Die Geschichte der Berliner U-Bahn wird allgemein in drei Bauphasen geteilt:
- 1902 bis 1913 (Vor dem Ersten Weltkrieg)
- 1923 bis 1930 (Zwischen Erstem und Zweitem Weltkrieg)
- ab 1952 (Nach dem Zweiten Weltkrieg)
Erste Bauphase
Die Anfänge
Da die Verkehrsprobleme in Berlin Ende des 19. Jahrhunderts immer gravierender wurden, entschloss man sich Maßnahmen zu ergreifen. Inspiriert von Werner von Siemens' Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie in Wuppertal oder eine Röhrenbahn wie in London. Schließlich legte von Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der noblen Friedrichstraße eine Hochbahn zu bauen. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch Berlin wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da man Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der mit Berlin abgeschlossene Vertrag sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.
Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure extra Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn.
Nach zähen Verhandlungen mit den Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte der Termin, bis zum 1. Januar 1900 die Strecke fertig zu bauen, nicht eingehalten werden. Da im Stadtbauamt Berlins ein Wechsel stattfand, kam nun auch in Berlin das Thema U-Bahn in Betracht. So änderte man die Pläne ein weiteres Mal, sodass ein unterirdischer Abzweig zum Potsdamer Platz entstehen sollte. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.
Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Den immer noch größten Teil der Trasse, ungefähr 8 km, plante man auf Viadukten mit 11 Hochbahnhöfen. Dazu kamen noch 2 km unterirdischer Strecke mit 3 U-Bahnhöfen. Da man davon ausging, dass man keine 8-Wagen-Züge benötigen würde, baute man die Bahnsteige mit 80 m Länge. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.
Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte Minsterfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, da viele Berliner Persönlichkeiten bei der Eröffnungsfahr dabei waren, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die so genannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Stecke zum Stralauer Tor um 380 m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:
- Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
- Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten
Auf in Richtung Westen!
Nach der Eröffnung der Stammstrecke gab es auch weitere Pläne jeweils die drei Äste (Knie, Potsdamer Platz, Warschauer Brücke) zu verlängern. Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war eine Strecke zum Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz). Hier hätte sich die Verlängerung direkt durch die Otto-Suhr-Allee angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn und ein Parallelverkehr wurde nicht für sinnvoll gehalten. Deshalb entschloss man sich, die Strecke weiter Richtung Westen unter der Bismarckstraße und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen zulassen. Geplant waren damals die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute Deutsche Oper, damals Arbeitstitel Krumme Straße), der vorbereitet wurde, und der Endbahnhof Wilhelmplatz. Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die Linie, die den Abzweig zum Potsdamer Platz befuhr, fuhr auch bis zum Wilhelmplatz.
Noch während die Strecke in Bau war, einigte man sich für eine Linienabzweigung Richtung Westend. Deshalb wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleise sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl die Ein-Station-Strecke zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Linie nach Westend.
Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, sollte die Strecke in Anfangsjahren noch keine Gewinne bringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft nun mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzer für eine Ausgleichung des Streckendefizits. Der Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen. Für die Strecke Richtung Westen waren folgende Bahnhöfe zu bauen:
- Bismarckstraße (heute Deutsche Oper)
- Sophie-Charlotte-Platz
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt)
Am 16. März 1908 befuhr der Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die Ministerfahrt, die Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren aber nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz, vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz fuhr.
Da sich die Strecken nun deutlich verlängerten, brauchte man auch eine neue Werkstatt, denn die in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung ihr Gelände des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich somit die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung mit dem Bahnhof Sportpark zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft eine Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Doch sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehr stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung erbaute man die Station Neu-Westend als Rohbau mit, denn ein Verkehsbedürfnis bestand damals noch nicht.
Am 3. November 1912 konnte der Streckabschnitt mit der Haltestelle Sportpark (heute Olympiastadion) und dem im Rohbau befindlichen Bahnhof Neu-Westend eröffnet werden. Die dazugehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde im Januar 1913 vollendet.
Der Weg ins Stadtzentrum
Nachdem die so genannte Stammlinie bis zum Wilhelmplatz verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft auch das Stadtzentrum Berlins, den Alexanderplatz, mit einer U-Bahnlinie anzubinden. Die Stadt Berlin untersagte dies jedoch erst, da sie selber Pläne für Untergrundbahnen besaß. Doch der höchste Entscheidungsträger, der Berliner Polizeipräsident, griff ein und stimmte den Plänen zu. Die Hochbahngesellschaft sah vor, die neue Strecke unter der Leipziger Straße zu führen. Dies gefiel der Stadt Berlin nun gar nicht, denn man befürchtete Störungen auf der sehr befahrenen Straße. Damals schienen die Verhandlungen festgefahren. Durch das Auftreten der Großen Berliner Straßenbahn, die schon im Voraus Schadensersatzansprüche geltend machen wollte, war die Stadt Berlin jedoch zutiefst empört und so hatten diese und die Hochbahngesellschaft einen gemeinsamen Gegner. Durch diese Situation bedrängt, kamen die Verhandlungen wieder in Gang und beide Partner einigten sich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, Alexanderplatz und der Schönhauser Allee zum Bahnhof Nordring. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe Kaiserhof (heute Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute Stadtmitte), Hausvogteiplatz und Spittelmarkt vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiterverlaufen: Inselbrücke (heute Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute Eberswalder Straße; als Hochbahnhof) und Nordring (heute Schönhauser Allee; als Hochbahnhof).
Da der Streckenabschnitt beim Spittelmarkt durch die Nähe zur Spree sehr kompliziert werden sollte, sahen die Pläne eine Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee als Kompensation vor. Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1905. Um eine Weiterführung zu ermöglichen, schloss man den damals mit Seitenbahnsteigen versehen Bahnhof Potsdamer Platz und eröffnete am 28. September 1907 den 200 m entfernten, neuen Bahnhof Leipziger Platz (heute Potsdamer Platz).
Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, sodass der Untergrund sehr morastig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine Pfahlgründung notwendig. Zur Spree wurde eine Fenstergalerie errichtet. Diese wurde im Zweiten Welkrieg verschlossen und erst im Jahr 2004 wieder eröffnet.
Am 1. Oktober 1908 wurde die Spittelmarktlinie offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien: Warschauer Brücke - Spittelmarkt, Warschauer Brücke - Zoologischer Garten, Spittelmarkt - Wilhelmplatz und die Westendstrecke zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz.
Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn
Im März 1910 fingen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Spittelmarktlinie (jetzt auch Centrumslinie genannt) in Richtung Norden an. Auch hier versprach es wieder kompliziert zu werden. Hinter dem Bahnhof Spittelmarkt verläuft die Strecke weiter in der Nähe der Spree. So war ein Gefälle zu errichten, um unter dem Flussbett des Hauptstadtstromes durchzukommen. Dort entstand in etwa 6,5 m Tiefe der Bahnhof Inselbrücke (heute Märkisches Museum). Da die Station so tief lag, konnte ein wunderschöner und in Berlin seltener Bogenbahnhof gebaut werden. Er ist neben Platz der Luftbrücke der einzige stützenfreie U-Bahnhof Berlins.
Hinter diesem Bahnhof unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die Klosterstraße mit dazugehörigem Bahnhof ein. Da damals Pläne existierten, eine Zweiglinie unter der Frankfurter Allee zu bauen, ließ man in der Mitte des Bahnsteigs Platz für ein weiteres Gleis. Heute führt eine ähnliche Strecke vom Alexanderplatz aus zur Frankfurter Allee. Von der Klosterstraße ging es dann zum Alexanderplatz. Dort baute man den Bahnhof ebenfalls so, dass später Treppen zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Centrumslinie zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt. Die Linie zwischen Alexanderplatz und Wilhelmplatz wird schnell zur meistbenutzten Berliner U-Bahn-Linie.
Im weiteren Verlauf führt diese Strecke zur Schönhauser Allee. Dort entstand der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße mit dem Namen Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz). Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau.
Darauf folgte der Bahnhof Senefelderplatz. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof Danziger Straße (heute Eberswalder Straße). Dieser wurde wie erwähnt als Hochbahn ausgeführt, denn die Tunnelstücke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau der Hochbahn sehr günstig zu bewerkstelligen.
Hinter dem Bahnhof Danziger Straße folgte ein längerer Hochbahnviadukt zum damaligen Bahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee). Dort wurde die bereits vorhandene Ringbahn gekreuzt, doch nicht unterirdisch, sondern auf noch höherer Ebene. Die heutige S-Bahn verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorzeitige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum Nordring wurde schon 3½ Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27. Juli 1913, eröffnet.
Die erste kommunale U-Bahn
Die Stadt Schöneberg wollte ihr Gebiet gut erschließen und so kam man 1903 auf die Idee, eine U-Bahn zu bauen. Man führte Gespräche mit der Hochbahngesellschaft. Jedoch stimmten die Interessen der Partner nicht überein, denn die Strecke versprach keinen Gewinn zu bringen. So nahm die Stadt die Angelegenheit selbst in die Hand und plante die erste kommunale U-Bahn Deutschlands.
Man plante vom bereits bestehenden Hochbahnhof Nollendorfplatz eine Zweiglinie als Unterpflasterbahn zur Hauptstraße im Süden. Auch eine Verlängerung nach Norden wurde nicht ausgeschlossen, sogar eine Strecke bis Weißensee war angedacht. Zunächst wurden aber die Bahnhöfe Nollendorfplatz (eigener U-Bahnhof neben dem bestehenden), Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute Rathaus Schöneberg) und Hauptstraße (heute Innsbrucker Platz) geplant.
Südlich des Bahnhofes Hauptstraße sollte außerdem eine kleine Werkstatt miterrichtet werden.
Der erste Spatenstich fand am 8. Dezember 1908 bei volksfestähnlicher Stimmung der Schöneberger statt. Alle Normen wurden dem bereits bestehenden Hoch- und U-Bahnnetz angepasst, da man ja zukünftig eine direkte Anbindung an die restliches Strecke der Hochbahngesellschaft plante.
Nach bereits zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 1. Dezember 1910 eröffnet werden. Die Feierlichkeiten waren jedoch sehr zurückhaltend, da der größte Schöneberger Förderer der U-Bahn, Bürgermeister Rudolph Wilde, gestorben war.
