Gelenkbus
Ein Gelenkbus (umgangssprachlich oft auch als „Schlenki“, „Ziehharmonikabus“ oder "Knautschpolka" bezeichnet) ist ein Omnibus, der als Gelenkfahrzeug gebaut ist, um trotz seiner Länge auch in engen Straßen einsetzbar zu sein.
Gerade im Stadtverkehr ist die Länge von Bussen wegen enger Kurven nur sehr begrenzt steigerbar. Um trotzdem auf stark nachgefragten Streckenabschnitten genügend Kapazitäten bieten zu können, ohne dass zusätzliche Busse eingesetzt werden müssen, wurden Busse mit Anhängern eingesetzt. Spätestens nachdem die Fahrgastbeförderung in Anhängern verboten werden sollte, konstruierten verschiedene Hersteller ein- bzw. tandemachsige Anhänger, die durch ein Gelenk mit dem Zugfahrzeug verbunden waren. Das Gelenk zwischen den Wagenkästen wird dabei mit einem Faltenbalg vor Wettereinflüssen geschützt. Die Karosseriebaufirmen, die diese Gelenkbusse unter Verwendung üblicher Omnibus-Fahrgestelle herstellten, waren u.a. Gaubschat (Berlin), Göppel (Augsburg), Emmelmann und Vetter.
Es gibt verschiedene Gelenkbus-Konstruktionen. Früher war es üblich, bei Gelenkbussen die zweite von drei (oder vier) Achsen anzutreiben. Dies konnte geschehen durch einen Unterflurmotor in der Mitte des Vorderwagens (Nachteil: Schlechte Zugänglichkeit des Motors für Wartungsarbeiten, hoher Fahrzeugboden und damit viele hohe Einstiegsstufen) oder (später, als Alternative zum Schubgelenkbus angeboten) durch einen Motor im Heck (Nachteile: Gelenkwelle mit hohem Knickwinkel erforderlich, Antriebsachse bei leerem Bus nur gering belastet, Gefahr des Durchdrehens der Antriebsräder).
Seit den 1980er Jahren ist in Deutschland am häufigsten der Schubgelenkbus (Pusher) anzutreffen, dessen Heckmotor die hintere Achse antreibt. In den 1970er Jahren entwickelte die FFG-Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH eine elektronisch geregelte, lenkwinkelabhängige Knickschutzsteuerung, die ein ungewolltes Einknicken des Busses verhindert. Durch die Verwendung eines Gelenkes mit dieser Knickschutzsteuerung war es möglich, die hintere Hälfte eines üblichen Standardbusses mit einem, um das Heck verkürzten, weiteren Standardbus zu einem Schubgelenkbus zu verbinden. Vorteil war, dass die Bushersteller (insbesondere der erste Nutzer dieser Konstruktion Mercedes-Benz) nun in der Lage waren, Gelenkbusse komplett selbst herzustellen und anzubieten. Die bisher erforderlichen Aufbauhersteller wie Vetter oder Göppel mussten nicht mehr in Anspruch genommen werden. Weitere Vorteile sind der einfachere Zugang zum Motor für Wartungsarbeiten und die niedrigere Bauweise insbesondere des Vorderwagens. Außerdem begünstigt der Heckmotor die Niederflurbauweise.
Doppelgelenkbusse
Doppelgelenkbusse werden seit einigen Jahren in Südamerika eingesetzt. In Europa fahren sie in der Schweiz (in Genf , Luzern und Zürich als Doppelgelenktrolleybus), Frankreich (Bordeaux), Deutschland (Aachen, Hamburg), Luxemburg (Luxemburg (Stadt)), den Niederlanden (Utrecht), Ungarn und Schweden (Göteborg).
Es handelt sich um Fahrzeuge der Hersteller Marcopolo, Ciferal, Renault, Van Hool und Ikarus. Der deutsche Hersteller MAN stellte Anfang 1983 einen 24 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Dabei handelt es sich allesamt um hochflurige Doppelgelenkbusse.
