Jaguar Cars Ltd., kurz Jaguar (engl. Aussprache: in Großbritannien, in den Vereinigten Staaten), ist eine britische Nobel-Automobilmarke mit einem Entwicklungszentrum in Whitley im Süden von Coventry sowie Werken in Castle Bromwich bei Birmingham und Halewood bei Liverpool (alle in Großbritannien). Seit Ende 1989 gehört das Unternehmen zur Ford Motor Company.
Geschichte
1922 gründete Sir William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das Unternehmen "Swallow" und stellte zunächst Motorradbeiwagen her. Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette, sportliche Karosserien hergestellt, zunächst u. a. auf der Basis des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte das erste Fahrzeug mit einem, eigens für Swallow hergestelltem, besonders niedrigem Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob bei der Bezeichnung dieses Wagens der Name „Standard“ oder „Swallow“ zuerst genannt werden sollte. Die ab 1931 gebauten Fahrzeuge erhielten den Markennamen „S.S.“ als diplomatische Lösung dieses Streits. Anfang 1935 erschien auf der Basis dieses S.S. 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der Bezeichnung S.S. 90. Neben dem S.S. 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20 HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2,5 Litern Hubraum) gab es den S.S. 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP.
Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV) erhielt und damit über 100 PS abgab. Das Fahrzeug wurde S.S. Jaguar genannt. Wieder gab es eine Variante mit einem Vierzylindermotor von gut 1 ½ Litern Hubraum, die weiterhin über seitengesteuerte Ventile verfügte. Das Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch in dem bisherigen S.S. 1 Tourer und dem Sportwagen zum Einsatz, der nun fast 100 mph (160 km/h) schnell war und deshalb S.S. 100 genannt wurde. Diese neuen S.S.-Modelle waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr preiswert, was zum guten Ruf des Namen „Jaguar“ beitrug. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3 ½ Litre mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit allen drei Motorgrößen vorgestellt, das "Drophead Coupé".
Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das Markenzeichen „S.S.“, und der Name „Jaguar“ avancierte 1945 zum Markennamen – das Kürzel SS weckte auch in England zu starke Assoziationen an die Schutzstaffel der Nationalsozialisten in Deutschland.
Im Oktober 1948 stellte Jaguar auf der London Motor Show den XK 120 vor, der mit einer beeindruckenden Linienführung und ausgezeichneten Fahrleistungen für den Durchbruch der Marke sorgte. Die Besonderheit des Modells war der neu konstruierte XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC), hängenden Ventilen und halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung „XK“ stammt aus der Entwicklungsphase und wird bis heute für die sportlichen Modelle der Marke verwendet. Der XK 120 C oder C-Type (C für Competition) verwendete ebenfalls dieses außergewöhnliche, trotz aufwendiger Konstruktion, sehr zuverlässige Aggregat. Er wurde für Renneinsätze entwickelt und gewann erstmals 1951 unter dem Rennleiter Lofty England für Jaguar das legendäre 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Ein weiterer Sieg in Le Mans folgte 1953, und die weiterentwickelten D-Type waren dort 1955, 1956 und 1957 siegreich. Beide waren reine Rennfahrzeuge und hatten, außer dem Sechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und der Kraftübertragung, wenig mit den zivilen XK-Modellen gemeinsam. Sie verfügten über Gitterrohrrahmen (beim D-Type teilselbsttragende Aluminiumkarosserie) und mit Längslenker und Panhardstab geführte Hinterachsen. Auf der Basis des D-Type wurde 1956 der XK-SS als straßentaugliche Version dieses Rennsportwagens entwickelt. Die Kleinserienproduktion dieses Roadsters beendete im Februar 1957 ein Großfeuer, dem mehr als ein Drittel der Produktionsanlagen zum Opfer fiel. Die 17 gebauten XK-SS sind heute begehrte Sammlerobjekte.
