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S-Bahn München

schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Münchner Umland
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S-Bahn München
MVV Netzplan mit S-Bahn-Linien (grün), Stand November 2007
Verkehrsverbund Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
Linien 10 (davon S20 und S27 nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit)
Gesamtlänge 442 km
S-Bahnhöfe 147, davon 8 Tunnelbahnhöfe
Fernbahnhöfe 3
Fahrzeuge Triebwagen ET 423, VT 628
S-Bahn-Züge ET 423: 238
Passagiere 780.000 täglich[1]
Betrieb durch DB Regio

Die S-Bahn München ist neben der U-Bahn das wichtigste schienengebundene Massenverkehrsmittel in München. Sie wird von der DB Regio (Bayern) im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) betrieben.

Die S-Bahn München entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die Münchner Innenstadt (die so genannte „Stammstrecke“, anfangs auch „V-Bahn“ für „Verbindungsbahn“) verbunden wurden.

2001 wurde sie als eigenständige Gesellschaft (GmbH) innerhalb des DB-Konzerns gegründet, zum 1. November 2005 jedoch wieder bei DB Regio eingegliedert.

Linien

Systematik

 
Triebzug der Baureihe 423 an der Hackerbrücke
 
moderner Zugzielanzeiger der Münchner S-Bahn
 
Ein Zug der Linie S4 in Richtung Mammendorf im S-Bahnhof Marienplatz
 
Gesamtstreckennetz der Münchner S-Bahn 2007
 
Schnellbahnnetz im Stadtbereich

Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert werden. Diese werden nach betrieblichen Erfordernissen mit den fünf Ostästen gekoppelt, wodurch sich die Nummerierung im Osten ergibt.

Als Ausnahme hierzu erhält jedoch die S-Bahn, die im Osten über Ismaning zum Flughafen fährt, die Nummer S8. Dadurch entfällt eine Nummer im Westen (derzeit die S3).

Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der Zwanziger-Nummernbereich stammt aus der Zeit der Einführung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S5) trug. Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Brücke.

Die dieselbetriebene Linie A („Ludwig-Thoma-Bahn“) zählt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als „S-Bahn-Linie A“ bezeichnet. Sie zweigt von der S2 in Dachau ab.

Im Kursbuch werden die S-Bahn-Linien unter den Kursbuchstrecken 999.1 bis 999.8 geführt, die Linie A hat die Kursbuchstrecke 999.30.

Linienführung

Linie Strecke
  Freising / Flughafen München – Flughafen München Besucherpark – Neufahrn – M.-Feldmoching – M.-Moosach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
  Petershausen – Dachau – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – Markt Schwaben – Erding
  Mammendorf – Maisach – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Grafing Bahnhof – Ebersberg
  Herrsching – Weßling – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Deisenhofen – Holzkirchen
  Tutzing – Starnberg – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Aying – Kreuzstraße
  Wolfratshausen – Höllriegelskreuth – M.-Solln – M.-Siemenswerke – M.-Harras – M.-Heimeranplatz – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
  Geltendorf – Grafrath – Buchenau – Fürstenfeldbruck - M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Flughafen München Besucherpark – Flughafen München
  M.-Pasing – M.-Heimeranplatz – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
  M-Hbf. – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Heimeranplatz – M.-Harras – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
  Altomünster – Dachau

Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbenennungen

  •  : Bis zum 31. Mai 1981 verkehrte die heutige S7 wegen einer fehlenden Untertunnelung der Fernbahngleise an der Donnersbergerbrücke als S10 nur bis Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof) ohne Halt an Donnersberger- und Hackerbrücke. Die Linie S27 fuhr als S22[2].
  •  , zuletzt S8, fuhr als Sonderlinie bei Großveranstaltungen im Olympiapark bis 1988 über Moosach zum Bahnhof Olympiastadion.
  •  : 1975 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Freiham eingestellt.
  •  / : Die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Heimeranplatz erfolgte am 26. September 1982[2].
  •  : 1992 wurde der Bahnhof Unterpfaffenhofen-Germering in Germering-Unterpfaffenhofen umbenannt[3].
  •  / : Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 bediente die S3 die Strecke Nannhofen–Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. Die beiden Linien wurden zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.
  •  : Vom Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als Verstärkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10-Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Zum Fahrplanwechsel wurde diese Linienführung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 vertauscht wurden.
  •  : Zum 28. Mai 2000 wurden die Haltepunkte Esterhofen und Walpertshofen an der Linie S2 in Vierkirchen-Esterhofen und Hebertshausen umbenannt[2].
  •  : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 (12. Dezember 2004) wurde der Bahnhof Mühlthal aufgelassen, seitdem fährt die S6 die 7,7 km zwischen Gauting und Starnberg Nord ohne Zwischenhalt.
  •  : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 wurde der Endbahnhof der Linie S4 von Nannhofen in Mammendorf umbenannt.

Geschichte

Erste Pläne vor dem Krieg

Im Jahre 1900 wurde erstmals eine Studie von Theodor Lechner veröffentlicht, der zu dieser Zeit Direktor der Lokalbahn Actiengesellschaft war. Die Lokalbahngesellschaft betrieb unter anderem die Strecke München-Isartalbahnhof nach Wolfratshausen. Bei diesem Vorschlag sollte der Streckenverlauf von West nach Ost über die heutige Verbindung Hauptbahnhof-Ostbahnhof verlaufen und zusätzliche eine Verbindung Isartalbahnhof-Unterföhring gebaut werden, welche sich im Bereich Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, treffen sollten. In dieser Studie wurde bereits von einer Tunnel- oder Hochbahn gesprochen.

Im Jahre 1911 entstand eine Denkschrift des Kgl. Bay. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, bei der die Idee der Verbindungsbahn erneut aufgegriffen wurde. In dieser Denkschrift wurde außerdem der Ausbau der damaligen Fernstrecken auf 4 Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise für den Nahverkehr) bereits erwähnt. Bedingt durch den ersten Weltkrieg erfolgte dann eine etwas längere Denkpause.

Im Jahre 1928 wurde dann erneut in einer Studie von Joseph Rank eine Denkschrift eingebracht mit dem Titel „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes“. Dabei wurde angedacht, den damaligen Hauptbahnhof in Richtung Pasing etwa auf Höhe der heutigen Donnersbergerbrücke zu verschieben und durch eine Tunnelstrecke Haupt- und Ostbahnhof zu verbinden. Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten“, hieß es in der Studie. Durch die im Jahre 1929 ausgebrochene Wirtschaftskrise war allerdings an eine weitere Planung nicht zu denken.

In den 1930ern war erstmals mit dem Bau eines S-Bahntunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau einer geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahnstationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Heinrich Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als „S-Bahn“ bezeichnet. Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahnnetz auf Eis gelegt. Nach Ende des Krieges wurde der bereits errichtete Teil des Tunnels von den Münchnern als Anbaugebiet für Pilze genutzt und ab 1971 als Teil der U-Bahn-Linie U6 seiner heutigen Bestimmung zugeführt.

Bau der Stammstrecke

S-Bahn Stammstrecke München
Streckennummer:5527
Kursbuchstrecke (DB):999
Streckenlänge:11,4 km
Stromsystem:15 kV, 16 2/3 Hz ~
Maximale Neigung: 40 ‰
Verlauf
Legende
 
 S4, S5, S6, S8
 
 0,0 Pasing
 
 Abzweigung S1 und S2
 
 3,3 Laim
 
 Abzweigung S7 und S27
 
 5,8 Donnersbergerbrücke
 
 Abzweigung S27
 
 6,6 Hackerbrücke
 
 
 7,4 Hauptbahnhof
 
 7,9 Karlsplatz (Stachus)
 
 8,7 Marienplatz
 
 9,4 Isartor
 
 10,3 Rosenheimer Platz
 
 
 Abzweigung S5 und S6
 
 11,4 München Ost
 
 S2, S4, S8

1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Nachdruck hinter die Sache kam am 26. April 1966 durch eine Entscheidung, die in Rom getroffen wurde: Bei einer Sitzung des Internationalen Olympischen Komitees setzte sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort für die Olympischen Sommerspiele 1972 durch. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste das Münchner S-Bahnnetz einsatzfähig sein. Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahnbaues in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof getätigt.

