VW-Bus

Volkswagen Bus
Produktionszeitraum:	1950–heute
Klasse:	Transporter
Karosserieversionen:	Kleinbus, Kastenwagen

VW-Bus oder VW-Transporter ist die umgangssprachliche Bezeichnung des VW Typ 2, also des zweiten zivilen Volkswagens nach dem VW-Käfer (VW Typ 1). Häufig wird er auch als „Bulli“ bezeichnet. Die Herkunft dieser Bezeichnung wird in der Zusammensetzung der Worte „Bus“ und „Lieferwagen“ vermutet. Das Volkswagenwerk schreibt diese Namensgebung dem rundlichen (bulligen) Erscheinungsbild der charakteristischen VW-Bus-Front zu. Den Spitznamen hatte er bereits werksintern, bevor der Name "Bulli" in der Öffentlichkeit gebräuchlich wurde.
Der VW-Bus erblickte 1948 als Prototyp das Licht der Welt und ging ab 1950 in die Serienproduktion. Inzwischen wird der Transporter (T) in der 5. Generation hergestellt, die deshalb mit T1 bis T5 bezeichnet werden, nicht zu verwechseln mit der Baureihenbezeichnung Typ 2.
Der „VW-Bus“ wird als Kleinbus, Kastenwagen und Pritschenwagen angeboten.

Datei:VW Bus T1 Presse.jpg

VW T1 Sondermodell „Samba“ aus der ersten Generation

Geschichte

Der erste Prototyp geht zurück auf eine Zeichnung des niederländischen VW-Importeurs Ben Pon senior, der damals im Volkswagenwerk die für den internen Transportverkehr eingesetzten „Plattenwagen“ gesehen hatte. Er ist das Urmodell der Kleinbusse. Findige Arbeiter hatten zum werksinternen Warentransport ausgemusterte Käfer-Versuchsfahrgestelle genommen, diese durch „Geradestellen“ der Lenksäule zum Frontlenker umgebaut und eine einfache Holzplatte als Ladefläche montiert.

T1 (1950–1967)

T1 in Zweifarblackierung als Westfalia-Camper mit dem Scheren-Hubdach
T1 Westfalia-Camper mit einem Fahrradträger, Typ „Paulchen“
T1 ex MTW (Mannschaftstransportwagen)
T1 Camper, Typ-27-KTW (Krankenwagen mit unten angeschlagener Heckklappe)

Die Serienfertigung des Volkswagen Typ 2 T1 begann im März 1950.

Charakteristische Merkmale des T1 sind der V-förmig zulaufende Bug mit dem großen VW-Logo sowie die zweigeteilte Frontscheibe („split window“), die aus zwei ebenflächigen im flachen Winkel zueinander geneigten Verbundglasscheiben bestand. Sie waren damals preisgünstiger herzustellen als gewölbte Scheiben. Auch alle anderen Scheiben der Standardversion des T1 waren ebenflächig. Fahrer- und Beifahrertür waren mit Schiebefenstern mit Knebelrasten und je einem schmalen drehbaren Ausstellfenster mit verriegelbarem Vorreiber ausgestattet. Die einige Monate später begonnene Produktion des mit Dachfenstern und einer Verglasung der hinteren Karosserie-Ecken versehenen "Fensterbusses" unter Fans später als "Samba-Bus" bekannten Modells besaß hingegen bereits gewölbte Scheiben und ein großes Stoff-Schiebedach. Dieses neue Modell erhielt (1950) von den Wolfsburgern zunächst sogar eine eigene Seriennummer, die aber schon nach wenigen Monaten in die Seriennummern der übrigen T1-Modelle eingereiht wurde. Es besaß von Anfang an als Sonderausstattung ein Röhrenradio und textile Innenbezüge, sowie einige Chromleisten außen. Der Neunsitzer war bereits zweifarbig lackiert und in mehreren Farben zu haben.