Die erfolgreichen Renneinsätze beflügelten auch den Verkauf, was sich in den Absatzzahlen des XK 120 und seines Ende 1954 vorgestellten Nachfolgemodells XK 140 widerspiegelte. Dieser wurde schon im Mai 1957 durch den XK 150 abgelöst, der auf dem gleichen Fahrgestell aufbaute, aber eine modernisierte Karosserielinie aufwies. Von diesem Fahrzeug gab es eine leistungsstärkere Variante mit einem dritten Vergaser, den XK 150 S, sowie auf eine 3,8 Liter aufgebohrte XK-Maschine, wahlweise mit zwei oder drei Vergasern.
Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine konstruiert worden, deren Entwicklung aber erst 1950 abgeschlossen war. Diese Limousine in der Nachfolge des aus den Vorkriegsmodellen hervorgegangenen Mark V wurde unter der Bezeichnung Mark VII vorgestellt (die Bezeichnung Mark VI wurde schon bei Bentley verwendet). Auf Grundlage des Mark VII wurde 1954 der nochmals leistungsstärkere Mark VII M entwickelt - dieser gewann 1956 die Rallye Monte Carlo - und 1956 der stilistisch überarbeitete Mark VIII. Die Version mit auf 3,8 Liter Hubraum aufgebohrtem XK-Motor und Scheibenbremsen erhielt im Herbst 1958 die Bezeichnung Mark IX.
Diese Modelle verfügten allesamt noch über einen soliden Fahrwerksrahmen. Selbsttragende Karosserieausführungen gehörten bei allen großen Herstellern inzwischen zum allgemeinen Stand der Technik. Bei Jaguar experimentierte man mit dieser Art von Karosseriebau zunächst bei dem recht kompakten, im Oktober 1955 vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen Geschmack nicht genügend Leistung bot, war er ab März 1957 - nur wenige Wochen nach dem großen Werksbrand - auch mit der 3,4 Liter-Maschine erhältlich. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus weiterentwickelte Modell Mark 2, einen geradezu klassischen Tourenwagen (vierfacher Sieg der Tour de France Automobile in Folge, Gewinn der ersten Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft 1963).
Anfang des Jahres 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die Daimler Motor Company, deren Modelle bis Mitte der fünfziger Jahre vom britischen Königshaus gefahren worden waren. Die neuen Limousinen Majestic Major und DR 450 sowie den Kunststoff-Sportwagen SP 250 (er sollte ursprünglich "Dart" heißen) behielt man bei. Letzterer wurde allerdings erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot genommen wurde. Sein Motor wurde ab Herbst 1962 im Jaguar Mark 2 weiter verwendet, der in dieser Ausführung Daimler V8 2 ½ Litre bzw. ab Herbst 1967 250 V8 hieß.
1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der Jaguar E-Type der Öffentlichkeit vorgestellt. Er verfügte über eine relativ komplizierte Einzelradaufhängung für die Hinterachse, die sowohl Fahrverhalten als auch Federungskomfort erheblich verbesserte. Gleichwohl war es eher ein Glücksfall, dass der E-Type - ebenso wie seinerzeit der XK 120 - gleich bei seinem ersten Rennauftritt den Sieg davontrug. Die 1963 lancierte Kleinserie "Lightweight" mit Aluminium-Karosserie machte den Wagen auf den Rennstrecken sehr erfolgreich, der einzige ebenbürtige Gegner war der gerade erschienene Ferrari 250 GTO mit V12-Motor.
Mit dem Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten Form mit Doppelscheinwerfern ging im Herbst 1961 die Epoche der Chassisrahmen bei Jaguar zuende. Das Styling dieses Modells beeinflusste ebenso wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis über die Jahrtausendwende hinaus. Hinzu kam ab 1963 der S-Type (3.4 bzw. 3.8 S) mit leicht verlängerter Mark-2-Karosserie und der Hinterradaufhängung der größeren Modelle. Weil der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen wirkte, wurde das Angebot im Herbst 1966 durch den Jaguar 420 mit der vom Mark X (nun 420 G) bekannten Frontpartie ergänzt. Vom 420 gab es außerdem eine etwas üppiger ausgestattete Ausführung mit der Bezeichnung "Daimler Sovereign". Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit geriffelten ("fluted") Oberflächen waren die äußerlichen Daimler-Insignien.