Da die Schöneberger U-Bahn vollkommen getrennt vom anderen Netz war, mussten extra Anlagen für diese erbaut werden. Dazu gehörten eigene Wagen, ein Umformerwerk und eine kleine Werkstatt. Als einzige Anbindung an das restliche Berliner U-Bahn-Netz wurde ein überdachter Fußgänger-Übergang zwischen den beiden Bahnhöfen Nollendorfplatz gebaut.
Die Stadt Schöneberg war zwar Bauherrin und Eigentümerin der Strecke, übertrug aber den Betrieb auf die Hochbahngesellschaft. So merkten die Fahrgäste kaum die verschiedenen Besitzverhältnisse, da noch einen Tag vor der Eröffnung eine Tarifgemeinschaft vereinbart worden war.
U-Bahn nach Dahlem und der Wurmfortsatz
Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Wilmersdorf eine U-Bahnlinie durch ihr Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Breitenbachplatz. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahm man diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die Königliche Domäne Dahlem, die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahnverbindung. Diese wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.
Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen. Und diese sah in Wilmersdorf einen großes Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange, sehr lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten, sollte eine weitere Linie unter dem Kurfürstendamm mit dem Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.
Im Sommer 1910 begannen die Bauarbeiten. Es waren folgende Bahnhöfe zu bauen beziehungsweise umzubauen:
- Wittenbergplatz (Umbau)
- Nürnberger Platz (heute nicht mehr vorhanden)
- Hohenzollernplatz
- Fehrbelliner Platz
- Heidelberger Platz
- Rüdesheimer Platz
- Breitenbachplatz (ursprünglich als Raststatter Platz geplant)
- Podbielskiallee
- Dahlem-Dorf
- Thielplatz (vorläufiger Endbahnhof)
sowie auf der Charlottenburger Linie:
- Uhlandstraße
Der bisherige zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechster wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legte äußerst viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander.
Die Bahnhöfe auf dem Wilmersdorfer Gebiet wurde äußerst pompös ausgestaltet, denn die Gemeinde hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute sieht man das noch vor allem an dem Bahnhöfen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Raststatter Platz.
Am Bahnhof Heidelberger Platz musste die Berliner S-Bahn sehr tief unterquert werden, deshalb hatte man hier die Möglichkeit die Station kathedralenartig auszugestalten. Der Bahnhof wird in einigen U-Bahn-Büchern sogar mit den Moskauer Metrobahnhöfen verglichen.
Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die Domäne Dahlem. Da es dort nur lockere beziehungsweise keine Bebauung gab, konnte man die Strecke im Einschnittverfahren, das heißt in einem Graben, errichten. Da man die Bahnsteige nicht besonders ausschmücken konnte, setzten die Architekten vor allem auf die Eingangshäuser.
Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand eigentlich aus nur einer Station. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach Halensee, jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der U9 ein weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm.
Beide Linien, sowohl zum Thielplatz als auch zur Uhlandstraße, wurden am 12. Oktober 1913 eröffnet. Beide Strecken zusammen waren etwa 10 km lang. Dies war der letzte U-Bahnbau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst 10 Jahre später sollte das nächste Stück U-Bahn eröffnet werden.
Das neue Gleisdreieck
Das durch den Abzweig der Strecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten zum Potsdamer Platz entstandene Gleisdreieck war ein Unsicherheitsfaktor, da darauf vertraut werden musste, dass sich die Zugführer an die Signale hielten. Am 26. September 1908 kam es genau aus diesem Grund zu einem Unfall, bei dem eine U-Bahn einen anderen Zug in die Flanke fuhr und zwei Wagen aus dem Gleis drückte. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.
Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen U-Bahnhof Gleisdreick geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgt grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt werden.
Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.
Zweite Bauphase
Nachdem der Erste Weltkrieg beendet war, sollte das Liniennetz erweitert werden. Denn eigentlich bestand es bisher nur aus Ost-West-Strecken und dies konnte man noch nicht wirklich ein U-Bahnnetz nennen.
Etwas anderes rückte auch in den Vordergrund: In den ersten Jahren der Hoch- und Untergrundbahn war es noch nötig mit den einzelnen Gemeinden und Städte über Verträge zu verhandeln. Schon früh wollte man den Raum Berlin verwaltungstechnisch zusammenfassen, denn die Gemeinden waren sowieso schon ineinander gewachsen, dass ein Laie das Überschreiten eine „Grenze“ nicht bemerkte. Bereits 1912 wurde der Verband Groß-Berlin gegründet, meistens nur Zweckverband genannt. Dieser übernahm bereits alle Pflichten und Rechte bezüglich der Planung, Erbauung und Ausführung der schienengebundenen Verkehrsmittel. Dies hatte aber noch keine Auswirkung auf die U-Bahn. 1920 wurden dann alle umliegenden Gemeinde der Stadt Berlin zu Groß-Berlin zusammengefasst.
Die Nord-Süd-Bahn
Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunale Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kam es ganz zum Stillstand.
Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch in der Zeit der Inflation wurde 1921 sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Doch man quälte sich durch die Bauarbeiten und so konnte schließlich doch während der Inflation am 30. Januar 1923 der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) eröffnet werden. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. An Bahnhof Seestraße wurde auch eine Betriebswerkstatt errichtet.
An der Kreuzung Mohrenstraße/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahnlinien (Nord-Süd-Bahn und Stammstrecke). Doch die Stadt Berlin baute 160 m weiter einen eignenen U-Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute Stadtmitte), auch deshalb, weil das Turmbahnhofprinzip nicht verbreitet war. So quälen sich auch heute noch die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel, der von der Berlinern auch Mäusetunnel genannt wird.
Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen. Am ersten Bahnsteig fuhren die Züge nach Tempelhof, am zweiten Richtung Neukölln und am dritten fuhren alle Züge Richtung Innenstadt. Der Bahnhof wurde im Zuge der U7-Erbauung vollkommen umgestaltet. Dieser heißt heute Mehringdamm.
Zuerst baute man den Streckenast nach Neukölln. Dieser verläuft direkt unter der Gneisenausstraße. Am Bahnhof Hermannplatz entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, denn hier sollte, so sahen es die Pläne vor, eine weite Nord-Süd-Linie gekreuzt werden (heute U8). Die zu erbauende Linie befuhr den unteren Bahnsteig, die andere sollte über dieser fahren. Da am Hermannplatz das erste Berliner Karstadt-Haus stand und man in den U-Bahnfahrgästen neues Kundenpotenzial sah, bezahlte Karstadt die Erbauung des Bahnhofs und bekam zusätzlich einen direkten Zugang zum Kaufhaus. Heute ist der Bahnhof Hermannplatz einer der prächtigsten Berlins.
Der Streckenast nach Neukölln wurden in verschiedenen Abschnitten in Betrieb genommen:
- Hallesches Tor – Gneisenaustraße (19. April 1924)
- Gneisenaustraße – Hasenheide (14. Dezember 1924)
- Hasenheide – Bergstraße (11. April 1926)
- Bergstraße – Grenzallee (21. Dezember 1930)
1924 begannen auch die Arbeiten für den Streckenast Richtung Tempelhof. Bereits zwei Jahre später, am 14. Februar 1926, konnte die die Zweiglinie Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es bis Flughafen (heute Paradestraße). Östlich der Strecke befindet sich der damalige Flughafen, heute Flughafen Tempelhof.
1929 konnte endlich der S-Bahnhof Tempelhof erreicht werden. Damals wurde gleichzeitig für S-und U-Bahn ein gemeinsames großes Empfangsgebäude errichtet. Da der U-Bahnhof sehr tief unter der Ringbahn gebaut werden musste, konnte man die Tiefe für eine großzügige Halle nutzen.
Doch das auffälligste an der neuen U-Bahnlinie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Denn um eine klare Abgrenzung zur konkurrierenden Hochbahngesellschaft zu erreichen wurde eine größeres Tunnelprofil gewählt. Dies wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind größer, ebenso die Züge. Sie fahren zwar auch Normalspur, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 m (Kleinprofil 2,35 m). Der Grund dafür war, dass die Stadt Berlin meinte, größere Züge würden eine wesentlich größere Kapazität haben. Die Konsequenz daraus war aber, dass die Bahnsteige sehr kurz gebaut wurden, sodass diese in den 50ern beziehungsweise 90ern verlängert werden mussten.
Doch noch etwas anderes fiel auf: Da Berlin sehr sparsam sein musste, wurde auf jegliche Verschönerung verzichtet. Der Fahrgast sieht nur einfachen Putz. Ebenfalls dachte man damals, 80 m Bahnsteiglänge (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 m) würden ausreichen. Dies erwies sich später als falsch.
Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge beim Großprofil fuhren.
Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn
Wie schon erwähnt, hatte auch die AEG sowohl Untergrund- als auch Hochbahnpläne vorgestellt. Manche davon waren schon sehr gewagt, andere waren durchaus realistisch. Schließlich legte AEG 1907 einen Plan für ein Nord-Süd-U-Bahn von Gesundbrunnen nach Neukölln. Die Verhandlungen mit Berlin waren sehr zäh, bis sich schließlich die beiden Parteien 1912 auf einen Vertrag einigen konnten. Denn es drohte der bereits erwähnte Zweckverband, der das U-Bahnprojekt nicht akzeptieren wollte.
In dem Vertrag wurde der ungefähre Streckenverlauf mit sowohl U- als auch Hochbahnabschnitten festgelegt. Die Linie sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen, dann weiter über die Badstraße und die Brunnenstraße und weiter zum Humboldthain verlaufen. Dann sollte die Linie als U-Bahn über die Brunnen-, Rosenthaler- und die Münstraße weiter zum Alexanderplatz führen. Durch die Litten-, Brücken- und Neander-, und Dresdener Straße sollte die U-Bahn zur Kottbusser Straße gehen. Außerdem wurde festgelegt, dass die neue Linie im Großprofil gebaut werden sollte.
Der Bau begann 1912. Die AEG hatte, ähnlich wie Siemens die Hochbahngesellschaft, eine Tochterfirma gegründet, die AEG-Schnellbahn-AG. Diese führte alle Bauarbeiten aus. Doch bis zum Ersten Weltkrieg wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertiggestellt, unter anderem die Unterfahrung der Spree an der Jannowitzbrücke. Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwieríg, dass sie im Oktober 1919 alle Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG. Schließlich musste die AEG-Schnellbahn-AG liquidiert werden. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte. Berlin wollte nun die Linie in Eigenregie fertigbauen, hatte aber im Moment noch an der ersten Nord-Süd-U-Bahn zu bauen. Erst 1926 fingen an die Bauarbeiten an der GN-Bahn (von den beiden Ortsteilendpunkten Gesundbrunnen und Neukölln) wieder an. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf am Alexanderplatz.