Die Technik des T1 war weitgehend vom VW-Käfer abgeleitet worden. Der Heckantrieb wurde vom VW- typischen luftgekühlten Boxermotor mit anfänglich 24,5 PS in Bewegung gesetzt, zur Federung diente hinten ein und vorne zwei Drehfederstäbe, gebremst wurde mit Trommelbremsen. Er besaß hinten eine Pendelachse und vorne eine zweifach gelagerte Bundbolzenachse mit Rosslenkung deren Lenkbewegung vom Lenkhebel übertragen wurde. Das Vierspeichen-Lenkrad stand steil und war größer als beim Käfer.
Im Gegensatz zum Käfer hat der T1 jedoch eine selbsttragende geschweißte Karosserie. In den ersten Transportern wurde auch das Getriebe des Käfers verwendet; die notwendige Untersetzung für die größeren und schwereren Transporterfahrzeuge wurde von Radsatzgetrieben übernommen, die sich an den Bremsträgerblechen am Ende der Achsrohre befanden. Diese Technik stammte bereits vom VW-Kübelwagen. In den Achsrohren der Busse drehen sich daher die Antriebswellen im Gegensatz zum Käfer rückwärts, was durch den spiegelbildlichen Einbau des Differentials ermöglicht wird. Die ersten Modelle besaßen noch eine Seilzugbremse und statt hydraulischen Stoßdämpfern, mechanisch wirkende Ausgleichshebel.

Weiterentwicklung des T1

Der Absatz des Transporters entwickelte sich so erfolgreich dass die Produktion am 8. März 1956 von Wolfsburg nach Hannover verlegt werden mußte. Sein Aussehen und seine Technik begann sich mit den Modelljahren ebenfalls zu verändern:
Anfangs war der Transporter nur in grau oder blau zu haben und hatte bis 1954 keine Heckstoßstange. Die in den Seitenholmen der Fahrer- und Beifahrer- Türen eingebauten schwenkbaren Winker wurden nach einer Gesetzesänderung ab 1960 erst durch kegelförmige, ab 1963 durch flache elektrische Blinkleuchten ersetzt, die sich oberhalb der Frontscheinwerfer befanden. Ebenso veränderte sich die Heckpartie. Zunächst ganz ohne oder mit einer kleinen Heckscheibe, wurde die Verglasung stetig größer, der Motorraum und die Motorraumklappe dagegen kleiner. Das wurde möglich durch Verlegung des Reserverades vom Motorraum in die Fahrgast-Zwischenwand. Nun konnte das Fahrzeug auch oberhalb des Motorraums eine Heckklappe zum Beladen erhalten, die einfach mit einer Stützstange offen gehalten werden konnte. Die Rückleuchten, anfangs klein und rund, erhielten mit dem T1b ihre charakteristische ovale Form mit integriertem Blinklicht.

Das Luxusmodell mit Dachfenstern und Faltdach bekam bald im Volksmund den Namen „Samba“, offiziell hieß er „VW-Sondermodell“.
Schon damals beliebt waren die Campingmodelle von Westfalia. In den 1960ern entwickelte sich gerade dieses Modell zu einem buntbemalten Symbol der Hippie-Ära.

Da der VW-Bus anfangs keine geregelte Frischluftzufuhr für den Innenraum besaß, erhielt er ab 1961 ein über die Windschutzscheiben hinaus verlängertes Dach, das wie unter einer „Schirmmütze“ die Außenluft durch eine unter dem Dach angebrachte Mittelkonsole geregelt nach innen bließ. Später wurde darin noch ein elktrisches Lüftergebläse integriert.

Seit 1961 war die Motorleistung des VW-Busses denen des Käfers voraus. Er bekam einige Komponenten der neu eingeführten Typ-3-Modelle (VW 1500, später 1600), und leistete zunächst mit einem 1350 cm³ Motor 37 PS, ab 1965 mit 1500 cm³ 44 PS. Dieser Motor wurde auch zu Tuningzwecken in Käfer eingebaut. Die stärkere Motorleistung hatte aber auch eine Verstärkung der Bremsanlage zur Folge. Die Trommeln mußten verbreitert werden und erhielten einen größeren Durchmesser. Da die größeren Motoren mehr verbrauchten mußte der Tank von 45 auf 50 Liter vergrößert werden.

Ab 1963 wurde bei Transportern (ohne Seitenfenster) und Bussen (mit Seitenfenstern) die seither charakteristische Schiebetür zunächst wahlweise statt der zweiflügligen Klapptür zum Laderaum angeboten, je nach Länderversion auf der linken Seite oder auf der rechten, und in Sonderwunsch auch beidseits (Busse mit beidseitigen Schiebetüren sind heute besonders rar). Seither ist auf allen Campingplätzen Europas das markante Geräusch einer mit Schwung geschlossenen Schiebetür der VW-Campingbusse präsent. Daneben war als Option auch eine oben unter der Dachrinne angeschlagene Seitenklappe erhältlich. Diese Tür öffnete sich nach oben und war besonders bei Verkaufswagen beliebt. Diese oben angeschlagene Seitentür konnte mit einer Schiebetür auf der gegenüberliegende Fahrzeugseite kombiniert werden.