 
S-Bahnhof Marienplatz mit einfahrender S7 zum Ostbahnhof

Neben der Untertunnelung der Münchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerüstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden. Die Bahnsteige wurden auf eine Länge von 210 m ausgebaut, damit auch Langzüge halten konnten (70 bzw. 140 m auf nachfrageärmeren Strecken), und die Bahnsteighöhe wurde auf 76 cm erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten Züge ET 420 eine Einstiegshöhe von ca. 1 m, ebenso wie die aktuellen Züge der ET 423, weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 cm vom Bahnsteig in den Zug zu überwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe, erhielten allerdings eine größere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.

Alle Baumaßnahmen fanden unter großem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Im Mai des selben Jahres kam ein erster S-Bahnzug der Baureihe ET 420 auf der Strecke Pasing-Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.


Aufnahme des Betriebs 1972

 
Verwaltungssitz der S-Bahn München am Ostbahnhof

Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 startete das Münchner S-Bahnnetz schließlich mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420 in der Farbgebung Grünblau/Kieselgrau. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahnnetz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Prognosen gingen von 240.000 Reisenden pro Tag aus, nach einem Jahr lag die Zahl der täglichen Fahrgäste bereits bei 400.000.[4]

Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S 7 – ging damals als S 10 noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom Holzkirchener Bahnhof aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982) und dem auf vier Gleise ausgebauten Bahnhof Donnersbergerbrücke am 31. Mai 1981 in S 7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.

Olympia-Linien

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zum bestehenden S-Bahnnetz zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-Nordring zum heute stillgelegten und verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahnsystem bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstandssignalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen.

Ausbau des Netzes und Taktverdichtung

Seither wurde das Streckennetz (eigene Gleise) der Münchner S-Bahn in mehreren Ausbauschritten erweitert (zwischen 2001 und 2005 im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms):

Eigene Gleise an Hauptverkehrsstrecken:

  • 18. Dezember 1976 Lochhausen – Olching (  West, 4-gleisig)
  • 3. November 1979 Trudering – Haar (  Ost, 4-gleisig)
  • 1. Juni 1980 Olching – Maisach (  West, 4-gleisig)
  • 31. März 1988 Maisach – Nannhofen (heute Mammendorf,   West, 3-gleisig)
  • 25. September 1988 Haar – Zorneding (  Ost, 4-gleisig)
  • 1999 Zorneding – Grafing Bf (  Ost, 4-gleisig)
  • 2003 Ostbahnhof – Riem: Verlegung der Regionalzugstrecke nach Mühldorf auf das Gelände des aufgelassenen Rbf München Ost (  Ost)
  • 2004 Dachau – Petershausen (  West, 3-gleisig), davon Hebertshausen – Röhrmoos 4-gleisig
  • 12. Dezember 2005 Laim – Dachau (  West, 4-gleisig)

Neue Strecken (2-gleisig):

Anbau eines zweiten Gleises:

  • 27. September 1984 Freiham – Germering (  West)
  • 29. September 1985 Gilching-Argelsried – Weßling (  West)
  • 22. Dezember 1986 Germering – Gilching-Argelsried (  West)
  • 2004 Giesing – Deisenhofen (  Ost)
  • 21. November 2005 Johanneskirchen – Ismaning (  – mit Tunnelbahnhof Unterföhring)

Im Zuge dieser Streckenausbauten wurde zunächst jeweils ein durchgehender 20-Minuten-Takt realisiert.