1966 war Jaguar mit der British Motor Corporation (BMC (dazu gehörend beispielsweise Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über diese hinaus 1968 mit Leyland (Rover, Triumph) zur British Leyland Motor Corporation (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland genannt.
1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten langhubigen 4,2 Liter XK-Motor und einer neuen Kurzhub-Variante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt. Es folgte 1972 mit dem XJ 12 der für 15 Jahre einzige Viertürer der Welt mit dem prestigeträchtigen Zwölfzylindermotor, der schon 1971 in den E-Type Verwendung gefunden hatte.
Mitte der 1970er Jahre geriet BLMC und damit auch Jaguar auf Grund von Streiks, Managementfehlern und Qualitätsproblemen in finanzielle Bedrängnis und wurde daraus resultierend unter staatliche Kontrolle gestellt. Im Ruf schlechter Fertigungsqualität standen besonders die Modelle XJ 6 und die XJ 12 der von Ende 1973 bis Anfang 1979 angebotenen Serie 2. Die Serie 2 wurde durch eine attraktive Coupévariante XJ 6 C und XJ 12 C bereichert, deren Produktion erst 1975 anlief und bereits Ende 1977 wieder eingestellt wurde.
Ebenfalls in das Jahr 1975 fiel die Premiere des XJ-S, der mit seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern, neuesten US-Normen entsprechend, so gar nicht den Vorstellungen eines leichtfüßigen E-Type-Nachfolgers entsprach. Auch im Innenraum war der XJ-S in den ersten Produktionsjahren dem damaligen Zeitgeist entsprechend zunächst nicht mit Holzpaneelen ausgestattet. Dies wurde erst im Rahmen späterer Modellpflegemaßnahmen korrigiert.
Der Entwicklungs-Chef Bob Knight hatte es während der BLMC-Jahre verstanden, die technische Eigenständigkeit der Marke zu bewahren. 1980 hatte (Sir) John Egan die Leitung bei Jaguar übernommen; in diesem Jahr konnten nur noch gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft werden. Dank eines grundlegend verbesserten Qualitätsmanagements während der seit 1979 laufenden Serienfertigung der XJ 6 und XJ 12 Serie 3 stiegen die Absatzzahlen danach wieder an.
Mittels einer Aktienemission konnte sich Jaguar im August 1984 von British Leyland lösen. In diesen Zeitraum fällt auch das erfolgreiche Engagement im Motorsport: Anfangs in der Europäischen Tourenwagen-Meisterschaft, später mit Sportwagen-Prototypen von Bob Tullius und TWR, die 1988 und 1990 wichtige Siege im 24-Stunden-Rennen von Le Mans errangen. Der XJ-S profitierte ebenso wie der XJ 12 von der Einführung einer besonders sparsamen Ausführung des V12-Motors mit „Fireball“-Brennräumen, H.E. genannt.Damit wurde das Grundproblem des V12 beseitigt, ein unzeitgemäßer Benzinverbrauch von weit mehr als 20 l auf 100 km.