Großer Beliebtheit erfreute sich der Transporter von Anfang an bei kleinen und mittleren Gewerbetreibenden, kleinen Baufirmen, bei Reisediensten für Kleingruppen, und insbesondere beim öffentlichen Dienst, wie Polizei, Feuerwehr, Bahn, Post und auch bei der Bundeswehr.

Die Bahn ließ VW-Busse in den sechziger Jahren sogar zu Schienenfahrzeugen mit Eisenbahnrädern umrüsten.

Die verschiedenen Bauformen

Er war erhältlich in folgenden Bauformen:

Pritschenwagen mit einfacher Kabine (mit normaler oder verbreiterter Ladefläche)
Pritschenwagen mit Doppelkabine
Kastenwagen ohne Fenster
Kastenwagen mit Fenster (unterschiedlicher Anzahl)
Kleinbus mit neun Sitzplätzen (13 und 15 Fenster)
Bus Sondermodell (Samba-Bus mit 25 Fenstern)
Campingbus mit Campingausstattung (mit Scheren-Aufstelldach)
Krankenwagen (mit Sonderausstattung)
Verkaufswagen mit Hochdach

Sonderausstattungen und Zubehör

Für den T1 gab es von Anfang an zahlreiche Sonderausstattungen, und insbesonder auch unterschiedliche Länderversionen.
Hierzu zählen:

spiegelbildliche Ausführung für den Export nach Großbritannien
nach außen aufklappbare Windschutzscheiben für den Export nach Spanien und in Mittelmeerländer
Anhängerkupplung
Schiebetür statt Klapptür
motorische Lüftung
Ausstellfenster hinten
Faltschiebedach
Einzelsitze für Fahrer und Beifahrer mit Mitteldurchgang für Campingbusse mit Westfalia-Einrichtung und Kunststoff-Aufstelldach sowie Bugradhalterung
isolierverglaste Kunststoffenster
aufstellbare Lammellenfenster mit innenseitiger Fliegengase
Heckscheibenheizung
Benzin-Zusatzheizung

Die Sonderformen des VW-Werks in Brasilien

In Brasilien wurde der T1 noch bis 1975 gebaut; die Kombi- und Busversionen besaßen die Karosserie mit den vier Seitenfenster des „Samba“-Modells, jedoch das geschlossene Dach. Darüber hinaus wurde dort auch ein Modell mit beidseitig zweiflügligen Klapptüren gebaut.

Als Nachfolgemodell für den T1 legte man in Brasilien eine Karosserie-Mischform auf, die aus der längeren T2-Frontpartie samt vorderer Rahmengruppe und der T1-Heckpartie samt hinterer Rahmengruppe bestand. Auch dieses Modell hatte noch vorn und hinten Trommelbremsen, allerdings bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Diese Version sah für Europäische Verhältnisse unproportioniert aus, lief aber noch bis 1997 in Brasilien vom Band. In den Jahren 1982 bis 1984 gab es dieses Modell sogar schon mit einem wassergekühlten Dieselmotor, weshalb es trotz Heckmotor einen Frontkühlergrill besitzt, wie er jetzt wieder am aktuellen Fuel-Flex-T2c do Brasil zu finden ist.

T2 (Produktion in Europa von 1967 bis 1979: Modelljahr 1968 – 1979)

Der T2 stellt die technische und optische Weiterentwicklung des T1 dar, ist jedoch eine eigenständige Baureihe und wurde ab 1967 gebaut.

