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| Yamaha TR 1 | |
|---|---|
| |
| Hersteller: | Yamaha Motor Corporation |
| Produktionszeitraum: | 1981 – 1983 |
| Motor: | 2-Zylinder/4-Takt-V-Motor |
| Hubraum: | 981 cm³ |
| kW (PS): | 51–52 kW (69–71 PS) |
| Getriebeart: | 5-Gang |
| Abgasreinigung: | keine |
| Drehmoment: | 80 Nm bei 5.500 min−1 |
| Höchstgeschwindigkeit: | ca. 190 km/h |
| Vorgängermodell: | keines |
| Nachfolgemodell: | keines |
| Ähnliche Modelle: | Moto Guzzi 850 T4 BMW R 100 Ducati SD 900 Darmah |
Die Yamaha TR 1 (in wechselnden offiziellen Schreibweisen auch TR-1, TR 1. oder TR1) war ein zwischen 1981 und 1983 gebautes und bis 1985 angebotenes Touren-Motorrad der japanischen Yamaha Motor Corporation, das außerhalb Europas als XV1000 und – leicht modifiziert – in den USA auch als XV920 vermarktet wurde. Die im Herbst 1980 auf der Kölner Messe IFMA als Sporttourer vorgestellte Maschine[1] verfügte als besondere Merkmale über einen rund 1000 cm³ großen Zweizylinder-V-Motor mit 75 Grad Zylinderwinkel, eine Cantileverschwinge mit Zentralfederbein und eine Antriebskette in einem geschlossenen Kasten mit Lithium-Fett. Die Einstellung der Produktion schon nach gut zwei Jahren war Resultat des mangelnden Markterfolgs; so wurden in Deutschland – einschließlich des schleppenden Abverkaufs der Lagerbestände nach 1983 – nur rund 2800 Exemplare abgesetzt. Davon waren laut Kraftfahrtbundesamt am 1. Januar 2007 noch 1298 für den Straßenverkehr zugelassen.
Modellgeschichte und Technik
Ausgangspunkte bei der Entwicklung der TR 1 waren nach Unternehmensangaben Ende der 1970er-Jahre stark steigende Kosten für Material und Kraftstoffe, die allgemeine weltweite Inflation und das vermutete Individualisierungs-Bedürfnis vieler Motorradfahrer. Da Yamaha im Segment der Tourer und Sporttourer schon eine große Vierzylinder-Modellpalette hatte, kam als Aufsehen erregend neues, aber preiswert zu bauendes und relativ leichtes Modell nur eine Zweizylinder-Maschine in Betracht; auch als Reminiszenz an klassische Motorräder der 1940er- und 1950er-Jahre von Harley-Davidson oder Vincent. Diese verfügten bereits über großvolumige V-Motoren, die mit hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und ihrem spezifischen Klang bei einem Teil der Motorradfahrer Kultstatus erlangt hatten. Prinzipiell galten Zweizylinder auch als billiger bei der Entwicklung und Produktion sowie als sparsamer beim Treibstoffverbrauch. Die Motorenentwickler Kunihiko Morijaga und Hajime Ueno setzten dabei nicht auf den traditionellen Zylinderwinkel von 90 Grad, sondern konstruierten ein Aggregat mit um 75 Grad verdrehten, hintereinander liegenden Zylindern, um die Breite und Länge möglichst klein zu halten und damit auch einen kürzeren Radstand zu ermöglichen. Außerdem rotiert die querliegende und rückwärts laufende Kurbelwelle bei dieser Bauform ohne zusätzliche Umlenkung schon in der Richtung, die für den Antrieb der Kupplung benötigt wird.
Bei der TR 1 ist der Motor mittragender Teil des Chassis, das hier als Monocoque aus zwei Stahlblech-Pressteilen ausgeführt ist; ergänzt durch einen Hilfsrahmen im Heck. Das Motorrad kann also durch Lösen der Schraubverbindungen des Hauptrahmens am Motor komplett in zwei Teile zerlegt werden, um den Zugang bei größeren Wartungsarbeiten zu erleichtern. Bereits von anderen Yamaha-Modellen bekannt war die Cantileverschwinge, die das Hinterrad aufnimmt und von einem Zentralfederbein mit integriertem Stoßdämpfer gegen den Rahmen abgestützt wird. Eine Neuentwicklung stellte dagegen der geschlossene Kettenkasten dar, in dem eine konventionelle Rollenkette (ohne O-Ringe) in einem Lithiumfettbad läuft. Diese Konstruktion ermöglicht einen geringen Verschleiß und damit lange Laufleistungen der Antriebskette, die nach Werksempfehlung nur etwa alle 6000 km nachgespannt und erst nach rund 50.000 km gewechselt werden sollte. In der Praxis waren dann sogar erheblich längere Wartungs- und Wechselintervalle möglich. Damit schien eine kostengünstige und weniger leistungsraubende Alternative zum Kardanantrieb gefunden worden zu sein.