Liebhaber des XJ-S sehnten sich nach einer offenen Ausführung. So wurde im Oktober 1983 als Interimslösung der XJ-SC mit einem festem Dachbügel und Scheibenrahmen vorgestellt. Diese erhielt erstmals den als Nachfolger der altbewährten XK-Maschine entwickelten AJ6-Motor mit 3,6 Litern Hubraum, Jaguars ersten Serien-Vierventiler. Zum Modelljahr 1986 war der XJ-SC auch mit dem V12-Motor erhältlich. Der XJ-SC wurde Anfang 1988 durch das Vollcabrio XJ-S Convertible ersetzt, das nur noch mit V12-Motor erhältlich war. 1991 wurde dann die gesamte XJ-S-Baureihe gründlich überarbeitet; fortan entfiel der Bindestrich in der Modellbezeichnung. Im Frühjahr 1993 übernahm der Jaguar XJS den von 5.3l auf 6.0l erweiterten und überarbeiten V12. Modifikationen wie Airbags und Wegfahrsperre wurden Bestandteil der technischen Ausstattung. Der XJS erhielt Mitte 1994 den AJ 16-Motor (ebenso wenige Monate später auch die neu vorgestellte Limousine), der V12 blieb unverändert. Die Baureihe wurde im April 1996 nach der Produktion von über 100.000 Einheiten und mehr als zwanzig Jahren Bauzeit eingestellt. Zwar war zwischenzeitlich ein potentieller Nachfolger entwickelt worden, doch verwarf Jaguar diesen Entwurf, der schließlich, weiter modifiziert, als DB7 der Schwestermarke Aston Martin bekannt wurde.
Im Oktober 1986 wurde der vollständig neu konstruierte XJ 40 als Nachfolger des XJ 6 vorgestellt, in den bekannten Ausführungen XJ 6, Sovereign und Daimler (in USA Jaguar Vanden Plas genannt), ausgestattet mit der inzwischen stark verfeinerten AJ6-Maschine, die es auch hier in einer kleineren Ausgabe mit 2,9 Litern Hubraum und dem Zwölfzylinder-Kopf mit nur zwei Ventilen je Zylinder gab. Der V12 selbst, auf sechs Liter Hubraum vergrößert, fand erst ab Februar 1993 in der modernen Limousine mit dem Code XJ 81 Verwendung. Kurze Zeit später waren die gehobeneren Ausführungen von XJ 40 und XJ 81 auch als Majestic mit langem Radstand erhältlich (nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Sondermodell für die USA aus dem Jahr 1990).
Ende 1989 wurde Jaguar von der amerikanischen Ford Motor Company übernommen. Ford fasste 1998 die Marken Jaguar, Aston Martin und Lincoln zur Premier Automotive Group (kurz PAG) zusammen. Die Marke Lincoln wurde jedoch bald wieder als Modellreihe hinsichtlich Modellentwicklung und Marketing der Marke Ford zur Seite gestellt. 1999 wurden der PAG durch Hinzukauf die Marke Volvo und 2000 Land Rover hinzugefügt. Die Marke Aston Martin wurde Anfang 2007 vom Ford-Konzern wieder verkauft.
Mitte der 1990er Jahre erreichte Jaguar unter der Ford-Regie erstmals die Gewinnzone. Dies war den im Herbst 1994 eingeführten Limousinen XJ6/XJ12/XJR der Reihe X 300 und dem im Herbst 1996 eingeführten, in der Linienführung dem E-Type huldigenden Sportwagen XK 8 zu verdanken. Die Limousine war keine vollständige Neukonstruktion, sondern ein optisch sehr gelungenes, tiefgreifendes Facelifting der Vorgängerbaureihe mit AJ 16- und V12-Motoren. Im XK 8 debutierte der von Jaguar völlig neu konstruierte AJ 26 Vierliter-V8-Motor, der ein Jahr später auch in die Limousinen Verwendung fand, hier auch als 3,2 Liter und als Kompressor (XJR), wie er bald danach auch im Sportwagen XKR zu finden war. Der legendäre V12 wurde nach mehr als 25 Jahren Bauzeit eingestellt. Die intern nunmehr X 308 titulierte Baureihe war äußerlich kaum von ihren Vorgängern zu unterscheiden, während Innenraum und Armaturenbrett einer grundlegenden Überarbeitung unterzogen worden waren.