Zuerst wurde im südlichen Bereich der GN-Bahn gebaut, sodass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen wurde. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte Bahnhof Hermannplatz, an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofillinien umsteigen konnten. Dieser wurde bereits vorsorglich im Zuge der Nord-Süd-U-Bahn erbaut, auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Linien gehörte dazu.
Dann fingen die Bauarbeiten weiter nördlich an. Am Bahnhof Kottbusser Tor wurde der bereis erbaute Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke wurde über Holzviadukte weitergeführt.
Nun lag es nahe, die Linie weiter über die Dresdener Straße zur Neanderstraße (heute Heinrich-Heine-Straße) verlaufen zu lassen. Doch hatte der Wertheimkonzern den Vorteil einer U-Bahnanbindung auch erkannt (ähnlich wie Karstadt am Hermannplatz) und so bezahlte dieser 5 Millionen Mark für ein Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve zur Neanderstraße machen. Am Bahnhof Moritzplatz wurde auch ein direkter Zugang zum heute nicht mehr vorhandenen Wertheim-Kaufhaus errichtet.
Darauf folgte die Linie der Neanderstraße und endete vorläufig am gleichnamigen Bahnhof. Die Strecke Schönleinstraße – Neanderstraße wurde am 6. April 1928 eröffnet. Ein Jahr später wurde südlich des Bahnhofs Boddinstraße zusätzlich noch ein weiterer Bahnhof, Leinestraße, erbaut (Eröffnung war im August 1929).
Hinter dem Bahnhof Neanderstraße folgte die nun bereits erbaute Spreeunteführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die Jannowitzbrücke sowieso schlechten Zustandes war, wurde eine komplett neue Brücke mit Unterquerung errichtet. Der alte Tunnel wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U2 und U8 (auch Waisentunnel genannt) weitergenutzt.
Am Alexanderplatz zog sich der U-Bahnbau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Auch wurden, wie bereits erwähnt, einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den öffentlichen Nahverkehr integriert.
Am Alexanderplatz erbaute man einen riesigen Umsteigebahnhof für U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Omnibus. Damals entand auch die so genannte Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen. Heute erscheint sie im Vergleich zum Beispiel zur Hauptwachenpassage in Frankfurt am Main eher klein.
Auf eine Landkarte erkennt man heute ein „H“ am Alexanderplatz. Den östlichen Schenkel des „H“s bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute U8). Das Mittelstück bildet die damals schon in Bau befindliche U-Bahn unter der Frankfurter Allee. Hie wurden zwei Bahnsteige erbaut: Einer für die heutige U5 und ein weiterer für eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach Weißensee.
Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren noch bereits errichtete Tunnel der AEG vorhanden. Am 18. April 1930 wurde der Abschnitt Neanderstraße – Gesundbrunnen eröffnet.
Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.
Der Hochbahnvertrag
Die private Hochbahngesellschaft sah sich nach der Bildung von Groß-Berlin ein großes Problem vor sich: Nun hatte man nicht mehr viele einzelne Verhandlungspartner, sondern einzig und allein die Stadt Berlin. Diese konnte nun in den Verhandlungen erheblichen Druck auf die Hochbahngesellschaft ausüben, denn Berlin besaß bereits ein großes Teil des Straßenbahn- und Omnibusnetzes und mit dieses konnte sehr gut mit der U-Bahn konkurrieren.
Deshalb wurde am 10. Juli 1926 der Hochbahnvertrag geschlossen. Dieser sah vor, dass sich die Stadt Berlin mit gewaltigen aktienrechtlichen Transaktionen das Bestimmungsrecht über das gesamte U-Bahnnetz einverleibte. Da die Hochbahngesellschaft einer ungewissen Zukunft entgegenblickte, stimmten auch die Hochbahnaktionäre für den Vertrag. Schließlich wurden alle Nahnverkehrsmittel, abgesehen von der S-Bahn, am 1. Januar 1929 zur Berliner Verkehrs Aktiengesellschaft zusammengeschlossen. Das dazugehörige Kürzel BVG wird auch heute noch von dieser genutzt, obwohl es nun eigentlich Berliner Verkehrsbetriebe heißt.
Letzte Eröffnungen im Kleinprofil
Bevor die Nationalsozialisten die Regierung übernahmen konnten noch letzte Erweiterungen im Kleinprofil gebaut werden. So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum Stadion und auch der bereits im Rohbau errichtete Bahnhof Neu-Westend konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.
Auch wurde das bereits vorhandene neue Gleisdreieck endlich komplett fertiggestellt, das heißt die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Bereits da sah man am sparsam ausgestalteten U-Bahnhof Kurfürstenstraße, wie schwierig die Zeiten damals waren. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestaltet werden, da es immer noch das Problem gab, dass die Schöneberger U-Bahn, nun Eigentum von Berlin, immer noch autark betrieben wurde.
Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er besitzt seitdem zwei unterirdische Bahnsteige, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Oben enden die Züge aus Schöneberg und fahren von Wittenbergplatz ein. Unten fahren die Züge Richtung Schöneberg un Wittenbergplatz. Das heißt, es ist eigentlich ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, nur dass die Bahnsteige halt übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im Krieg zerstört und erst zum 100-jährigen U-Bahnjubiläum 2002 vereinfacht wiedererrichtet.
Die so genannte Stammlinie von Nordring nach Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof Pankow (heute Vinetastraße). Für dessen Errichtung gab es vor allem einen Grund: Die Züge am Bahnhof Nordring fuhren so oft, dass man es kaum noch schaffte die Züge auf dem Viadukt zu kehren. Es war wesentlich einfacher die Züge im Untergrund zu kehren. Eine weiter geplante Verlängerung bis zur Breiten Straße in Pankow bzw. zum S-Bahnhof Pankow kam nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut.
Von Anfang an sah man vor die Stammlinie bis nach Spandau zu verlängern. Da man diese aber wegen der sehr teuren Havelquerung scheute, wollte man wenigstens das Spandauer Straßenbahnnetz besser anschließen. So fingen im Sommer 1928 die Bauarbeiten für eine Verlängerung auf Dammlage zum zukünftigen Bahnhof Ruhleben an. Dieser wurde 22. Dezember 1929 eröffnet. Die Station besitzt keine Kehrgleise, so dass die Züge direkt am Bahnsteig enden und wieder zurückfahren. Auch heute will man die U2 bis zum Rathaus Spandau verlängern. Doch wie auch damals hat man kaum Geld für den U-Bahnbau.
Im Süden der Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn sah es nicht gerade günstig für eine Verlängerung aus. Die Strecke war hoch defizitär, ab Breitenbachplatz fuhr sogar nur ein so genannter Solowagen (ein Waggon) bis zum Endbahnhof Thielplatz. Berlin sträubte sich sehr dagegen die Strecke von der Domäne Dahlem beziehungsweise dem preußischen Finanzministerium zu übernehmen. Doch 1926 verbesserte sich die Situation erheblich. Der preußische Staat wollte die Strecke Berlin unentgeldlich und schuldenfrei übergeben. Gleichzeitig bot der Sommerfeld-Konzern, der großes, noch zu bebauende Gebiete im Berliner Süden besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke. Das hieß, Berlin bekam faktisch 3 km U-Bahn geschenkt.
Die Strecke sollte diese ebenfalls im Einschnitt befindlichen Bahnhöfe haben:
- Oskar-Helene-Heim
- Onkel-Toms-Hütte
- Krumme Lanke (vorläufiger Endpunkt)
Der Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der auch heute noch so benannte Bahnhof Onkel-Toms-Hütte wurde nach einem in der Nähe liegenden Lokal benannt. Der Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein sehr sachliches Eingangsgebäude, das eins der späten Werke Alfred Grenanders ist. Da es 1988 baufällig war, musste es abgerissen werden. 1989 konnte es originalgetreu wiedererrichtet werden. Der Endbahnhof der heutigen Linie U1 ist nach einem in der Nähe liegenden See benannt. Für die Zukunft ist ein Ausbau der Linie um eine Station zum S-Bahnhof Mexikoplatz geplant, um die U-Bahn an die Wannseebahn anzubinden.
Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee
Für eine Linie unter der Frankfurter Allee gab es bereits sehr früh Pläne. Wie erwähnt, wollte auch die Hochbahngesellschaft unter der belebte Straße eine Kleinprofillinie bauen, extra dafür wurde der schon erbaute heute auf der U2 befindliche Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft bemühte sich schon seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke, die sie 1914 auch erhielt. Doch dann kam der Erste Weltkrieg und man dachte nicht an U-Bahnbau. Nach dem Krieg sollten jedoch alle neuen Linien im Großprofil gebaut werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie von der Stammstrecke zu bauen. So baute man bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (U8) am Alexanderplatz zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere noch nicht realisierte Strecke nach Weißensee.
Auch weiterhin besaß die Hochbahngesellschaft die Konzession, die sie 1927 erneut nach den angepassten Plänen bekam. Doch wie bereits beschrieben gehörte das gesamte U-Bahnnetz bereits der Stadt Berlin, so dass es zum Kuriosum kam, dass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Großprofillinie baute. Die Bauarbeiten fingen im Mai 1927 an. Es sollte folgende Bahnhöfe gebaut werden:
- Alexanderplatz (teilweise bereits vorhanden)
- Schillingstraße
- Strausberger Platz
- Memeler Straße (heute Weberwiese)
- Petersburger Straße (heute Frankfurter Tor)
- Samariterstraße
- Frankfurter Allee
- Magdalenenstraße
- Lichtenberg (Übergang zur Reichsbahn)
- Friedrichsfelde (vorläufiger Endpunkt; Anbindung an neue Bertriebswerkstatt)
Unter der Frankfurter Allee war es sehr leicht die Bauarbeiten auszuführen. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, so dass Verteilergeschosse errichtet wurden. Am bereits bestehenden S-Bahnhof Frankfurter Allee kombinierte man den U-Bahnbau mit einer gleichzeitigen Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern man brauchte einfach einen Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahnlinie erbaut. Diese war die erste im Osten der Stadt.
Endlich wurde die Linie unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit 10 Bahnhöfen und 7 km Länge eröffnet.