Design und Komfort
Das Design der unter Leitung von Chefentwickler Takehiko Hasegawa entworfenen TR 1 orientierte sich wie das Motorenkonzept an klassischen, britischen Vorbildern und ähnelt dem Styling der bereits 1969 eingeführten Yamaha-XS-Modellreihe und dem ebenfalls von Hasegawa verantworteten Soft-Chopper XV750. Hauptmerkmale waren ein großer, runder Frontscheinwerfer mit Chromeinfassung, klassische Rundinstrumente, eine leicht gestufte, relativ niedrige Doppelsitzbank mit 77 cm Sitzhöhe, ein schmaler Tank mit gutem Knieschluss, ein breiter Tourenlenker und das Fehlen jeglicher Verkleidungsteile. Als neuzeitliche Design- und Technikzutaten kamen Italic-Aluminiumguss-Speichenräder und die Schwinge mit Zentralfederbein hinzu. Federrate und Dämpfung können hier mit einem Handrad in sechs Stufen verändert werden, außerdem ist über ein Ventil eine zusätzliche Luftunterstützung möglich, mit der eine schwerere Beladung ausgeglichen werden kann. Ebenfalls luftunterstützt ist die vordere Teleskopgabel, bei der allerdings beide Gabelbeine getrennt befüllt werden müssen, was die erforderliche, absolut gleichmäßige Unterstützung erschwert. Die Sitzposition für Fahrer und Beifahrer wurde von der Fachpresse als „bequem“ und „tourentauglich“ bewertet, gelobt wurden die Wendigkeit und die Handlichkeit der Maschine. Bei hohen Drehzahlen störten jedoch die für das Motorenkonzept typischen Vibrationen, die vor allem an den Fußrasten und am Lenker spürbar waren.
Preise und Vermarktung
Während bei der Vorstellung auf der IFMA 1980 noch ein Preis von 7900 DM in Aussicht gestellt wurde, erschien die erste Baureihe 1981 mit einem Listenpreis von 8158 DM, der später in mehreren Schritten zwischendurch auf rund 8050 DM gesenkt und zum Schluss wieder bis 8878 DM erhöht wurde. Der mangelnde Erfolg manifestierte sich schon im ersten Modelljahr, als nur knapp 1250 Exemplare abgesetzt werden konnten. Bis zur Einstellung der Produktion 1983 waren in Deutschland rund 2200 Maschinen verkauft worden; die restlichen Lagerbestände wurden von den Yamaha-Händlern bis Anfang 1985 mit Nachlässen von teilweise über 2500 DM angeboten. Die hauptsächlichen Ursachen für diesen „Flop“ sah die Fachpresse in der anfangs falschen Positionierung als „Sportmotorrad“, beim angesichts der Leistungsdaten zu hohen Preis, bei einigen „Kinderkrankheiten“ des ersten Modelljahres (siehe Praxistauglichkeit) sowie in der fehlenden Anerkennung der technischen Besonderheiten und des „Retro“-Designs bei der angepeilten Zielgruppe. Die im Lauf der Zeit zwischen 69 und 71 PS schwankenden offiziellen Leistungsangaben konnten sportlich orientierte Kunden ebenfalls nicht begeistern.
Vor allem die spätere Beliebtheit der Maschine als Gebrauchtmotorrad wurde von Fachjournalisten mit dem Verdacht kommentiert, die TR 1 sei wohl kein schlechtes Produkt, aber ein „Marketing-Missverständnis“ gewesen. Noch 1979 hatte Yamaha geplant, mit dem zu entwickelnden Modell in den Straßenrennsport einzusteigen. Dabei wurden verschiedene V-2-Motoren mit 900, 920 und 981 cm³ entworfen, wovon die zweite Entwicklungsstufe später für die US-Serienversion XV920 und die letzte als vermeintlich sportlichste für Europa verwendet wurde. Das Rennsportprojekt war inzwischen vorzeitig aufgegeben und die Sport-Idee auf das Serienmodell übertragen worden. Yamaha wollte die TR 1 als Konkurrenz etwa zur Honda CBX (105 PS) oder der Kawasaki Z1000 (rund 85 PS) positionieren. Die Fahrleistungen des ersten Serienjahrgangs ließen die testenden Journalisten aber auf höchstens 65 PS Motorleistung schließen[2] und das Fahrwerk produzierte sowohl mit den Bridgestone-Reifen der Erstauslieferung als auch mit später nachgerüsteten Metzeler-Pneus Pendelbewegungen in schnellen Kurven.[3] Größere Schräglagenwinkel wurden sowohl durch die relativ harte Bereifung als auch durch die geringe Bodenfreiheit verhindert; vor allem mit Beifahrer und Gepäck setzten Fußrasten und Hauptständer früh auf. Auch mit der härtesten Stufe von Federung und Dämpfung sowie zusätzlicher Luftunterstützung konnte dieses Verhalten nur geringfügig verbessert werden. Das ursprünglich von den Entwicklern ins Auge gefasste Leergewicht von rund 200 kg wurde in der Serie mit 241 kg deutlich überschritten, so dass auch das Leistungsgewicht erheblich ungünstiger war als das der damaligen Vierzylinder-Sportmaschinen in derselben Preisklasse. Das 1980 von Yamaha vorgegebene Marketing-Versprechen eines leichten, konkurrenzfähigen und sportlichen 1000er-Motorrads zum Preis einer 750er-Maschine[4] konnte somit nicht einmal ansatzweise erfüllt werden.