Mit Hilfe zweier kompakterer Limousinenbaureihen sollte die Produktionskapazität von 50.000 auf 200.000 Einheiten pro Jahr erweitert werden. Hierzu wurde insbesondere das Werk Halewood bei Liverpool praktisch vollständig saniert (hier waren bis Ende der neunziger Jahre die Ford Escort-Modellreihen montiert worden). Während der seit 1999 aus dem Werk Castle Bromwich lieferbare S-Type die in ihn gehegten Erwartungen vollauf erfüllte, wollte dies mit dem kleineren, allradgetriebenen X-Type, der ab 2001 im Werk Halewood entstand, nicht gelingen. Das lag zum einem an dem nicht sonderlich erfolgreichen, aber kostspieligen Formel 1-Engagement von Ford unter der Marke Jaguar von 2000 bis 2004 (siehe Jaguar Racing), zum anderen auch daran, dass der von der Kundschaft heiß ersehnte Sportwagen-Prototyp F-Type trotz zahlreicher Vorbestellungen nicht den Weg in die Serienfertigung fand. Beide Entscheidungen gingen auf Jacques Nasser, den damaligen Hauptverantwortlichen bei Ford, sowie auf den Jaguar- und PAG-Chef Dr. Wolfgang Reitzle zurück, letzterer viele Jahre Technik-Vorstand bei BMW, der 2003 nach Deutschland zurückkehrte.
Erst mit dem Dieselmotor (2.0 und 2.2 Liter) und dem sportlich-eleganten Kombi X-Type Estate verbesserten sich die Absatzzahlen der Modellreihe. Gleichwohl kämpfte Jaguar mit beträchtlichen Überkapazitäten – Grund für die hohen Verluste, die Jaguar nun zu verkraften hatte. Im Jahr 2005 baute Jaguar in England 1150 Stellen ab und verkaufte das seit 1952 benutzte Jaguar-Stammwerk Browns Lane in Allesley bei Coventry. Das Werk Halewood wird inzwischen von Land Rover mit genutzt.
Mit der 2003 eingeführten Baureihe X350 erreichte Jaguar mit seinem Spitzenmodell auch technologisch wieder eine Spitzenstellung: Diese Limousine war Jaguars erster Versuch mit einer Vollaluminium-Konstruktion in der Serienproduktion, die so gut wie vollständig ohne die bei anderen Fabrikaten üblichen Strangpressprofile auskam. Die V8-Motoren verfügten über 3,5 bzw. wie auch bei den anderen Modellen über 4,2 Liter Hubraum. Das Angebot wurde Anfang 2005 mit dem 2,7 Liter Dieselmotor ergänzt, der bereits ein Jahr lang im ((Jaguar S-Type|S-Type]] mit gutem Durchzug und durch hohe Laufruhe überzeugt hatte. Mit der Luftfederung wurde trotz des geringen Gewichts ein erstklassiger Fahrkomfort geboten.
Mit dem 2005 im Anschluss an die Studie "Advanced Lightweight Coupé" vorgestellten Aluminium-Sportwagen XK/XKR wurde die Marke Jaguar auch für Sportfahrer attraktiver. Die Kompressorausführung des 4,2 Liters kam auf 416 PS. Die Automatik wurde um eine Version mit manueller Gangwahl über Paddel hinter dem Lenkrad ergänzt.
Im Juni 2007 berichtete die Financial Times, dass der US-Konzern Ford plane, die Tochtergesellschaften Jaguar und Land Rover über die Investmentbanken Goldman Sachs, Morgan Stanley und HSBC zu verkaufen. Analysten zufolge sollen beide Sparten im Paket mit rund 10 Milliarden US-Dollar bewertet sein. Für den Verkauf soll der US-Konzern laut "Wall Street Journal" verbindliche Gebote von mindestens drei potenziellen Käufern erhalten haben. Ford hat die Arbeitnehmervertreter von Jaguar und Land Rover für den 20. November zu einem Treffen mit möglichen Käufern eingeladen, berichtete das "Wall Street Journal" in der Wochenendausgabe vom 3./4. November 2007. Zu den Interessenten soll auch die indische Automobilfirma Tata gehören.