Ende der zweiten Bauphase
| Kleinprofilnetz | |
|---|---|
| AI | Pankow – Ruhleben |
| AII | Pankow – Krumme Lanke |
| AIII | Städtische Oper – Wilhelmplatz |
| BI | Warschauer Brücke – Hauptstraße |
| BII | Warschauer Brücke – Uhlandstraße |
| Großprofilnetz | |
| CI | Seestraße – Grenzallee |
| CII | Seestraße – Tempelhof (Südring) |
| D | Gesundbrunnen – Leinestraße |
| E | Alexanderplatz – Friedrichsfelde |
Bevor die Nationalsozialisten an die Regierung kamen, wurde noch die Nord-Süd-U-Bahn verlängert und die Linie unter der Frankfurter Allee eröffnet. Nun war das Netz bereits 76 km lang. 1931 wurden 265,5 Millionen Fahrgäste befördert. Danach baute man vor allem an der neuen unterirdischen Nord-Süd-S-Bahn.
Außerdem wurden, wie bei Omnibus und Straßenbahn schon lange üblich, den einzelnen U-Bahnlinien Linienbezeichnungen zugeordnet. Bisher waren diese immer nur nach den Planungsnamen benannt, zum Beispiel GN-Bahn oder Nord-Süd-Bahn. Doch schon bei den letzten Eröffnungen ergaben sich immer mehr sprachliche Probleme, zum Beispiel Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn. Ende der Zwanziger Jahre wurden die Bezeichnungen aus Buchstaben und römischen Ziffern endlich eingeführt. Diese setzten sich jedoch nur nach und nach durch.
Die Berliner U-Bahn unterm Hakenkreuz
Nachdem Adolf Hitler am 30. September 1933 zum Reichskanzler ernannt wurde, griffen die Nationalsozialisten in alle Bereiche des Lebens ein. Ob Politik, Bildung, Gesundheit oder Verkehr – es gab überall tiefgreifende Veränderungen. Diese fanden natürlich auch bei der U-Bahn statt. Zum 1. Dezember 1933 wurde der U-Bahnbereich der BVG komplett umstrukturiert in Bauplanung/Bauerhaltung, Stromversorgung, Materialbeschaffung und Wagenunterhaltung.
Die auffälligsten Änderungen waren die Umbennungen der Bahnhöfe Reichskanzlerplatz in Adolf-Hitler-Platz am 24. April 1933 und Schönhauser Tor in Horst-Wessel-Platz am 1. Mai 1934. Aber es war auch normal, dass in allen Bahnhöfe die Nationflagge (Hakenkreuz auf rotem Untergrund) hing.
Große Pläne für Berlin
Für die riesige neue Reichshauptstadt Deutschlands (auch Germania-Pläne genannt) sollte es einen erheblichen Ausbau geben, denn Ziel war es eine Einwohnerzahl von 10 Millionen zu erreichen. Dafür waren selbstverständlich auch eine erhebliche Erweiterung des U-Bahnnetzes vorgesehen. Es sollten zahlreiche Linien neugebaut und verlängert werden. Die meisten Pläne wurden vom neuen Generalbauinspektor Albert Speer konzipiert. Geplant war neben dem bereits bestehenden S-Bahnring eine Berliner Circle-Line. Diese sollte alle damals bestehenden Linien kreuzen und etwa 30 Bahnhöfe haben. Auch sollte es verschiedene Linien nach Spandau, Gatow, Kladow, Lichterfelde, Marienfelde, Weißensee, Karlshorst und Lankwitz geben.
Weblink: Planungen von 1939
Der U-Bahnbau ruhte aber ab 1930. Man war zu sehr mit dem Bau der neuen unterirdischen Nord-Süd-S-Bahn und des Olympiastadions beschäftigt. Erst im Sommer 1938 fanden es erste Bauarbeiten am Reichskanzlerplatz, am Reichstag und am Tempelhofer Damm statt. Es kam jedoch nicht zu einer praktischen Verlängerung des U-Bahnnetzes.
Olympische Spiele
Um zu zeigen, dass Deutschland angeblich ein friedliches Land sei, bewarb sich Berlin als Austragungsort für die XI. Olympischen Spiele, die 1936 stattfinden sollten.
Schließlich setzte man sich gegen Barcelona als Kandidat durch und so sollten die Spiele vom 1. bis zum 16. August in Berlin ausgetragen werden. Man baute zahlreiche neue Gebäude, zum Beispiel das Olympische Dorf in Döberitz. Das bisherige Stadion wurde zum Olympiastadion (genannt Reichssportfeld) umgebaut. Da nur eine hohes Verkehrsaufkommen für eines geringen Zeitraum vorgesehen war, entschloss man sich keine neuen Strecke zu bauen, sondern die Verkehrsströme mit der bereits bestehenden S-Bahn (Strecke nach Spandau) und U-Bahn (Linie A) zu bewältigen. Es erfolgten jedoch Bauarbeiten an den einzelnen Bahnhöfen. So ertüchtigte man den U-Bahnhof mit drei Gleisen und einem neuen Empfangsgebäude. Der S-Bahnhof bekam vier zusätzliche Bahnsteige mit acht dort endenden Gleisen. Auch heute wird dieser Service von Fußball- beziehunsweise American-Football-Fans gerne genutzt.
Den zusätzlichen Personalbedarf während der Spiele wurde durch eine 46-Stunden-Woche und vielen Überstunden ausgeglichen. 1937 wurden es dann 48 Arbeitsstunden pro Woche.
Kriegszerstörungen
Bereits vor dem Anfang des Zweiten Weltkriegs gab es merklichen Veränderungen bei der U-Bahn. So wurden die Messingtürgriffe durch Holz ersetzt. Ebenso wurden die gusseisernen Bremsklötze bei den Kleinprofilwagen ausgetauscht, dort wurde ebenfalls Holz verwendet. Außerdem verschwanden die BVG-Liniennetze, die annähernd genau Berlin darstellten.
Nachdem am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg began, erfolgte sofort der Befehl zur Verdunkelung. So durfte bei der U-Bahn abends und nachts kein Licht mehr brennen. Zur besseren Orientierung für die Fahrgäste wurden die Bahnsteigkanten, heute längst üblich, mit weißer Farbe angestrichen. Auch wurden vor die Signallampen Verdunkelungsscheiben eingesetzt.
Am 29. August 1940 traf die erste Bombe den U-Bahntunnel am Kottbusser Tor. Da die Bombe aber ein Blindgänger war, richtete sie nur geringen Sachschaden an. Infolgedessen wies die Reichsregierung an, dass in einigen U-Bahnhöfen Luftschutzräume errichtet werden sollten. Dies geschah an den Bahnhöfen Alexanderplatz, Ruhleben, Friedrichstraße, Gesundbrunnen, Lichtenberg, Hermannplatz und Nollendorfplatz, sowie am noch zukünftigen aber schon teilweise im Rohbau befindlichen Bahnhof Hermannstraße. Die Bunker in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Gesundbrunnen und Hermannstraße sind auch heute noch zu besichtigen.
Eine weitere Folge des Krieges war, dass die meisten Autos und Busse eingezogen wurden. So waren die Berliner auf die schienengebundenen Verkehrsmittel, das heißt S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, angewiesen. So stiegen die Fahrgastzahlen dramatisch an. Die S-Bahn beförderte im Jahr 1942 etwa 700 Millionen Fahrgäste, die U-Bahn etwa 405 Millionen. Dies war ein neuer Rekord bei beiden Verkehrsmitteln. Doch beförderten diese nun nicht mehr nur Personen, auch der Güterverkehr verlagerte sich nun auch auf die Schiene. Transportiert wurden nun auch Lebensmittel, Papier und Zeitungen, Maschinenteile sowie die Post.
In den folgenden Jahren nahmen die Bombentreffer immer weiter zu. Erst wurden auf den Liniennetzen die Strecken gekennzeichnet, die nicht befahren wurden. Später war es nötig diese zu markieren, auf denen überhaupt noch Züge fuhren.
Der schlimmste Tag für die U-Bahn war der 3. Februar 1945. Ganze 27 Volltreffer wurden registriert. Die Tunneldecke am U-Bahnhof Hallesches Tor wurde von einer Bombe durchschlagen, es starben 43 Menschen. Der Bahnhof Bayerischer Platz, an dem sich gerade zwei Züge befanden, wurde durch mehrere Bomben zerstört. 63 Menschen starben dort. Auch der nördliche Teil des Bahnhofes Moritzplatz erlitt Treffer, in dem 36 Personen umkamen. Das schlimmste jedoch geschah am Bahnhof Memeler Straße (heute Weberwiese), wo durch mehrere gleichzeitig fallende Bomben etwa 200 Menschen den Tod fanden.
Obwohl es einer reinen Sisyphos-Arbeit glich, versuchten mehrere Bautrupps jeden Schaden soweit es ging wieder zu beheben. Es galt den Betrieb so lange wie möglich aufrecht zu halten, ob nun als Pendelverkehr oder mit Umsteigen von Station zu Station. Nach und nach wurden jedoch die Schäde so groß, dass die Bauleute diese nicht reparieren konnten. Auf vielen Strecken kam der Verkehr gänzlich zum erliegen.
Schließlich wurde am 25. April 1945 gemeldet, dass das BVG-eigene Kraftwerk Unterspree beschossen wurde. Schließlich stellte dieses um etwa 18:00 die Stromversorgung ein. An diesem Tag fuhren sowieso nur auf zwei Strecken Züge als Pendelverkehr: Wittenbergplatz bis Kaiserdamm und von Kaiserdamm bis Ruhleben. Auch diese konnte nun nicht mehr betrieben werden. Der Verkehr ruhte nun in ganz Berlin.
Weblink: Penible Beschreibung aller Kriegzerstörungen
Die U-Bahn unter Wasser
Doch die schlimmste Katastrophe für die Berliner U-Bahn kam erst noch. Vermutlich von SS-Trupps ausgeführt, erfolgte am 2. Mai 1945 eine Sprengung der Tunneldecke der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Nähe des Landwehrkanals. So ergoss sich jede Menge Wasser in den S-Bahntunnel. Kurioserweise erreichten diese Wassermassen die U-Bahn über den erst ein paar Jahre zuvor eröffneten Übergang zwischen beiden Verkehrsmittel am Bahnhof Friedrichstraße. Von dort lief das Wasser sowohl in Richtung Norden als auch in südliche Richtung. Am Umsteigebahnhof Stadtmitte (heute U2 und U6) lief das Wasser in Richtung Alexanderplatz und von dort aus zur GN-Bahn und zur Frankfurter-Allee-Linie. Etwa 63 km der Berliner U-Bahn wurden von fast einer Million Kubikmeter Wasser überflutet. Dies war der absolute Tiefpunkt der Zerstörungswelle für die U-Bahn.