Als niederflurige Konstruktionen fahren Doppelgelenkbusse jetzt in den Niederlanden, Deutschland und Schweden. Dabei werden vor allem Fahrzeuge des belgischen Herstellers Van Hool, Typ AGG 300, eingesetzt.
Als erstes deutsches Verkehrsunternehmen testete die ASEAG in Aachen bereits 2003 Doppelgelenkbusse der Firma Van Hool. Seit September 2005 setzt die ASEAG zwei eigene Fahrzeuge im Linienbetrieb ein, derzeit auf den Linien 5 und 45 zwischen Uniklinik und Brand. Sechs weitere Fahrzeuge, die in Aachen die mundartliche Bezeichnung Öcher Long Wajong haben, werden im Dezember 2007 in Dienst gestellt.
Nach einjähriger Testphase werden seit Dezember 2005 auch von der Hamburger Hochbahn eine große Anzahl leicht abgewandelter Doppelgelenkbusse von Van Hool im Linienbetrieb auf der stark belasteten Linie Metrobus 5 eingesetzt. Die vierachsigen Busse bieten auf einer Gesamtlänge von 24,8 m Sitz- und Stehplätze für etwa 180 Personen. Dieser Typ wurde auch in Dresden auf der Linie 61 getestet.
Auch der schwedische Hersteller Volvo hat mit dem Modell V7500 einen Doppelgelenkbus entwickelt. Er wird seit 2005 in Göteborg eingesetzt.
Vom 21. Januar bis 3. März 2006 testeten die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) einen Doppelgelenktrolleybus mit einer Fahrgastkapazität von 200 Personen bei einer Gesamtlänge von 25 m. Die Tests verliefen erfolgreich, so dass die VBZ bei der Schweizer Firma Carrosserie Hess AG 17 DGTs bestellt hat, welche ab Mitte August 2007 innerhalb eines Jahres geliefert werden und vorläufig auf der Linie 31 zum Einsatz kommen. In Luzern verkehren diese Doppelgelenktrolleybusse bereits seit Fahrplanwechsel 2006 auf der Linie 1.
Mercedes-Benz hat mit dem CapaCity im November 2005 einen Prototyp vorgestellt, welcher bei einer Gesamtlänge von 19,54 m 193 Personen Platz bietet. Der Bus hat nur ein Gelenk, aber im hinteren Teil befindet sich hinter der Antriebsachse eine einfach bereifte, mitgelenkte Achse, so dass eine größere Nutzlast erreicht wird. Das Fahrzeug soll in der Schleppkurve eines normalen Gelenkbuses bleiben und ist – im Gegensatz zu einem Doppelgelenkbus – ohne Probleme rückwärtsfahrfähig. Nach Herstellerangaben schwenkt der Nachläufer nur bis zu 40 cm aus.
Ein Bus dieses Typs fuhr - nach einem zunächst einwöchigen Probebetrieb vom 27. November bis zum 3. Dezember 2006 - ebenfalls bei der Aachener ASEAG auf den stark frequentierten Linien 5 und 45. Da für 2007 die Anschaffung mehrerer Großraumbusse geplant war, wollte man dort testen, ob der CapaCity eine Alternative zu den Doppelgelenkbussen der Firma Van Hool darstellen kann. Mittlerweile wurde entschieden, dass Van Hool der Hersteller von sechs weiteren Doppelgelenkbussen für die ASEAG ist. Auch die VHH PVG testet den CapaCity in der Metropolregion Hamburg.[1]
Wenn Gelenkbusse spurgeführt betrieben werden, können ähnliche Leistungen wie mit einer Tram erbracht werden. Man spricht dann von einer Busbahn, besonders beim Einsatz von spurgeführten Trolleybussen.
Die Türen im Nachläufer, die nicht immer vom Busfahrer eingesehen werden können, sind meist mit Licht- / Radarschranke gesichert und werden automatisch geschlossen. Oft wird das Schließen akustisch angekündigt.
Siehe auch
- Busanhänger
- Jumbocruiser (Doppeldecker-Gelenkbus)
