen

Wenn ein Zug den Einschaltpunkt eines Bahnübergangs überfährt, muss bis zur Ankunft des Zuges am Bahnübergang eine Sicherung gewährleistet sein. Die Zeitspanne, die der schnellste Zug (mit Streckenhöchstgeschwindigkeit) braucht um vom Einschaltpunkt zum Bahnübergang zu gelangen, nennt man Annäherungszeit.

Innerhalb dieser Zeit muss die Sicherung des Bahnübergangs erfolgen. Die Annäherungszeit setzt sich bei Halbschrankenanlagen folgenden Komponenten zusammnen aus:

  • Vorleuchtzeit
  • Schrankenschließzeit
  • Restzeit

Die Vorleuchtzeit umfasst die Zeit der Gelb- und Rotausleuchtung (bei Blinklichtanlagen das Blinken des roten Lichtes) bis zum Schließen der Schranken. Hierbei soll die Gelbausleuchtung je nach zulässiger Höchstgeschwindigkeit nach der RiLsa 3 Sekunden (bei Straßen mit bis zu 50 km/h zulässiger Höchstgeschwindigkeit) bis 5 Sekunden (bei 70 km/h) betragen. Die Vorleuchtzeit soll mindestens 12 Sekunden betragen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass der Bahnübergang vor Schließen der Schranken sicher geräumt werden kann. Je nach örtlichen Gegebenheiten ist hierzu eine längere Zeitspanne anzusetzen. Gründe können z.B sehr breite Bahnübergänge, Bahnübergänge mit spitzen Kreuzungswinkeln oder Bahnübergänge in der Nähe von Seniorenheimen o.ä. sein.

Die Schrankenschließzeit wird in der Regel bei Schrankenbäumen mit einer Länge von bis zu 6 Metern mit 6 Sekunden angegeben sonst mit 10 Sekunden.

Die Restzeit soll zum einen sicherstellen, dass der Triebfahrzeugführer beim Heranfahren keine offenen oder sich gerade schließenden Schranken sieht. Er könnte sonst aus Angst vor einer nicht rechtzeitigen Schrankenschließung eine Schnellbremsung einleiten. Außerdem möchte man aus psychologischen Gründen ein direktes Eintreffen des Zuges unmittelbar nach Schrankenschluss vermeiden. Das Sicherheitsgefühl der Autofahrer und der Triebfahrzeugführer wird dadurch gestärkt. Die Restzeit soll mindestens 8 Sekunden betragen.

Es ergibt sich somit eine minimale Annäherungszeit (bei günstigen Umständen) von 26 Sekunden. Sie setzt sich zusammen aus 12 Sekunden Vorleuchtzeit, 6 Sekunden Schrankenschließzeit und 8 Sekunden Restzeit.

Der Einschaltpunkt muss so gewählt werden, dass auch der schnellste Zug mindestens 26 Sekunden vom Einschaltpunkt bis zum Bahnübergang benötigt.

Ein Bahnübergang mit Halbschranken und Lichtzeichen darf in Deutschland nicht länger als 240 Sekunden geschlossen sein. Autofahrer beginnen ab diesen Zeitpunkt die Halbschranken zu umfahren, da sie von einem Defekt des BÜ ausgehen.

Bei Lo-Anlagen muss zusätzlich gewährleistet sein, dass das Überwachungssignal 7 Sekunden blinkt, damit der Triebfahrzeugführer es wahrnehmen kann. Das Überwachungssignal wird bereits mit Aktivierung des Bahnübergangs (nicht erst bei erfolgter Schrankenschließung) aktiviert, sodass die benötigte Zeitspanne vom Einschaltpunkt bis zum Überwachungssignal ebenfalls höchstens 7 Sekunden betragen darf. Zusätzlich muss das Überwachungssignal im Bremswegabstand stehen. Ist dieser länger, erhöht sich die Annäherungszeit. Es gilt dann jeweils der höhere Wert.

Bahnübergangssteuerungsanlagen (BÜSTRA)

Befindet sich ein Bahnübergang in unmittelbarer Nähe einer Kreuzung oder Einmündung mit Lichtzeichenanlage, so sind zur Sicherung besondere Maßnahmen erforderlich. Falls es vor einer Ampelanlage zu einem Rückstau auf dem Bahnübergang kommt, muss gewährleistet werden, dass der Bahnübergang geräumt werden kann. Dies ist jedoch nur möglich, wenn die Ampel an der Kreuzung oder Einmündung grün zeigt.