Jahre der Spaltung
Wiederaufbau
Nachdem am 8. Mai 1945 in Berlin-Karlshorst die bedingungslose Kapitulation unterschrieben worden war, war somit der Zweite Weltkrieg endlich beendet. Die Schadensbilanz für die U-Bahn war jedoch beträchtlich: Insgesamt wurden 437 Schadensstellen gezählt, sowie 496 beschädigte Fahrzeuge. 144 Volltreffer auf unterirdische, 33 auf oberirdische Strecken. Am schwersten hatte es die die Frankfurter-Allee-Linie (heute U5) und die Schöneberger U-Bahn (heute U4) getroffen. Aber auch andere Streckenteile waren komplett zerstört: zwischen Stadtmitte und Hallesches Tor (heute U6), von Stadtmitte bis Gleisdreieck und von Nollendorfplatz bis Zoologischer Garten (beide U2). Zu den zahlreichen Bombentreffern kamen aber auch noch die Wassermassen des Landwehrkanals hinzu. Etwa ein Drittel aller Strecken und ungefähr 26 Bahnhöfe waren überflutet. Es wird mit insgesamt etwa 400 Opfern bei der Berliner U-Bahn gerechnet.
Auch wenn das Ausmaß der Schäden für damalige wie für heutige Zeiten fast unvorstellbar war, resignierten die Berliner Bürger nicht, sondern packten mit an beim Aufbau, was sich vor allem am raschen geradezu extrem schnellen Wiederaufbau bis 1950 zeigt. Es gab auch immer wieder Rückschläge, vor allem beim Auspumpen der überfluteten Tunnel, denn oft fehlte der nötige Treibstoff. Dennoch konnte bereits am 14. Mai 1945 aufgrund eines noch funktionsfähigen Unterwerkes zwei Streckenteile im eingleisigen Pendelbetrieb eröffnet werden, zwischen Hermannplatz und Bergstraße (Teil der heutigen U7) und Boddinstraße nach Schönleinstraße (Teil der heutigen U8).
In den nächsten Wochen und Monaten konnten immer wieder neue Streckestücke wiedereröffnet, so dass 16. Juni 1945 die Linie D (heute U8) wieder komplett im Umlaufbetrieb befahren werden konnten. Die Bahnhöfe Adolf-Hitler-Platz und Horst-Wessel-Platz wurden selbstverständlich wieder umbenannt. Man schraubt einfach die vorhandenen Schilder ab, darunter kamen die ursprünglichen Namen Reichskanzlerplatz und Schönhauser Tor wieder zum Vorschein.
Ende des Jahres 1945 waren bereits 69,5 km Streckelänge und 93 U-Bahnhöfe wieder befahrbar, das waren etwa 91,6% des damaligen Netzes. Da die Bahnhöfe Stadtpark (heute Rathaus Schöneberg), Kaiserhof (heute Mohrenstraße) und Hausvogteiplatz komplett zerstört waren, verzichtete man hier erst auf eine Eröffnung, die Züge fuhren einfach durch. Der Bahnhof Osthafen (früher Stralauer Tor) wurde als einziger Berliner Bahnhof, aufgrund der Nähe zur bestehenden Station Warschauer Brücke (heute Warschauer Straße), nicht wiederöffnet.
Die Spreeunterfahrung zwischen den Haltestellen Märkisches Museum und Klosterstraße bereitete große Schwierigkeiten. Vorerst konnte nur das erste provisorisch hergestellte Gleis befahren werden. Erst am 17. November 1946 konnte das zweite Gleis eröffnet werden. Das letzte Stück U-Bahn konnte am 27. April zwischen Gleisdreieck und Hallesches Tor (heute U1) wiedereröffnet werden. Am 18. August 1950 konnte die letzte noch verbliebene nicht wiederhergestellte Station Mohrenstraße nun mit dem neuen Namen Thälmannplatz in Betrieb gehen.
Das größte Problem konnte jedoch nicht vorzeitig beendet werden: Der Fahrzeugmangel. Denn am 11. Juli 1945 erging der Befehl der russischen Besatzer, dass 120 C-Wagen aus der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde beschlagnahmt werden sollten. Der Protest der BVG war vergeblich. Die U-Bahnzüge sollte nun in Moskau ihren Dienst verrrichten. Seit 1949 fuhren die Berliner C-Wagen nun auf der Moskauer Filiowskaja-Linie. 1966 wurden sie dort ausgemustert. Aber auch ein Brand in der Abstellanlage Tempelhof dezimierte den Wagenbestand weiter. Da nun für die Linie E (Frankfurter Allee-Linie) nun fast gar keine Fahrzeuge mehr übrig blieben, mussten vorhandene Kleinprofilfahrzeuge, wie schon in den zwanziger Jahren, mit zusätzlichen angebrachten Holzbrettern (auch Blummenbretter genannt) nun auf der Großprofillinie fahren.
Spaltung der BVG
Nachdem die Westallierten beschlossen, am 20. Juni 1948 eine Währungsreform durchzuführen, reagierte die UdSSR ebenfalls und tat selbiges im sowjetischen Sektor Deutschlands. Gleichzeitig riegelten die Sowjets ab dem 24. Juni aber auch ganz West-Berlin ab. Alle Straßen-, Bahn- und Schiffsverbindungen ins Umland waren blockiert.
Ab dem 9. Juli musste die U-Bahn in West-Berlin aber ab 18:00 auch Betriebsruhen einführen, da die West-Berliner Kraftwerke nicht genug Strom produzieren konnten. In Ost-Berlin wurden alle Strecken befahren. Sogar auf den späteren Transitlinien (Linie C, später U6; Linie D, später U8) fuhren Züge.
Wenige Tage später befahl der amerikanische General Lucius D. Clay die Luftbrücke zu errichten. Diese bestand bis zur Aufgabe der Abriegelung durch die Sowjets am 12. Mai 1949.
Dieses Ereignis belastete die BVG neben der gerade stattfindenden Magistratsspaltung erheblich. Der Sitz der BVG war seit 1945 in der Potsdamer Straße. Um eine Trennung beider Stadtteile zu verhindern, richtete man in Ost-Berlin in der Stralauer Straße ein Kontaktbüro ein. Der damalige Leiter hieß Wilhelm Knapp, so wurde das Büro nur noch das Büro Knapp genannt. Dies war die de-facto-Spaltung der BVG. Ab dem 19. September 1949 nannte sich das Büro Knapp nun BVG-Ost. So wurde die Trennung des stadteigenen Betriebs auch de jure vollzogen.
Für die BVG-Ost entwickelte sich dadurch ein großes Problem: Die Wartung der Kleinprofilfahrzeuge. Denn alle Kleinprofilwerkstätten befanden sich in West-Berlin (Grunewald und Krumme Lanke). Nun mussten die Fahrzeuge mühsam und natürlich auch teuer per Tieflader zur Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde gebracht werden. Um dieses Problem zu beseitigen, beschloss man, einen Tunnel von der Linie A (heute U2) zur Linie E (heute U5) zu bauen. Die Bauarbeiten begannen 1951 und konnten rechtzeitig zum 50-jährigen U-Bahnjubiläum 1952 fertiggestellt werden. Diese betriebsinterne Strecke, die nun, da sie unter der Klosterkirche fuhr, Klostertunnel genannt wurde, war der erste Nachkriegsneubau in Berlin. Die Feier zum Jubiläum fand selbstverständlich in beiden Stadtteilen getrennt statt.
Dritte Bauphase
200-km-Plan, Richtlinien und neue Verkehrspolitik
Da Berlin zu weiten Teilen zerstört war, gab es auch die große Chance, einige Strecken neu- oder umzubauen Zu den ersten Vorschlägen gehörte auch der Abriss der Hochbahnviadukte, denn diese wurden teilweise immer noch als häßlich, immer noch störend und ärgerlich empfunden. Der damalige Stadtrat für Verkehrsfragen, Ernst Reuter, lehnte dies jedoch ab:
- Einmal sind diese Viadukte nun schon so alt, daß eine Gewöhnug eingetreten sei, an der man nicht rühren sollte; dann aber sollte man, wenn man schon viel Geld für U-Bahn ausgeben wolle, damit lieber neue U-Bahn-Strecken bauen, die der Bevölkerung auch neue Verkehrsverbindungen betrachten.
Da dies nun vom Tisch war, wurde ein Plan für die Erweiterung des U-Bahnnetzes vorgelegt:
| 1. Bauabschnitt | ||
|---|---|---|
| Linie C | Seestraße – Scharnweberstraße | |
| Linie A | Vinetastraße – Pankow | |
| Linie E | Friedrichsfelde – Karlshorst | |
| Linie CI | Grenzalllee – Blaschkoallee | |
| Linie D | Leinestraße – Britz | |
| Linie CII | Tempelhof – Teltowkanal | |
| 2. Bauabschnitt | ||
| Linie C | Scharnweberstraße – Tegel | |
| Linie D | Gesundbrunnen – Wilhelmsruh | |
| Linie B | Warschauer Brücke – Bersarinstraße | |
| Linie CI | Blaschkoallee – Rudow | |
| Linie D | Gradestraße – Mittenwalder Kleinbahn | |
| Linie AII | Krumme Lanke – S-Bahnhof Zehlendorf-West | |
| Linie BII | Uhlanstraße – S-Bahnhof Halensee | |
| Linie AI | Ruhleben – Spandau | |
| Neubau: | Alexanderplatz – Molkenmarkt – Spittelmarkt – Leipziger Straße – Potsdamer Straße – Hauptstraße – Rheinstraße – Schloßstraße | |
| 3. Bauabschnitt | ||
| Neubau: | Alexanderplatz – Rennbahnstraße – Weißensee | |
| Neubau: | Steglitz – Schloßstraße – Kaiserallee – Zoologischer Garten – Alt-Moabit – S-Bahnhof Putlitzstraße – Augsburger Platz | |
Der Plan wurde von 1953 bis 1955 entworfen und wurde alle paar Jahre an die aktuelle Situation angepasst. Das Ziel war es, das Berliner U-Bahnnetz auf 200 km zu verlängern. Daher stammt auch der Name 200-km-Plan. Der Plan ist heute auch insofern noch gültig, dass dieser in den so genannten Flächennutzungsplan der Berliner Verkehrsverwaltung eingegangen ist. Das Besondere damals war jedoch, dass der Plan sich ausschließlich an den Pendlerströmen und nicht an den damaligen Grenzen orientierte. Höchste Priorität im 200-km-Plan besaß der Ausbau der Linie C nach Tegel und Mariendorf. Deshalb fing man zuerst mit diesen Projekten an.