Fahrplan-Symmetrie

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 gab es auch eine Rückkehr zur Fahrplan-Symmetrie. Die Linien verkehren (Stand 10. Dezember 2006) von Ost nach West auf der Stammstrecke in der Reihenfolge:

  ( S4 )     ( S5 )   ( S2 )       (in Klammern Taktverstärkerzüge)

In der Gegenrichtung fahren die Züge seitdem nun exakt in umgekehrter Reihenfolge. Dies ist unabdingbare Voraussetzung, um bei Über-Eck-Anschlüssen, z. B. in Westkreuz oder Berg am Laim, in beiden Richtungen gleich gute (kurze) Umsteigezeiten zu bieten.

Damit haben jetzt alle über die Innenstadtstrecke verkehrenden Linien eine einheitliche Symmetriezeit (Begegnungszeit), die innerhalb der Stammstrecke eine halbe Minute nach :00 liegt, auf den Außenstrecken jedoch eine halbe Minute vor :00, aufgrund der zweiminütigen Pufferzeiten jeweils einwärts am Ostbahnhof sowie in Pasing (S4, S5, S6, S8), Laim (S1, S2) bzw. Donnersbergerbrücke (S7).

Vor dem 12. Dezember 2004 war diese Symmetrie im Laufe der Jahre zunehmend verlorengegangen.

Vorübergehend (Stand 29. Oktober 2007) gilt folgende Modifikation der Trassenbelegung:

  ( S4 )     (S2/S5)   ( xx )       (in Klammern Taktverstärkerzüge)

(S2/S5): Taktverstärkerzüge von S2 und S5 im Wechsel
( xx ): Trasse bleibt vorübergehend frei
  fährt im Berufsverkehr nur bis/ab Hbf(oben) und nicht durch den Stammstreckentunnel, Trasse bleibt dann ebenfalls frei

Ertüchtigung der Stammstrecke

Im Januar 2003 wurde mit einem der größten Bauprojekte in der Geschichte der Münchner S-Bahn begonnen: Auf der Stammstrecke zwischen den Stationen Pasing und Leuchtenbergring wurde ein neues Signalsystem installiert. Deshalb war der Stammstreckentunnel bis Februar 2004 nachts und an 49 Wochenenden nicht befahrbar, ein Busersatzverkehr an der Oberfläche wurde eingerichtet.

Außerdem wurde für die Stammstrecke ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) mit Unterzentralen in der Nähe der Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof errichtet, das von der Betriebszentrale an der Donnersbergerbrücke bedient wird.

Seit Herbst 2004 wird der Fahrbetrieb auf der S-Bahn-Stammstrecke mit LZB mit CIR-ELKE II durchgeführt. Diese Signaltechnik ermöglicht Fahren auf elektronische Sicht mit sehr dichten Zugfolgen. Die Kapazität des Tunnels erhöhte sich im Regelbetrieb von 24 auf 30 Züge pro Stunde.

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde auf den Linienästen S4 Maisach und S4 Zorneding sowie S5 Germering-U. und S5 Deisenhofen in der Hauptverkehrszeit (HVZ) die Anzahl der Zugfahrten von bisher 3 auf 6 pro Stunde verdoppelt. Seit 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten. Jedoch besteht dann nur auf der S5 ein 10-Minuten-Takt, ansonsten lediglich ein 8/12-Takt, auf der S4 Ost zwischen Ostbahnhof und Zorneding(-Grafing Bf) sogar nur ein 7/13-Takt.

Bis heute investierten Bund, Land und Bahn rund zwei Milliarden Euro in den Ausbau des Streckennetzes.[4]

Eingesetzte Baureihen

 
ET 420 „Olympiatriebwagen“

Ab dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst. Der letzte Zug der Baureihe 420 („Olympiatriebwagen“) fuhr im Dezember 2004 im Münchner S-Bahnnetz eine reguläre Personenleistung und ist seither nur noch im Museumsdienst bei regelmäßigen Sonderfahrten anzutreffen. Insgesamt 238 Einheiten der Baureihe 423 sind auf den Linien S1, S2, S4, S5, S6, S7, S8 sowie S20 und S27 im Einsatz. Sie sind im S-Bahn-eigenen Werk München-Steinhausen beheimatet, wo sie gewartet und gereinigt werden.