Um ein Abfließen des Verkehrs aus dem kritischen Bereich zwischen Ampel und Bahnübergang zu ermöglichen, werden BÜSTRA Anlagen eingesetzt. Diese Anlagen verbinden die Sicherungstechnik des Bahnübergang mit der Sicherungstechnik der Kreuzung (oder Einmündung).

Der Verkehr, der sich im kritischen Bereich zwischen Bahnübergang und Kreuzung befindet, muss durch die Signalanlage "grün" erhalten. Hierzu ist es zunächst notwendig, dass alle anderen Verkehrsströme "rot" erhalten. Erst wenn der kritische Bereich vom Bahnübergang bis zur Kreuzung grün erhalten hat und genug Zeit zum räumen vergangen ist, darf ein Schrankenschluss beginnen. Andernfalls könnte es passieren, dass wartende Fahrzeuge im Schrankenbereich eingesperrt werden oder Schrankenbäume auf Fahrzeuge prallen.

Verhalten an Bahnübergängen

 
Zeichen 201 - Andreaskreuz

In Deutschland regelt die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) das Verhalten der Verkehrsteilnehmer an Bahnübergängen.

 
Zeichen 153 - Beschrankter Bahnübergang mit Bake

Damit ein Bahnübergang von den Verkehrsteilnehmern rechtzeitig erkannt werden kann, wird er durch Verkehrszeichen angekündigt. Etwa 240 m vor dem Bahnübergang sind in der Regel beiderseits der Straße dreistreifige Baken aufgestellt, auf denen das Gefahrzeichen „beschrankter Bahnübergang“ oder „unbeschrankter Bahnübergang“ angebracht ist. Dahinter folgen im Abstand von 160 m zwei zweistreifige und 80 m vor dem Andreaskreuz zwei einstreifige Baken. Die Abstände der Baken können auch anders sein; dies ist dann mit einer anderen Meterangabe auf der Bake vermerkt.

 
Zeichen 151 - Unbeschrankter Bahnübergang
 
noch gelegentlich verwendetes altes Zeichen 151 - Unbeschrankter Bahnübergang

Der Straßenverkehr darf sich einem Bahnübergang nur vorsichtig, bremsbereit und mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Es darf nur überholt werden, wenn der Überholvorgang in sicherer Entfernung vor dem Andreaskreuz abgeschlossen ist und noch gefahrlos angehalten werden kann, wenn eine der nachfolgend genannten Situationen eintritt.

Fahrzeuge müssen vor dem Andreaskreuz, Fußgänger in sicherer Entfernung vor dem Bahnübergang warten, wenn

  • sich ein Schienenfahrzeug nähert,
  • rotes Blinklicht oder gelbe oder rote Lichtzeichen gegeben werden,
  • die Schranken sich senken oder geschlossen sind oder
  • ein Bahnbediensteter Halt gebietet.

Beim Warten dürfen einmündende Straßen nicht versperrt werden, der Motor sollte bei längerem Halt ausgeschaltet sein. Nachts ist es wichtig, dass vor allem der Gegenverkehr nicht geblendet wird und dadurch die geschlossenen Schranken bzw. das Rot- oder Blinklicht übersieht (evtl. Fern-/Abblendlicht aus- und Standlicht einschalten).

Wenn Lichtzeichen gegeben werden oder die Schranken sich senken oder bereits geschlossen sind, müssen Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t und Lastzüge außerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen, auf denen sie von mehrspurigen Fahrzeugen überholt werden können und dürfen, bereits unmittelbar nach der einstreifigen Bake (80 m vor dem Andreaskreuz) warten.

Das Weiterfahren ist erst gestattet, wenn sich die Schranken öffnen, keine Lichtzeichen mehr aufleuchten und kein Zug (auch Gegenzug) sich nähert. Der Bahnübergang muss dann zügig und ohne anzuhalten überquert, jedoch die Geschwindigkeit eventuellen Fahrbahnunebenheiten angepasst werden. Wenn der Bahnübergang bei Rückstau nicht überquert werden kann, muss der Verkehrsteilnehmer vor dem Andreaskreuz warten, bis der Stau sich aufgelöst hat und ein gefahrloses Überfahren des Bahnüberganges in einem Stück möglich ist.