Neben dem 200-km-Plan wurden aber auch die so genannten Richtlinien für den Bau von U-Bahnen und eine neue Verkehrspolitk beschlossen. Die neue Verkehrspolitk sah vor, dass die U-Bahn und der Autobus die zwei wichtigsten Verkehrsmittel werden würden. Die Straßenbahn sollte durch jene ersetzt werden. Dieser Beschluss stand nicht von Anfang fest, er kristalisierte sich erst nach und nach heraus. Es fing mit einer Bestellung neuer Straßenbahnwagen und Autobusse an, die inzwischen dringend benötigt wurden. Bei dieser Bestellung nun war ein 12-Millionen-DM-Kredit für 40 Straßenbahnwagen und 20 Autobusse beantragt worden. An der Spitze der BVG wurden immer mehr Bedenken geäußert, denn einmal seien die Tests für den neuen Straßenbahntyp nicht erfolgsversprechend verlaufen und zweitens wies man auf andere europäische Metropolen, wo die Straßenbahnen auch eingestellt wurden. Außerdem fügte man hinzu, dass der Oberflächenverkehr immer stärker werden würde, der die Straßenbahn (die damals meist ohne eigenen Gleiskörper fuhr) nur behindern würde. Diesem Problem könnte man nur mit Tunnelstrecken entgegen wirken. Da man aber bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz hatte, sah man die Straßenbahn als nicht mehr notwendig an. Bei all diesen Argumenten, wurde der Kredit schließlich für 120 (Doppeldecker-)Busse umgewandelt. Der Senat stimmte all diesen Pläne zu. Dies war zwar kein direkter Beschluss zur Abschaffung der Straßenbahn, doch war dies die logische Konsequenz daraus, wenn der Wagenpark nicht erneuert werden würde.
In den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen wurde beschlossen, dass es nun zukünftig keine Linienabzweigungen, die es damals noch sehr häufig gab, geben sollte. In den Richtlinien wurde auch ausführlich darauf eingegangen, wie die Bahnhöfe auszusehen haben und welche Geometrie die Tunnel haben sollten, dass Neubaustrecken nur noch im Großprofil gebaut werden sollten, etc. Außerdem legte man fest, in Zukunft möglichst Turmbahnhöfe oder Richtungsbahnsteige zu bauen. T- oder L-förmige Umsteigebahnhöfe sollten, wenn möglich, vermieden werden.
Die Netze trennen sich
Die Gründung der DDR hatte eine große Unsicherheit bei den Berlinern ausgelöst und so bildeten sich neue Verkehrsströme, die den Ostsektor umfuhren. Anfang 1953 stellte die BVG auf den letzten Bahnhöfen in den Westsektoren Lautsprecher auf, die davor warnten den sowjetischen Teil Berlins zu durchfahren. Auf den letzten Bahnhöfen wurden ebenfalls Kehranlagen eingerichtet, um die Züge gegebenenfalls dort enden zu lassen. Außerdem gestaltete man den Fahrplan so, dass immer wenn eine U-Bahn Richtung Osten fuhr, ein anderer Zug wieder zurückkam. Damit würde man nur wenig Fahrzeuge verlieren.
Dies bewährte sich im Juni des Jahres 1953, als Ost-Berliner Arbeiter mit Protest auf die Erhöhung der Arbeitsnorm reagierten. Am 17. Juni war ein Generalstreik in der ganzen DDR geplant, die Informationen verbreiteten sich wie ein Lauffeuer durch das ganze Land. Ungefähr 20.000 Streikende demonstrierten nicht nur gegen die Normerhöhungen, sondern auch gegen die allgemeinen Zustände im Land. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten gegen etwa 11.00 den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge endeten nun in den vorbereiteten Kehranlagen. Insgesamt verlor man durch den durchdachten Fahrplan nur 18 Züge. Die BVG (West) legte auch den Nordabschnitt der Linie D mit den Bahnhöfen Voltastraße und Gesundbrunnen still, da dieser ohne Netzverbindung verkehrstechnisch unbedeutend war.
Wenige Tage später normalisierte sich die Lage wieder. Nun fuhren auch die S- und U-Bahnen in Ost-Berlin wieder. Ein Folge des 17. Juni war eine neue Linienführung, von Krumme Lanke nach Kottbusser Tor. Außerdem fuhr die Schöneberger U-Bahn nun nur noch bis zum Nollendorfplatz, nicht wie vorher zur Warschauer Straße.
Erste neue U-Bahnstrecke
Schon zur Zeit des Baus der Linie C war es geplant gewesen, diese bis nach Tegel zu verlängern. Nun gab es endlich die Gelegenheit dazu. 1929 waren bereits 400 m Tunnel dafür entstanden.
Da man seit gut 20 Jahren keine Tunnel mehr gebaut hatte, musste man praktisch bei Null anfangen. Die Strecke vom bereits bestehenden Bahnhof Seestraße zum Zentrum des Ortsteiles Tegel sollte keine schweren Hindernisse haben und mit dem Bau konnten auch einige Autobus- und Straßenbahnlinien eingespart werden. So entschied man sich für diese Strecke als ersten Nachkriegsneubau im Westteil der Stadt.
Der erste Rammschlag fand am 26. Oktober 1953 in der Müllerstraße nördlich des Bahnhofes Seestraße statt. Die 6,9 km lange Strecke sollte in zwei Aschnitten gebaut werden: Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz und Kurt-Schumacher-Platz – Tegel. Aus Kostengründen wählte man nördlich des Bahnhofes Kurt-Schumacher-Platz eine Dammbahn, der sehr hohe Grundwasserstand sprach gegen eine Einschnittbahn. Hinter jenem genannten Bahnhof steigt eine Rampe bis zum 15 m hohen Damm auf und erreicht den ersten Großprofildammbahnhof Scharnweberstraße. Hinter dem Bahnhof Holzhauser Straße geht die Strecke wieder in den Untergrund und folgt der wichtigen Seidelstraße bis ins Tegeler Zentrum.
Die Bahnhöfe wurden, wie vor dem Krieg, sehr sachlich mit hellen pastellfarbenen Keramikfliesen ausgestaltet. Die Dammbahnhöfe wurden aus dem damals sehr beliebten Spannbeton gebaut. Diese erscheinen heute nur noch sehr wuchtig und strahlen nicht den Flair der Vorortbahnhöfe, wie zum Beispiel auf der südlichen U3, aus.
Der erste Abschnitt wurde am 23. April 1956, der zweite am 31. Mai 1958 eröffnet. Mit der Eröffnung der Linie C erfolgte eine komplette Umstrukturierung des nördlichen BVG-Netzes. Dabei wurden auch zahlreiche Straßenbahnlinienen in dem Bereich stillgelegt.
Die neue Linie G – von Steglitz bis zum Wedding
Wie schon erwähnt, fixierten sich die West-Berliner nun auf Busse und Straßenbahnen, die den Ostsektor umfuhren. Außerdem brauchten die bevölkerungsreichen Bezirke Steglitz, Wedding und Reinickendorf eine Schnellbahnverbindung zum damals neu entstehenden Zentrum um den Zoologischen Garten. Diese Verkehrsbedürfnisse konnten jedoch nicht mit Streckenverlängerungen erreicht werden, so dass ein Neubau nötig war. Deshalb konziperte man, nach dem damals geltenden Buchstabenkonzept, die Linie G (heute U9). Sie sollte vom Weddinger Zentrum um die Osloer Straße über Moabit, das West-Zentrum mit Zoo und Kurfürstendamm, die Bundesallee und der Schloßstraße zum Rathaus Steglitz geführt werden. Diese Linie war nun bereits die dritte Nord-Süd-Linie, nach den Linien C (U6) und D (U8).
Der erste Rammschlag für den Bau der neuen Linie erfolgte am 23. Juni 1955 im Tiergarten. Der Streckenverlauf hatte einige Probleme aufzuweisen. Denn man musste vier U-Bahn-Linien (heutige Linien U1, U2, U3 und U6), zwei S-Bahn-Strecken (Ring- und Stadtbahn) sowie drei Wasserläufe (Spree, Landwehrkanal und Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal) unterqueren.
So fuhren an der zukünftigen Endstation Leopoldplatz 1960 die Züge der Linie C für sechs Monate ohne Halt durch. Während dieser sechs Monate wurden der alte Mittelbahnsteig abgerissen und zwei Seitenbahnsteige für die Linie C erbaut, für die neue Linie G erbaute man direkt darunter einen neuen Mittelbahnsteig. Außerdem wurde ein Betriebsgleis zur Haupt- und Betriebswerkstatt Seestraße mit errichtet. Südlich des Leopoldplatzes folgt die Strecke der Luxemburger und Putlitzstraße. Hier waren nun einige der erwähnten Hindernisse zu unterqueren: Der Berlin-Spandauer-Schiffahrtskanal, die Ringbahn und ein sehr massiver Häuserblock. Dies meisterte man aber alles und konnte den Bau weiterführen.
Das nächste große Hindernis war das neue West-Zentrum um die Friedrich-Wilhelm-Gedächtnis-Kirche, den Kurfürstendamm und den Bahnhof Zoo. Außerdem fuhr hier die stark benutzte U-Bahn-Linie Richtung Ruhleben, deren Betrieb man auf keinen Fall stören durfte. Am Kurfürstendamm, wo sich bereits die heutige U1 mit der Endhaltestelle Uhlandstraße befand, war der Tunnelbau wesentlich einfacher. Da man neue Umsteigepunkte errichten wollte, legte man die Kleinprofillinie still und erbaute an der Kreuzung Joachimsthaler Straße/Kurfürstendamm einen neuen Bahnhof.
Diese Situation wiederholte sich am zukünftigen Ednpunkt der Linie G, Spichernstraße. Da es an der Kreuzung Spichernstraße/Bundesallee mit der U3 keinen Bahnhof gab, wurde ein neuer erbaut. Der nahegelegen Bahnhof Nürnberger Platz wurde geschlossen. Der Abstand von 1.106 Metern zwischen den Stationen Wittenbergplatz und Spichernstraße war jedoch nicht akzeptabel, sodass der neue Bahnhof Augsburger Straße errichtet wurde. An beiden neuen Kleinprofilbahnhöfen wollte man den Eingriff in die vorhandene Substanz so gering wie möglich halten, darum wurden beide Stationen mit Seitenbahnsteigen erbaut. Sie wurden am 2. Juni 1959 (Spichernstraße) beziehungsweise am 8. Mai 1961 (Augsburger Straße) eröffnet.