Zur IAA stellte Jaguar 2007 (nach Vorstellung der Studie C-XF Anfang des Jahres) den Nachfolger des S-Type vor. Mit dem Namen Jaguar XF wendet sich Jaguar ebenso von seiner Tradition ab wie mit der Formgebung. Technisch jedoch bleibt der neue Wagen dem Vorgänger sehr ähnlich, von der Gangwahl über Paddel und zahlreichen elektronischen Details abgesehen.
Jaguar-Modelle im Überblick
Überblick über die traditionellen Limousinen:
- 1 ½ Litre, 2 ½ Litre und 3 ½ Litre (1946 bis 1948): Fortsetzung der Limousinenbaureihe aus der Vorkriegszeit, im letzten Jahr auch wieder als vornehmes Cabriolet (Drophead Coupé genannt).
- Mark V (1948 bis 1950): Äußerlich der Tradition verhaftet nahm dieser Wagen die Fahrwerkstechnik des Sportwagens XK 120 vorweg.
- Jaguar Mark VII (1951 bis 1954): Dieser große Repräsentationswagen erreichte dank der XK-Maschine die damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
- Mark VII M (1955 bis 1956): Mit "schärferer" Nockenwelle wurde eine beträchtliche Leistungssteigerung ermöglicht.
- Mark VIII (1956 bis 1958): Stilistisch verfeinert, mit klassischerem Kühlergrill und oft in interessanter Zweifarbenlackierung.
- Mark IX (1959 bis 1961): Trotz auf 3,8 Liter aufgebohrter Maschine und hochmodernen Scheibenbremsen nicht mehr ganz auf der Höhe seiner Zeit.
- Mark X, später 420 G (1962 bis 1970): Eine interessante Mischung moderner Technik aus dem E-Type mit traditionell-luxuriöser Ausstattung und Ausstrahlung. Seine Technik lebte in der Daimler-Chauffeurlimousine DS 420 von 1968 bis 1992 fort!
Überblick über die klassischen Limousinen:
- 2.4 Litre (1955 bis 1959): Erster selbsttragender Jaguar, mit kurzhubiger XK-Maschine, ab 1957 wahlweise auch mit der klassischen 3,4 Liter XK-Maschine
- Mark 2/240 und 340: (1960 bis 1969): „Die eiserne Faust im seidenen Handschuh“ wurde dieser Tourenwagen seinerzeit genannt.
- S-Type: Mark II mit Hinterradaufhängung und Heck des Mark X, klassischer Luxus und moderne Straßenlage.
- 420 (1967 bis 1969): S mit auf 4,2 Liter aufgebohrter Maschine (bei E-Type und Mark X seit Oktober 1964 erhältlich) und Gesicht des Mark X.
- XJ Serie 1 (1969 bis 1973): Stilistisch großer Wurf und Vermächtnis von Sir William Lyons. Kurzhubiger 2,8 und bewährter 4,2 Liter-Motor, ab 1972 auch V12-Maschine und mit langem Radstand.
- XJ Serie 2 (1974 bis 1979): 4,2 und - ab 1975 - 3,4 Liter, dazu die ab 1975 mit Kraftstoff-Einspritzung versehene V12-Maschine. Kurze Limousinen nur bis 1974. Die 1973 vorgestellten Coupés XJ 6 und XJ 12 wurden nur von 1975 bis 1977 gebaut.
- XJ Serie 3 (1980 bis 1992): 3,4 und 4,2 (dieser mit Einspritzung) Liter bis 1986/87, 5,3 Liter ab 1981 als sparsamerer H.E.
- XJ 40 (1987 bis 1994): Komplette Neukonstruktion, mit neuer AJ6-Maschine (anfangs 2,9 und 3,6 Liter, ab 1989/90 3,2 und 4,0 Liter) und ab 1992 als 6 Liter-V 12 (XJ 81); im letzten Baujahr auch als Majestic mit langem Radstand.