Das Warten auf einem Bahnübergang ist verboten. Das Halten ist bis zu 10 m vor und hinter dem Andreaskreuz verboten, wenn dadurch die Sicht darauf verdeckt wird. Das Parken ist innerhalb geschlossener Ortschaften in einem Bereich bis zu 5 m, außerhalb geschlossener Ortschaften bis zu 50 m, vor und hinter dem Andreaskreuz verboten.

Wer vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine der Regeln zum Verhalten an Bahnübergängen verstößt, begeht nach § 49 der Straßenverkehrsordnung eine Ordnungswidrigkeit und kann dafür mit einem Verwarnungsgeld oder Bußgeld belegt werden. Zu den dafür maßgeblichen Tatbeständen gehört nicht nur das Überqueren eines Bahnüberganges bei Gelb- oder Rotlicht oder rotem Blinklicht, sondern auch das Nichtbeachten des Vorranges des Schienenverkehrs in anderen Situationen, etwa das Überfahren eines technisch nicht gesicherten Bahnüberganges, obwohl sich ein Schienenfahrzeug nähert.

Ein Verwarnungsgeld kann von Verkehrsteilnehmern erhoben werden, wenn sie

  • vor einem Bahnübergang die vorstehend genannten Wartepflichten verletzten;

ein Bußgeld kann die zuständige Behörde gegen Verkehrsteilnehmer verhängen, die

  • mit einem Fahrzeug den Vorrang eines Schienenfahrzeuges nicht beachten oder
  • einen Bahnübergang unter Verstoß gegen die Wartepflicht überqueren oder
  • ein rotes Wechsellichtzeichen oder ein rotes Dauerlichtzeichen nicht befolgen.

Besonderheiten bei einer Anrufschranke siehe dort.

Österreich

Bahnübergänge werden amtlich "Eisenbahnkreuzung" (Abkürzung: EK) genannt. Die Vorschriften für die Absicherung und das Übersetzen sind in der "Eisenbahnkreuzungsverordnung" niedergeschrieben.

Unbeschrankte Bahnübergänge

 
Österreichisches Andreaskreuz (mehrgleisiger BÜ)

Unbeschrankte Eisenbahnkreuzungen werden auf starkbefahrenen Straßen mit dem Gefahrenzeichen "unbeschrankter Bahnübergang" sowie den "Baken" angekündigt. Auf Straßen mit wenig Verkehr entfallen die Baken oder das Gefahrenzeichen überhaupt. Unmittelbar vor jedem unbeschrankten Bahnübergang ist ein einfaches oder - bei mehrgleisigen Eisenbahnkreuzungen - doppeltes Andreaskreuz aufgestellt. Je nach Sicht auf herannahende Schienenfahrzeuge wird bei Übergängen ohne technische Sicherung zusätzlich eine Geschwindigkeitsbeschränkung für die Straßenfahrzeuge oder ein Stoppschild angebracht.

 
Zusatztafel auf Pfeifsignal achten

Seit April 2006 gibt es bei unbeschrankten Übergängen ein Zusatzschild, das auf Pfeifsignale von Zügen hinweist.

Auch Lichtzeichenanlagen mit rotem oder rotem und gelbem Licht können zur Absicherung aufgestellt werden.

Eine weitere Möglichkeit der Sicherung ist bei Verschubgleisen die Bewachung der Eisenbahnkreuzung durch Bahnpersonal.

Beschrankte Bahnübergänge

Beschrankte Eisenbahnkreuzungen müssen auf der Straße immer durch das Gefahrenzeichen "beschrankter Bahnübergang" angekündigt werden.

Zur Ankündigung für das baldige Schließen der Schranken können rote Warnlichter, Läutwerke oder Lichtzeichenanlagen angebracht sein. (Bild)


Schweiz

 
Bahnübergang in der Schweiz

Die Andreaskreuze sind weiß mit rotem Rand. Sie können hochkant stehen und bei ungünstigem Hintergrund auf weiße Tafeln aufgemalt werden. An mehrgleisigen Strecken sind doppelte Andreaskreuze angebracht. Auf Eisenbahnstrecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind in der Schweiz Bahnübergänge unzulässig. Blinklichtsignale bestehen aus einer dreieckigen schwarzen Tafel mit zwei auf gleicher Höhe angeordneten roten Wechselblinklichtern oder mit einem rot Blinklichtsignal. Bei Bahnübergängen mit Blinklichtsignalen wird den Schildern beschrankter Bahnübergang und unbeschrankter Bahnübergang eine Zusatztafel mit der Aufschrift „Blinklicht“ beigefügt. Blinklichtsignale sind in der Schweiz auf Straßen, auf denen mehr als 50 km/h gefahren werden darf, unzulässig. Des Öfteren werden Lichtzeichenanlagen (Gelb / Rot) verwendet. In der Schweiz gibt es auch „Bedarfsschranken“ analog zu den deutschen Anrufschranken. Man unterscheidet ebenfalls zwischen Halb- und Vollschrankenanlagen. Außerdem gibt es noch eine Besonderheit von Warnleuchten an BÜs, die so genannten Blitzleuchten (Bild). Diese werden anstatt der normalen Blinklichter verwendet, wenn ein BÜ nach vielen Seiten anstatt nur in eine Richtung gesichert werden muss.