Alle neu erbauten Stationen orientierten sich sehr am Vorbild Grenander's. Sie folgten dem Stil der Sachlichkeit, die von damaligen U-Bahn-Architekten Bruno Grimmek ausgeführt wurde.
Letztendlich wurden diese Bahnhöfe erbaut:
- Leopoldplatz (heute U6)
- Putlitzstraße (heute Westhafen; S-Bahn)
- Birkenstraße
- Turmstraße
- Hansaplatz
- Zoologischer Garten (heute U2; S-Bahn)
- Kurfürstendamm (heute U1)
- Spichernstraße (heute U3)
sowie die Kleinprofilbahnhöfe
- Kurfürstendamm
- Augsburger Straße
- Spichernstraße
Die Linie G sollte am 2. September 1961 in Betrieb genommen werden. Doch bereits am 13. Juni gab man den Befehl in Ost-Berlin die Mauer zu errichten. Da zeigte sich schon, wie nötig diese neue U-Bahn-Linie war, so dass man den Eröffnungstermin auf den 28. August vorverlegte.
„Niemand“ baut eine Mauer
Walter Ulbricht hatte am 15. Juni 1961 auf die Frage einer Journalistin, ob die DDR die Staatsgrenze am Brandenburger Tor aufbauen wolle noch so geantwortet:
- Ich verstehe Ihre Frage so, dass es in Westdeutschland Menschen gibt, die wünschen, dass wie die Bauarbeiter der Hauptstadt mobilisieren, um eine Mauer zu errichten. Mir ist nicht bekannt, dass eine solche Absicht besteht. [...] Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten!
Doch wenige Wochen später befahl der SED-Generalsekretär den Antifaschistischen Schutzwall zu errichten. Walter Ulbricht hatte diesen Coup zusammen mit Erich Honecker geschickt eingefädelt. Der damalige Innenminister Karl Maron ließ im Punkt 3 des Befehls 003/61 (auch als Maron-Befehl bekannt) dieses verkünden:
- Die U-Bahnzüge der Linie A aus und in Richtung Pankow enden und beginnen auf dem U-Bahnhof Thälmannplatz und aus und in Richtung Westberlin auf dem U-Bahnhof Potsdamer Platz. Die U-Bahnzüge der Linie C halten im demokratischen Berlin nur auf dem Bahnhof Friedrichstraße. Alle anderen im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Die im demokratischen Berlin gelegenen U-Bahnhöfe der Linie D werden für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt. Der Bahnhof Warschauer Brücke der U-Bahnlinie B wird für jeglichen Publikumsverkehr gesperrt.
Durch diesen Beschluss wurden die Bahnhöfe der Linien C und D zu so genannten Geisterbahnhöfen. Die Umsteigemöglichkeiten an den Bahnhöfe Alexanderplatz und Stadtmitte wurden zugemauert.
Die BVG ließ ihre Züge jedoch nicht wie von Karl Maron geplant am Potsdamer Platz kehren, sondern bereits eine Station zuvor, am Gleisdreieck. Dort hatte man nämlich Anfang der 50er Jahre die Kehrgleise als Vorsichtsmaßnahme eingebaut. So benutzte die BVG-Ost den Bahnhof Potsdamer Platz als Kehranlage.
Mit diesem Beschluss war auch das letzte gemeinsame Verkehrsmittel der Berliner getrennt, denn die Straßenbahn fuhr schon seit 1953 und der Autobus schon lange nicht mehr über die Sektorengrenze. Die S-Bahn fuhr unter der Regie der Deutschen Reichsbahn und konnte somit nicht als gemiensames Verkehrsmittel zählen.
Die Konsequenz des 13. August 1961 war, dass in West-Berlin die Ost-Berliner S-Bahn zunehmend boykottiert wurde. Es skandierten nicht selten die Sprüche: „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. So fuhren die Berliner mehr mit U-Bahn, Bus und – wenn noch vorhanden – mit der Straßenbahn.
U-Bahnbau bis Rudow
Im Süden West-Berlins wurden zwei riesige neue Wohnsiedlungen mit dem Namen Britz und Britz-Buckow-Rudow (BBR) errichtet. Für diese Großprojekte sollte auch eine möglichst gute Schnellbahnverbindung ins West-Berliner Zentrum miterbaut werden. Dafür sah man die Linie CI vor, die zukünftig als eigene Linie betrieben werden sollte. Die Strecke von 6,2 km wurde in drei Abschnitten in Richtung Süden gebaut. Grenzallee – Britz-Süd (1963), Britz-Süd – Zwickauer Damm (1970) und Zwickauer Damm – Rudow (1972). Der erste Rammschlag für die Verlängerung fand am 2. November 1959 in der Nähe des damaligen Endbahnhofs Grenzallee statt. Damals diskutierte man heftig, ob die Linie im Süden nicht als Damm- oder Einschnittbahn errichtet werden sollte. Die Planer und die BVG wehrten dies ab mit der Begründung, dass so die Siedlung geteilt werden würde, was nicht das Ziel wäre.
Die Strecke folgt der Buschkrugallee unter dem Teltowkanal hindurch, schwenkt unter die Fritz-Reuter-Allee und unterfährt diese bis zum U-Bahnhof Britz-Süd. Dort wurde beim U-Bahnbau auch die erste Halle der neuen Betriebswerkstatt Britz-Süd errichtet, denn diese war nun durch die Verlängerungen und die dafür beschaffenen Fahrzeuge nötig geworden. Die Linie war direkt mit dem Siedlungsbau Britz-Buckow-Rudow verbunden, so musste man keine Straßen unterqueren, da diese ja erst später gebaut werden mussten. Eine weitere Folge war, dass die Ausgänge nun günstig gelegt werden konnten und keine Verteilergeschosse errichtet werden mussten.
Einziges bauliches Hindernis auf dieser Strecke war der Teltowkanal, der aber gut gemeistert werden konnte. Die Ausgestaltung der Bahnhöfe bis Britz-Süd übernahm nun Werner Düttmann, nachdem Bruno Grimmek seine Arbeit bei der U-Bahn beendete. Düttmann arbeitete vor allem mit kleinteiligen und rechteckigen Fliesen. Ab Johannisthale Chaussee war der Architekt Rainer Gerhard Rümmler für die Stationen zuständig. Dieser verwendete wiederum größere Keramikfliesen, gestaltete die Bahnhöfe jedoch dunkler als die bisherigen Berliner Bahnhöfe. Rümmler war für alle neu zu bauenden Berliner U-Bahnhöfe bis 1998 zuständig.
Linie C bis nach Mariendorf
Schon seit dem Bau der Linie C (heute U6) war es geplant diese Linie bis nach Alt-Mariendorf zu verlängern. Auch die Nationalsozialisten planten diese Linie bis zur Mariendorfer Trabrennbahn zu bauen. Nun, da das Geld aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn reichlich zur Verfügung stand, konnte die lang ersehnte Verlängerung erbaut werden. Dennoch diskutierte man oft über die Kosten, es wurde zum Beispiel vorgeschlagen die Strecke neben dem Tempelhofer beziehungsweise Mariendorfer Damm als Einschnittbahn zu bauen. Die BVG wehrte sich dagegen mit der Begründung, dass man ja das Tempelhofer Rathaus und die wichtige Einkaufstraße anbinden wolle und dies nur mit einer unterirdischen Linie möglich wäre.
Der erste Rammschlag für die 3,5 km lange Strecke fand am 6. März 1961 statt. Eröffnet wurde sie bis zum U-Bahnhof Alt-Mariendorf am 28. März 1966. Die Strecke folgt vom S- und U-Bahnhof Tempelhof geradlinig Richtung Süden dem Tempelhofer Damm und trifft dann auf dem Teltowkanal. Ähnlich wie bei Bau der heutigen Linie U7 in Richtung Rudow, war auch hier dieses Gewässer das größte Problem auf der Strecke. Man wählte eine der seltenen in Berlin verwendeten Konstruktionen: Die U-Bahn fährt unter der Brücke über den Teltowkanal. Die Brücke besteht aus zwei verschiedenen Bauwerken für die darüberliegende Fahrbahn. Ein Teil der östlichen Brückenhälfte wurde so gebaut, dass in diese der U-Bahnhof Ullsteinstraße passt. Da aber für die Schiffe die Durchfahrtshöhe von 4,60 m eingehalten werden musste, erbaute man für die Straße Rampen. Die Straßenebene lag durch diese Konstruktion 1,20 m über dem ursprünglichen Niveau. Letztendlich wäre es natürlich einfacher gewesen einen Kanalunterqueeung zu bauen, es ist aber nicht bekannt wieso nun gerade diese Lösung gewählt wurde.
Hinter dem Teltowkanal folgt die U-Bahn dem Mariendorfer Damm bis zum Endbahnhof Alt-Mariendorf, der an der Kreuzung der Reißeckstraße bzw. Friedenstraße mit dem Mariendorfer Damm errichtet wurde. Von diesem Ausgangspunk fahren heute zahlreiche Buslinien in die locker bebaute Umgebung, die eine U-Bahnlinie nicht rechtfertigt. Mit diesem Ausbau war die heutige Linie U6 endlich vollendet. Weitere Ausbauten waren damals und sind heute nicht mehr geplant.
Abgesehen vom Bahnhof Alt-Tempelhof wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Genauso wie bei der südlichen U7 verwendete er hier große rechteckige Keramikfliesen. Bei Fahrgästen sind diese Bahnhöfe nicht sehr beliebt, denn sie sind recht dunkel gehalten. Außerdem bedürfen die Bahnhöfe einer dringenden Sanierung.
Die neue Linie 7 und geänderte Linienbezeichnungen
1924 wurde der Bahnhof Mehringdamm als Belle-Aliance-Platz eröffnet. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige: einen Seitenbahnsteig und Mittelbahnsteig. Auf dem Seitenbahnsteig fuhren die Linien CI und CII in Richtung Tegel. Auf dem anderen Bahnsteig trennten sich diese. Diese Linienverzweigung stellten sich später als nicht gerade günstig heraus, denn in den 1950ern war in den Richtlinien für den Bau von U-Bahnen beschlossen worden, dass man Linienverzweigungen vermeiden wollte und außerdem führten diese die Verkehrsströme am damaligen Zentrum um den Bahnhof Zoo vorbei. Dadurch würde die Umsteigestation Hallesches Tor sehr belastet, wofür diese nicht ausgelegt war. Deshalb dachte man über eine Trennung des Neuköllner Astes der Nord-Süd-U-Bahn nach.