- X 300 (1995 bis 1997): Überarbeitete Linienführung ohne größere technische Neuerungen, als X 330 ab Modelljahr 1996 auch mit langem Radstand; vorerst letzte XJ 6 und XJ 12.
- X 308 (1998 bis 2002): Unterscheidet sich vom Vorgänger durch die neuen V8-Motoren mit 3,2 und 4,0 Litern Hubraum; daher die neue Bezeichnung XJ 8.
Überblick über die sportlichen Limousinen:
- S-Type (1999 bis 2007): Kompakteres Format, hochmoderne Technik wurde hier in einer Retro-Karosserie versteckt, die deutlich an der Mark II erinnert.
Überblick über die Sportwagenmodelle:
- XK 120 (1949-1954): Sein Name weist darauf hin, dass der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 120 Meilen pro Stunde (etwa 193 km/h) erreicht.
- XK 140 (1955-1957): Der Nachfolger: etwas schwerer als der Vorgänger, explizit für den amerikanischen Markt entworfen. Trotz eines stärkeren Motors erreichte er keine 140 mph.
- XK 150 (1957-1961): Fand zum Ende nicht dieselbe Marktresonanz wie seine Vorgänger, denn die Konstruktion mit separatem Chassis war nicht mehr sehr modern.
- E-Type (1961-1975): Der Klassiker, wurde in drei Serien gebaut, wovon die dritte einen V12-Motor erhielt.
- XJ-S/XJS (1976-1996): Litt anfangs darunter, dass er so ganz anders war, als man sich einen E-Type-Nachfolger vorstellte. Ist als einziger Jaguar-Sportwagen Weltmeister in der Europäischen Tourenwagen Meisterschaft. V12, ab 1983 auch Sechszylinder-Maschine mit 3,6 Liter Hubraum, ab 1991 Facelift und 4,0 Liter Hubraum. Lebte im Kleid des Aston Martin DB7 bis 2003 weiter.
- XK 8 und XKR (1997 bis 2005) Mit dem formal an den legendären E-Type anknüpfenden Sportwagen wurde der von Jaguar völlig neu entwickelte Vierliter-V8 eingeführt. Bald folgte mit dem XJR Jaguars erster Kompressor-Sportwagen.
Überblick über die Supersportwagen:
- XK-SS (1956/57): Straßenausführung des D-Type-Rennwagens.
- XJR-15 (1991-1992): Straßenversion des Siegerautos von Le Mans 1988, dem XJR-9. Es wurden nur 49 Stück gebaut.
- XJ 220 (1992-1994): Serienausführung mit V6-Motors eines V12-Prototyps von Ende 1988; trug über zehn Jahre den Titel des schnellsten Serienwagens der Welt.
Überblick über die Rennwagen:
- XK 120 C (C-Type) (1951 bis 1953): Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gebaut und dort gleich beim ersten Einsatz 1951 sowie nochmals 1953 siegreich.
- D-Type (1954 bis 1956): Ebenso erfolgreicher Rennwagen mit Hattrick-Siegesserie in Le Mans von 1955 bis 1957.
- E-Type Lightweight (1963): Spektakuläre, leistungsgesteigerte Aluminium-Ausführung des E-Type Roadster.
- XJ 13 (1966): Sportwagen-Prototyp mit V12-Mittelmotor. Zu dem geplanten Auftritt in Le Mans kam es nie, und so wurde der Wagen bis 1971 geheim gehalten.
- XJR-5 bis 17: Sportprototypen, zunächst von Bob Tullius in USA, dann von Tom Walkinshaw Racing (TWR); 1988 und 1990 Siege in Le Mans.
- XJ 220 C (1993): Sondermodell des XJ 220 für die GT-Klasse von Le Mans - der Sieg dort 1993 wurde dem Wagen aber nachträglich aberkannt.
- R1 bis R5 (2000 bis 2004): Glückloser Versuch des Ford-Konzerns, die Erfolge des Stewart-Rennstalles unter der Marke Jaguar fortzuführen.