Bahnübergänge in weiteren Ländern

 
Bahnübergang in Belgien

In vielen Ländern der Erde stehen vor Bahnübergängen Warnkreuze, welche den deutschen Andreaskreuzen ähneln.

Belgien

In Belgien zeigen alle gesicherten Bahnübergänge ihre Betriebsbereitschaft durch eine ständig blinkende weiße Lampe an. Die einfachen Andreaskreuze zeigen ein Gleis, die doppelten Andreaskreuze zwei oder mehr Gleise an (siehe Bild). Wenn ein Zug naht, schaltet diese ab und die roten Blinklichter blinken im Wechsel. Häufiger ist an den Schranken das Zeichen „Verbot für Fahrzeuge aller Art“ (Zeichen 250) angebracht (Bild).


Luxemburg

 
Luxemburgische Warnblinklichtanlage mit Andreaskreuz

In Luxemburg werden die meisten Bahnübergänge mit einer Blinklichtanlage gesichert, welche der deutschen stark ähnelt. Anders als in Deutschland gibt es dort an beschrankten Bahnübergängen keine Andreaskreuze. An beschrankten BÜs steht pro Fahrtrichtung ein weiß-rot gestreifter Mast. An diesem ist eine schwarzen Fläche angebracht, in der zwei Blinklichter installiert sind, welche abwechselnd blinken, wenn der Übergang gesichert ist. Diese Anlagen sind ausschließlich signalgesteuert. Ungesicherte sowie gesicherte unbeschrankte Bahnübergänge verfügen über ein waagerechtes Andreaskreuz.


Niederlande

 
Niederländischer unbeschrankter Bü mit Blinklicht
 
beschrankter Bü

In den Niederlanden ähnelt das Aussehen der beschrankten Bahnübergänge dem der USA mit Wechselblinklichtern. Wesentlich seltener sind die einfachen Blinklichter oder Lichtzeichenanlagen anzutreffen. Vor jedem BÜ steht mindestens ein Andreaskreuz pro Fahrtrichtung. Wie in anderen Ländern wird auch hier durch einfache Andreaskreuze angezeigt, dass die Bahnstrecke eingleisig ist oder durch doppelte Andreaskreuze, dass sie zweigleisig ist. An unbeschrankten mit Blinklichtanlagen gesicherten Übergängen blinkt im Ruhezustand eine gelbe Warnlampe. Alle Bahnübergangsarten haben meist auf beiden Seiten weiß-rot schrafierte Warnbaken, an denen oft auch ein blaues Warnschild befestigt ist.

Video-Beispiel:

Frankreich

 
Französischer Bü mit Blinklicht
 
Warnschild

In Frankreich sind technisch nicht gesicherte Bahnübergänge mit einem Andreaskreuz und zusätzlich mit einem am selben Mast hängenden Stopschild gesichert. Die beschrankten Bahnübergänge mit Blinklichtanlage haben kein Andreaskreuz. Unter dem Verkehrsschild Beschrankter Bahnübergang steht in Frankreich bei einer solchen automatischen Anlage immer Signal Automatique. Es existieren noch wenige wärterbediente Anlagen in Frankreich.


Finnland

 
Warnkreuz an mehrgleisigem Bü
 
Finnischer Bahnübergang

In Finnland sind die Warnkreuze und Schranken in der Farbgebung Rot-Gelb zu finden. In den Schranken der automatischen Bahnübergänge sind Warnleuchten integriert.