Im 200-km-Plan war zwar festgeschrieben, dass die getrennte Linie H (heute U7) nach Wilmersdorf fahren sollte, doch dies war nicht so schnell zu realisieren, wie gewünscht. Auch ein Ende der Linie am Bahnhof Mehringdamm war ungüstig, denn es wäre trotzdem zum großen Umsteigeverkehr am Halleschen Tor gekommen. Deshalb wählte man die Lösung zum bereits bestehenden Hochbahnhof Möckernbrücke. Die zukünftige Linie H würde nun separat zum Bahnhof Möckerbrücke fahren und die Linie C ebefalls separat von Tegel bis nach Mariendorf. Neben dem Bau des Bahnhofs Möckernbrücke war auch ein Umbau des Bahnhofes Mehringdamm nötig, der nun eine Station mit Richtungsverkehr sein sollte. Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1962 und wurden am 26. Februar 1966 beendet.
| Kleinprofilnetz | |||
|---|---|---|---|
| BI | → | U1 | Schlesisches Tor – Ruhleben |
| AII | → | U2 | Gleisdreieck – Krumme Lanke |
| BIV | → | U3 | Wittenbergplatz – Uhlandstraße |
| BIII | → | U4 | Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz |
| AIII | → | U5 | Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz |
| Großprofilnetz | |||
| CII | → | U6 | Tegel – Alt-Mariendorf |
| CI | → | U7 | Möckernbrücke – Britz-Süd |
| D | → | U8 | Gesundbrunnen – Leinestraße |
| G | → | U9 | Leopoldplatz – Spichernstraße |
Der Bahnhof Möckernbrücke liegt direkt neben dem Landwehrkanal, sodass eine teure Unterfahrung des Kanals vermieden werden konnte. Der Bahnhof wird von einer Spundwandkonstruktion abgegrenzt, ähnlich wie am Bahnhof Spittelmarkt der heutigen U2. Eine überdachte Brücke über dem Landwehrkanal verbindet den U- mit dem Hochbahnhof. Gleichzeitig erhielt der Hochbahnhof der heutigen Linie U1 vier Rolltreppen. Mit Eröffnung der Linie 7 war das Berliner U-Bahnnetz 93 km lang und hatte 105 Bahnhöfe.
Wie es nun mal so kam, gab es nie für die Fahrgäste eine Linie H. Denn am Tag der Eröffnung der Strecke zur Möckernbrücke, am 28. Februar 1966, wurde das Buchstabensystem auf arabische Zahlen umgestellt. Nachdem die Pendelstrecke zum Richard-Wagner-Platz wegen des Baus der U7 stillgelegt wurde, behielt man die 5 immer für die Ost-Berliner U-Bahnlinie nach Hönow frei. 1984, als die BVG auch die West-Berliner S-Bahn übernahm, wurden vor die Liniennummer auch ein U für U-Bahn, beziehungsweise ein S für S-Bahn davorgesetzt.
U-Bahnbauboom im Westen
Da die Subventionen aus der damaligen Bundeshauptstadt Bonn auch weiterhin nach Berlin flossen, wurde wie bisher emsig bei der U-Bahn gebaut. Am 29. Januar 1971 wurde eine der bisher größten U-Bahnverlängerungen verwirklicht. Die Linie 7 fuhr nun von der Möckernbrücke bis zum Fehrbelliner Platz, die Linie 9 von der Spichernstraße bis zum Walther-Schreiber-Platz. 11 neue Bahnhöfe mit 9 km Strecke gingen an diesem Tag in Betrieb. Bei beiden Neubauten war der Rammschlag am 1. Juli 1962. Damit erhielten die Steglitzer und Neuköllner eine neue Verbindung ins Zentrum und mussten nicht mehr den lästigen Busverkehr benutzen.
Die Linie 7 fährt hinter dem Bahnhof Möckernbrücke mit großen Kurven unter dem Anhalter Güterbahnhof und dem S-Bahnhof York- bzw. Großgörschenstraße durch. Hier wurde erstmals bei der Berliner U-Bahn der bergmännische Schildvortrieb verwendet. Außerdem wurde ein Umsteigebahnof zu den S-Bahnlinien 1 und 2 errichtet. Nun führt die Strecke unter dem Wilmanndamm zum neuerbauten Bahnhof Kleistpark. Nun erhielt auch endlich die BVG-Verwaltung, die direkt am Kleistpark in der Potsdamer Straße residierte, einen direkten U-Bahnanschluss. Wie im damaligen 200-km-Plan vorgesehen, sollte eine U10 von Weißensee über den S-Bahnhof Greifswalder, Alexanderplatz, Leipziger Straße, Potsdamer Platz, Potsdamer Straße, Schloßsstraße nach Lichterfelde geführt werden. Am Bahnhof Kleistpark sollten sich die Linie 7 und 10 kreuzen. Deshalnb entstand neben dem sowieso zu bauenden Bahnsteig ein Bahnhof im Rohbau für die U10. Da diese Planung aufgrund des S-Bahnparalellverkehrs obsolet geworden ist, wurden die leeren Räume für eine Sicherheits- und Informationszentrale der BVG benutzt. Weiter fährt die Linie 7 unter der Grunewaldstraße zum Bayerischen Platz. Beim Bau der damaligen Schöneberger U-Bahn (heute U4) verlangte die Bauaufsicht eine Brückenkonstruktion für eine zukünftige Linie. Diese konnte nun beim Bau der U7 mitbenutzt werden. Der Bahnhof wurde ebenfalls, wie der schon vorhandene Kleinprofilbahnhof, mit weißen und blauen Farbelementen, in Erinnerung an das Bayerische Staatswappen, verziert.
Ein Bahnhof weiter enstand der erste Kreuzungsbahnhof im Neubau, das heißt einer der nicht im Nachtrag zu einer Umsteigestation umgebaut wurde. Hier kreuzen sich nun die Linien 7 und 9. Der untere Bahnsteig ist ein "normaler" Mittelbahnsteig, der der U9 jedoch ein Seitenbahnsteig. Dies jedoch nicht im üblichen Sinne. An einem Seitenbahnsteig steigt man normalerweise auf der rechten Seite aus. Am Bahnhof Berliner Straße tut man dies jedoch auf der linken Seite. Man könnte die Bahnsteige auch als auseinandergezerrte Mittelbahnsteige sehen. Nur ein Gang am nördlichen Ende beider Bahnsteige verbindet diese. Dies wurde deshalb errichtet, da mit dem U-Bahnbau auch ein Autotunnel zwischen den beiden "Seitenbahnsteigen" mitgebaut wurde. Bis heute ist diese Situation recht unglücklich, sollte die BVG ein besseres Finanzpolster haben, würde diese den Bahnhof am liebsten komplett Abreißen und neu bauen. Die Strecke der U7 folgt nun der Brandenburgischen Straße und hatte am Bahnhof Fehrbelliner Platz vorläufig ihren Abschluss. Hier treffen sich heute die Linien U3 und U7. Beim Bau des Bahnhof wurde ein komplett neues Eingangsbauwerk für beide Linien errichtet um eine ampelfreie Kreuzung der Hohenzoller- und Brandenburgischen Straße zu erreichen.
Die U9 folgt direkt vom bisherigen Endbahnhof Spichernstraße der Bundesallee und kreuzt dabei, wie beschrieben, die Linie 7. Ähnlich wie am Bahnhof Berliner Straße beherbergt auch der neu erbaute Bahnhof Bundesplatz einen Autotunnel. Deshalb konnte auch hier kein Mittelbahnsteig errichtet werden. Die Gleise trennen sich kurz vor dem Bahnhof und es wurden zwei übereinanderliegende Seitenbahnsteige errichtet. Hier konnte man damals in die bis 1980 fahrende Ringbahn umsteigen. Auch heute kann man diese sinnvolle Umsteigebeziehung nutzen. Den vorläufigen Abschluss findet die U9 am Walther-Schreiber-Platz. Auch hier wurde ein Bahnsteig für die zukünftige U10 mit erbaut. Dieser ist heute ungenutzt. Erst 1974 wurde hier weiter Richtung Süden gebaut.
Alle errichteten Bahnhöfe wurden von Rainer Gerhard Rümmler ausgestaltet. Dabei benutzt dieser aber auch schon, statt wie bisher große Keramikfliesen, großformatige bunte Eisenplatten, so zum Beispiel am Bahnhof Eisenacher Straße. Auch sollen in der Farbgestaltung immer neu Assoziationen geweckt werden. Ab Bahnhof Berliner Straße solle die Farben Weiß und Rot an das Berliner Landeswappen erinnern, an der Station Eisenacher Straße die grünen Flächen an den Thüringer Wald bei Eisenach. Auch deshalb ist der Architekt bis heute sehr umstritten. Ebenso wie die Bahnöfe auf der südlichen U7 sind die Stationen teilweise sehr dunkel und in schlechtem Zustand. Eine Sanierung wäre, so meinen viele Berliner Verkehrsexperten, auch hier fällig.
Eröffnungsdaten
Die folgende Liste enthält das Eröffnungsdatum und den Streckenabschnitt.
|
|
Literatur
- Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren, be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5
- Das Buch, das pünktlich zum 100. U-Bahnjubiläum erschien, ist sehr ausführlich und enthält auch viele Details und Fotos, die in andere Büchern nicht zu finden sind.
- Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn, kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2
- Da das Buch bereits 1998 erschien, fehlt noch die Verlängerung der U2 nach Pankow. Dies ist aber kein großes Manko, es wird durch eigene anschauliche Liniennetze wettgemacht. Ebenfalls wie das 1. Buch ist es sehr ausführlich.
- Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn, alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7
- Das Standardwerk zur Berliner U-Bahn, das jeder Fan haben – muss – ist nur noch über Antiquariate bzw. eBay zu erhalten. Die Geschichte wird zwar nur kanpp beschrieben, das Buch enthält im Gegensatz zu anderen Büchern aber auch die Bahnhofsabkürzungen sowie eine genaue(re) Wagenparkbeschreibung.