Auf der nicht elektrifizierten Linie A nach Altomünster verkehren Dieseltriebzüge der VT 628.

Planungen zum weiteren Ausbau

 
Planungsvariante „2. Tunnel“
 
Planungsvariante „Südring“

Zweite Stammstrecke

Da nahezu alle Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der außerdem bei kleinsten Störungen zu großen Verspätungen führt. Von 2008 bis 2012 soll deshalb ein etwa 10 km langer zweiter Stammstreckentunnel gebaut werden. Dieser beginnt zwischen Laim und Donnersbergerbrücke und führt nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof beziehungsweise in einer Aufgabelung direkt zum Leuchtenbergring. Dieser Tunnel setzte sich gegen eine Variante über den „Südring“ (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) im Jahr 2001 durch, steht jedoch nach wie vor in der Kritik. Die Argumente sind – neben der stark erhöhten Kostenprognose (1,6–2 Mrd €) – die gegenüber der Stammstrecke geringe Stationsdichte (wodurch jedoch kurze Fahrzeiten bei Querung der Innenstadt erzielt werden) und die Lage der Stationen in 40 m Tiefe, was für den Brandfall als Risiko gesehen wird. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof sowie Marienhof (nördlich des Marienplatzes) vorgesehen. Ursprünglich geplante weitere Haltepunkte (Arnulfpark, Lenbachplatz, Maxmonument und Max-Weber-Platz) wurden aus Kosten- und Fahrzeitgründen aus der Planung genommen.

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel wurde auch ein Betriebskonzept vorgestellt (sog. Mitfall 2), das eine vollständige Neuordnung des Münchner S-Bahn-Systems bedeutet:

  • Umstellung der Taktfrequenz ganztägig von derzeit 20 Minuten auf 15 Minuten im Umkreis von 20 bis 25 km um die Münchner Innenstadt und in der HVZ bis zu den Endpunkten
  • Einführung von Express-S-Bahnen im ganztägigen 30-Minuten-Takt. Dazu müssen auch einzelne Außenstrecken noch abschnittsweise 2-gleisig ausgebaut werden.
  • Die anderen Strecken sind erst nach dem Ausbau auf vier Gleise (München-Pasing – Buchenau und München-Riem – Markt Schwaben) für eine weitere Angebotsverbesserung (Express-S-Bahn) vorgesehen.

Takt15 (5–20 Uhr) bis zu folgenden Bahnhöfen (bisheriger Takt zur HVZ/NVZ):

  •  : Neufahrn b. Freising (20/20) und Höhenkirchen-Siegertsbrunn (20/20)
  •  : Dachau (10/20) und Deisenhofen (10/20)
  •  : Maisach (10/20) und Markt Schwaben (20/20)
  •  : Buchenau (20/20)
  •  : Weßling (10/20) und Zorneding (10/20)
  •  : Gauting (20/20) und Flughafen (10/10)
  •  : Höllriegelskreuth (20/20)

Express-S-Bahn (Takt30-ganztags, derzeit abwechselder 20-40/60-Min-Takt), halten in den angegebenen Abschnitten überall:

  •   West: Petershausen – Dachau, weitere Halte bis Laim: Karlsfeld
  •   West: Mammendorf – Maisach, weitere Halte bis Pasing: Olching, Gröbenzell
  •   West: Herrsching – Weßling, weitere Halte bis Pasing: Germering
  •   West: Tutzing – Gauting, bis Pasing kein Halt
  •   Ost: Holzkirchen – Deisenhofen, weitere Halte bis Ostbahnhof: Taufkirchen, Giesing
  •   Ost: Riem – Leuchtenbergring
  •   Ost: Ebersberg – Zorneding, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Haar, Trudering
  •   Ost: Flughafen – Ismaning, bis Leuchtenbergring keinen Halt