Die technisch gesicherten Übergänge haben Warnglocken über den Andreaskreuzen. Verläuft über dem Übergang eine Oberleitung, so wird dies durch ein gelbes Zusatzschild mit Blitzsymbol angezeigt. Im ungesicherten Zustand blinkt eine weiße Lampe unter dem Warnkreuz. Naht ein Zug, so erlischt die weiße Lampe und die roten Blinklichter, heute meist Wechselblinklichter, blinken und die Warnglocken läuten. Manchmal stoppt die Warnglocke mit dem Läuten, wenn der Zug den Bahnübergang erreicht hat. Technisch nicht gesicherte Bahnübergänge haben mindestens ein Warnkreuz pro Fahrtrichtung. Wie in anderen Ländern wird auch hier durch einfache Andreaskreuze angezeigt, dass die Bahnstrecke eingleisig ist und durch doppelte Andreaskreuze, dass die zweigleisig ist.

Video-Beispiele:

Großbritannien

 
Mit Tor gesicherter Bü, England
 
Unbeschrankter Bahnübergang an der Tyne und Wear Metro

In Großbritannien gibt es an gesicherten Bahnübergängen Warnblinkanalagen ähnlich der luxemburgischen Anlagen. Wenn ein Zug naht, leuchtet für 4 Sekunden ein gelbes Dauerlicht, welches anschließend erlischt, und zwei rote Wechselblinklichter werden aktiv. Diese Warnblinkanlagen gibt es alleine ohne Schranken oder in Kombination mit Halb- und Vollschranken. Außerdem gibt es auch häufiger noch wärterbediente BÜs. Man kann des öfteren noch auf Bahnübergänge mit Klapp- oder Schiebetoren treffen. An unbeschrankten Bahnübergängen sind in jedem Fall Andreaskreuze angebracht.

Video-Beispiel:

USA

 
Amerikanischer Bahnübergang in Montana
 
Wig-Wags

In den USA ist jeder Bahnübergang mit mindestens einem „Railroadcross“ pro Fahrtrichtung gesichert. Ist am BÜ mehr als ein Gleis zu überqueren, so wird die Anzahl der Gleise auf einem Zusatzschild unterhalb des Andreaskreuzes angegeben. Kreuzt eine größere Straße eine Bahnlinie, so sichern Halbschranken und Wechselblinklichter den Bahnübergang. Die meisten dieser Schrankenanlagen verfügen über eine mechanische oder elektronische Warnglocke. Früher gab es in den USA anstatt der heutigen Blinklichtanlagen so genannte „Wig-Wags“. Auf einer oder beiden Seiten des BÜs standen Masten mit dem Warnkreuz über dem eine bewegliche Scheibe mit rotem Licht hing. Näherte sich ein Zug so bewegte sich die Scheibe mit dem roten Dauerlicht hin und her (Schaukelbewegung) und eine Warnglocke ertönte. Neuerdings gibt es Warnsysteme, welches das Hupen eines Zuges statt direkt über Lautsprecher am Bahnübergang wiedergibt, um die Autofahrer zu warnen. Damit soll die Lärmbelästigung für die an der Bahnstrecke Wohnenden reduziert werden.

Video-Beispiel:

Quellen

Einzelnachweise

  1. ↑ Laut Webseite der Deutschen Bahn ([1])
  2. ↑ a b c d Deutsche Bundesregierung: Überprüfung von gesetzlichen Bestimmungen und Vorschriften zur Entlastung und Verbesserung der wirtschaftlichen Ergebnisse der Eisenbahnen. Bundestags-Drucksache 8582, 18. Oktober 1994, Punkt 10, S. 7–9
  3. ↑ Karlheinz Rößler: Tempolimit für den IC – aber nicht für deutsche Raser. In: Schiene. 12, Nr. 1, 1993, ISSN 0932-2574, S. 21–24.

Literatur

  • Ferdinand Hein: Sp Dr 60-Stellwerke bedienen, Eisenbahn-Fachverlag Heidelberg-Mainz, ISBN 3-9801093-0-5
  • Hinweise für das Anbringen von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen, HAV 12. Auflage, Kirschbaum Verlag GmbH Bonn
  • „Signale und Fahrleitungen auf Modellbahnanlagen“, Georg Kerber und Andreas Stirl, transpress Verlag, ISBN 3-613-71075-7
  • „Signale der deutschen Eisenbahnen“, Andreas Braun, GeraMond Verlag, ISBN 3-932785-14-2
  • Bundesbahndirektion Hannover: 1843-1983. 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover. Hannover o. J. (1983), Seite 91ff.

Siehe auch

Commons: Bahnübergänge – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Deutschland
Österreich
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