Praxistauglichkeit
Erst nach und nach entdeckten einige Tourenfahrer die Eignung der TR 1 für Reise- und Expeditionszwecke; zahlreiche Exemplare wurden dafür privat umgerüstet oder mit Produkten der Zubehörhersteller ergänzt. Besonders beliebt waren hier speziell entwickelte Koffer-Sets (etwa der Firma Krauser) oder Windschutzscheiben. Priorität genoss in dieser Gruppe von Motorradfahrern nicht die Höchstleistung, sondern die Zuverlässigkeit der Maschine. Diese war allerdings im ersten Modelljahr nur bedingt gegeben; professionelle Tester und Besitzer berichteten übereinstimmend von mehreren Schwachstellen:[5]
Motorsport
Sportlich engagierte Liebhaber von Zweizylindermotoren begannen schon kurz nach Erscheinen der TR 1, die Maschine privat oder auf kommerzieller Basis für den Motorrad-Rennsport umzubauen. Teilweise wurde auch nur der Motor verwendet, um ihn nach einer Leistungssteigerung in andere Rahmenkonstruktionen einzubauen. Der Niederländer Ton van Heugten etwa kombinierte das Triebwerk mit einem britischen Wasp-Gespannfahrwerk, nahm damit 1982 an der Rallye Paris-Dakar[6] und später in der Moto-Cross-Weltmeisterschaft teil. Bis dahin war der Motor auf rund 95 PS gebracht worden. Bei der Straßen-Rennserie Battle of the Twins (BoT) konnte der deutsche Privatrennfahrer Klaus Caspers im April 1989 einen Lauf zur Deutschen Meisterschaft auf dem Flughafenkurs in Speyer gewinnen; der erste Sieg für ein Motorrad mit japanischem Antrieb in dieser Serie. Caspers hatte einen rund 100 PS starken TR 1-Motor in ein Zentralrohr-Fahrgestell des Schweizer Konstrukteurs Fritz Egli eingebaut.[7]
Technische Daten
| Motor | 2-Zylinder-V-Motor mit zwei Gleichdruckvergasern,
luftgekühlt, mechanische Ventilsteuerung |
|---|---|
| Hubraum | 981 cm³ |
| Leistung (Werksangabe) | 51–52 kW (69–71 PS) bei 6.500 min−1 |
| max. Drehmoment | 80 Nm bei 5.500 min−1 |
| Kraftübertragung | 7-Scheiben-Nasskupplung, klauengeschaltetes
Fünfganggetriebe, geschlossener Kettenantrieb |
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 190 km/h |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 5,3 Sekunden |
| Durchzug 80–130 km/h im 5. Gang | 8,5 Sekunden |
| Kraftstoffverbrauch, Normalbenzin (lt. Tests) |
Landstraße: 5,8 l/100 km Gemischt: 8,0 l/100 km Maximal: 8,9l/100 km |
| Listenpreis 1984 | 8.878 DM |
Einzelnachweise
- ↑ „Yamaha.Story“ (motorrad-bild.de, Textarchiv, undatiert)
- ↑ „Yamaha TR 1: Ladenhüter aus Versehen?“ (Tourenfahrer, Ausgabe 3/1984)
- ↑ „Kraft-Protz“ (Oldtimer Praxis, Ausgabe 10/2004, Seite 65)
- ↑ „Ein besonderes Angebot“ (Modellvorstellung in Motorrad, 21/1980, Seite 6 ff.)
- ↑ „25.000 Kilometer mit der Yamaha TR 1“ (Motorrad, Ausgabe 2/1982)
- ↑ „Wüstenschliff“ (Motorrad, Ausgabe 9/1982)
- ↑ „Auftakt zur BoT-Saison: Die Japaner kommen!“ (Motorradfahrer, Ausgabe 3/1989)
Literatur
- Andreas Seiler: Yamaha XV – Von der TR 1 zu Vmax und Drag Star. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1998, ISBN 978-3613018860
Weblinks
- TR1-Testbericht aus Motorrad Reisen, Ausgaben 10/11, 1981 (bei motor-kritik.de)
- TR1-Fanseite (englisch/deutsch)
- „Service: gebrauchte Yamaha TR1“ (Mo Motorradmagazin, Ausgabe 12/85)