Aktuelle Modelle
Zurzeit bietet Jaguar vier Baureihen an:
- Das klassische Format verkörpern die XJ 6 und XJ 8 der Baureihe X 350, die 2003 als dritte vollständige Neukonstruktion der XJ-Geschichte vorgestellt wurde und diese mit Aluminiumkarosserie und Luftfederung wieder an die Spitze der modernen Fahrzeugtechnik rückt.
- In der oberen Mittelklasse, die Jaguar seit 1999 wieder bedient, wurde 2007 der Jaguar XF vorgestellt, der eine völlig neue, für Jaguar ungewohnte Formensprache spricht, unter dem Blech aber die reine Jaguar-Technik fortführt.
- Seit 2001 ist bei Jaguar auch ein Mittelklasse-Wagen zu finden, der X-Type. Er ist mit Dieselmotoren, Allradantrieb und sogar als Kombi (X-Type Estate) zu haben.
- Der XK/XKR mit Aluminiumkarosserie löste 2005 das gleichnamige Vorgängermodell mit Stahlkarosserie ab. Der Motor des Kompressormodells XKR leistet nunmehr 308 kW (416 PS).
Die bekannte Kühlerfigur von Jaguar, der Leaper, wurde bei den XJ-Modellen nicht mehr montiert und war bei den Sportwagen noch nie anzutreffen. Seit Mitte der neunziger Jahre wird sie für den amerikanischen Markt jedoch wieder angeboten. Eine Version der springenden Katze mit beweglichem Fuß wird in Deutschland über den Zubehörhandel vertrieben.
Modelle im Überblick
Vorlage:Zeitleiste Jaguar-Modelle 1945-1970
Modelle 1931-1940
| Typ | Modelljahre |
|---|---|
| S.S. 1 | 1932-1936 |
| S.S. 2 | 1932-1936 |
| S.S. 90 | 1935 |
| S.S. Jaguar 1 ½ Litre | 1936-1940 |
| S.S. Jaguar 2 ½ Litre | 1936-1940 |
| S.S. Jaguar 3 ½ Litre | 1938-1940 |
| S.S. 100 | 1936-1939 |
Modelle ab 1945
Jaguar-Designer
- Malcolm Sayer
- Geoff Lawson
- Keith Helfet
- Ian Callum
Literatur
- Schrader, Halwart: Jaguar, Die komplette Markengeschichte, Motorbuch-Verlag (2002), ISBN 3-613-02259-1
- Schrader, Halwart, Typenkompass Jaguar-Automobile seit 1931, Motorbuch-Verlag (2001, vergriffen)
- Stertkamp, Heiner: Jaguar – Die komplette Chronik von 1922 bis heute, 2. Auflage, Heel-Verlag (2006), ISBN 3-89880-337-6
- Viart, Bernard F. /Nombel, Xavier de: Mythos Jaguar, Motorbuch-Verlag (1992, vergriffen)
- Pfannmüller, Matthias: Jaguar Coupés 1932–2007, Wieland-Verlag (2005), ISBN 3-938711-00-0
- Thorley, Nigel: Jaguar XJ Serie I bis III – Das komplette Begleitbuch, Heel-Verlag (2004), ISBN 3-89880-200-0
- Thorley, Nigel/Debois, Paul: Jaguar Mark I/Mark II, Heel-Verlag (2001), ISBN 3-89365-923-4
- Thorley, Nigel: Jaguar E-Type, Heel-Verlag (2002), ISBN 3-89880-108-X
- Porter, Philip: Jaguar XK, Heel-Verlag (2000), ISBN 3-89365-197-7
- Porter, Philip/Andrew, Tim: Jaguar E, 2. Auflage, Heel-Verlag (2002), ISBN 3-89365-255-8
- Schmid, Urs: Jaguar XK 120 – Anatomie eines Kultobjekts, Vulcan-Verlag (2003), ISBN 3-9521878-0-1