Somit ergeben sich für die stark nachgefragten Bahnhöfe ganztägig sechs Fahrtmöglichkeiten pro Stunde (was einem 10-Minuten-Takt entspricht) und für die Außenäste mit Express-S-Bahn eine Fahrzeitersparnis von bis zu 15 Minuten für die Fahrt zum Hauptbahnhof München und von 30 Minuten von einem Linienende zum anderen.

Nach neuesten Planungen ist mit diesem Express-S-Bahn-System, für das der zweite S-Bahn-Tunnel unabdingbar ist, auch eine Verlängerung der S-Bahnen in das erweiterte MVV-Gebiet je nach Bedarf mittel- bis langfristig möglich.

Innenstadtbereich

  • Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz (S20)
  • Neubau eines Haltepunkts Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West)
  • Neubau eines Haltepunkts Friedenheimer Brücke zwischen Laim und Donnersbergerbrücke (alle Linien außer S20 und S27) (bis 2010)[4]
  • Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27)
  • Wiedereröffnung des Haltepunkts Freiham 1 km östlich des 1975 stillgelegten Bahnhofes (S5)

Außenstrecken

  • Verlängerung der   bis Geretsried (in Planfeststellung)
  • Ringschluss Erding: Zweigleisige Verbindung der Enden der  -Ost (Erding) und der   und   am Flughafen, mit Weiterführung der   über den neuen Haltepunkt Mintraching und die Neufahrner Kurve nach Freising (4-gleisiger Ausbau zwischen Neufahrn und Freising) als erste Stufe der „Ostbayernanbindung“ (nach Ausschreibung wurde Ende Januar 2007 ein Projektsteuerungsbüro mit der Vorbereitung der Ausschreibung der Planung beauftragt)
  • Bau eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes und Elektrifizierung der Linie   zwischen Dachau und Altomünster sowie Einbindung ins restliche S-Bahnnetz (bis 2010[4])
  • 4-gleisiger Ausbau der  -West zwischen Buchenau und Pasing (in Planung), da mit steigendem Fern- und Güterverkehr Richtung Schweiz (Gotthardtunnel) gerechnet wird, in einem ersten Bauabschnitt von Pasing bis Puchheim
  • 4-gleisiger Ausbau der  -Ost zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben (in Planung), da der Fernverkehr Richtung Salzburg über Mühldorf geführt werden soll, mit einer Verschwenkung der Strecke der  -Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord)
  • Anbindung von Moosburg, Langenbach und Marzling ans S-Bahn-Netz durch die  -Nord
  • Neubau einer Haltestelle im Gewerbegebiet Eching/Neufahrn an der  -Nord
  • Bei Einführung der S-Bahn Augsburg (in Planung) möglicher Übergang zu deren Netz am Endbahnhof Mammendorf der  -West, eventuell am Endbahnhof Geltendorf der  -West und am Endbahnhof Altomünster der Linie  -West

Siehe auch

Commons: S-Bahn München – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

  • Pospischil, Reinhard; Rudolph, Ernst; S-Bahn München. – Düsseldorf: Alba 1997. ISBN 3-87094-358-0.
  • Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981]
  • Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 90–97.
  • Korhammer, Klaus-Dieter; Franzke, Armin; Rudolph, Ernst; Drehscheibe des Südens Eisenbahnknoten München. Darmstadt, Hestra Verlag 1991. ISBN 3-7771-0236-9

Quellen

  1. ↑ DVWG: 2. Stammstrecke für die S-Bahn München
  2. ↑ a b c d Verkehrschronik des KVR München
  3. ↑ tram-muenchen.de
  4. ↑ a b c d S-Bahn München feiert 35. Geburtstag. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23

Vorlage:Navigationsleiste Bahnhöfe in München

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