Die größten Unterschiede zum T1 sind:

eine vorne und hinten jeweils um ca 13 cm verlängerte Karosserie bei gleichbleibender Breite, die im Bereich des Fahrerhauses parallel gerade verläuft, im Gegensatz zu der leicht keilförmig zulaufenden Fahrerkabine des T1.
eine komplett veränderte Frontpartie mit integriertem Lüftergrill und einer durchgehenden gewölbten Frontscheibe („bay window“), ohne den vom T1 gewohnten Latz
Ausgestellte seitliche Kühlschlitze im Bereich der hinteren Wagenecken zur Motorbelüftung
Kugelgelenk-Vorderachse mit längerem und elastischerem Federweg
Schräglenker-Hinterachse für eine weitaus sicherere Kurvenlage, und verbesserten Fahrkomfort
1600 cm³ Motor mit 50 PS standardmäßig (der Ölfilter saß bei diesem Aggregat erstmals seitlich neben dem Gebläsekasten und behinderte somit den Kühlluftstrom nicht mehr, was zu einer thermischen Entlastung des dritten Zylinders führte)
doppelt so große Fenster und zusammenhängende Scheibenflächen an der Seite (zwei große statt vier kleine Fenster)
ein geschlossenes Armaturenbrett aus Kunststoff mit integriertem Tacho, Tankuhr, Zeituhr, sowie Luftaustrittsöffnungen Radio- und Lautsprecheraussparungen und Handschuhfach
seitliche Schiebetür serienmäßig.

Durch die Verlängerung der Karosserie und die Verbreiterung des Fahrerraumes erreichte VW eine Komfortanpassung an inzwischen gängige Innenraumansprüche seiner Käuferklientel. Dies bedeutete damals einen enormen Sprung im inzwischen fast 20 Jahre alten VW-Transporter-Standard. Vorne saß man zu dritt nicht mehr ganz so beengt und hinten war mehr Platz für Gepäck.

T2a (1967 - 1969)

T2a Kastenwagen, Modelljahr 1970, ex Typ 21F TSF, erkennbar an M140 „erhöhter Böschungswinkel“ (Frontstoßstange höhergelegt)
T2a Kastenwagen, Modelljahr 1970, dito
T2a Kombi
T2a Leichenwagen, Museumsfahrzeug, aus Österreich stammend

Diese erste Modellreihe des T2 wurde nur von Ende 1967 bis 1969/70 gebaut, und muss als Übergangsmodell angesehen werden. Das auffälligste Merkmal des T2 ist seine längere Karosserie und die große gewölbte Windschutzscheibe. Volkswagen wollte dem T1 damals unbedingt eine zeitgemäße Verjüngungskur verpassen, war aber offenbar nicht in der Lage alle technischen Komponenten sofort umzustellen. So besitzt der T2a eine zwar vorn und hinten verlängerte, aber geometrisch identische, hinten offene Rahmengruppe wie der T1. Die technisch neu entwickelte Kugelgelenk-Vorderachse sitzt auf demselben Achskörper wie die des T1 und ist als einziges Fahrwerk-Bauteil daher abwärtskompatibel (zum T1). Dieses Modell ist gut an der Frontpartie mit den unten liegenden Blinkern und den seitlichen Trittbrettern, als auch an der noch rundlichen Heckpartie mit den ovalen Heckleuchten erkennbar.

Komplett aufgegeben wurde mit dem Beginn der T2-Produkzion das beliebte Samba-Modell mit seinen charakteristischen Dach- und Eckfenstern, sowie dem langen Stoff-Faltschiebedach. Als Sonderausstattung wurden ab 1967 nur noch Stahlschiebedächer im Rahmenmittelfeld eingebaut.

Der T2 war ab Werk erhältlich als:

Kastenwagen (auch mit Hochdach),
Kombi (ab Modelljahr 73 auch mit Hochdach),
Pritsche, Großraumpritsche (aus Holz von Westfalia)
Doppelkabine,
Kleinbus,
Kleinbus L,
in diversen Sonderausführungen wie Krankentransportwagen, Taxi, Feuerwehrfahrzeug (TSF-T), Bürowagen, Campingbus usw.

T2b (1970 - 1979)

T2b
T2b
T2b als B-KTW (Behelfs-Krankenwagen KatS NRW).

T2b als B-KTW (Behelfs-Krankenwagen KatS NRW).
T2b Wohnmobil mit Westfalia-Aufstelldach

Bereits mit dem Modelljahr 1970 wurden weitere Verbesserungen am T2(b) eingeführt, die sich im Wesentlichen auf die Fahrwerkskomponenten und die Fahrzeugsicherheit bezogen:

verstärkte Rahmengruppe mit gabelförmigem Deformationselement vorn (Y-Träger) und vorgewölbter doppelter Frontschürze unter der Stoßstange (Querschiene mit Dämpfungseigenschaften), zur Aufnahme von Längskräften im Falle eines Aufpralls, sowie geschlossener Heckrahmenpartie ebenfalls mit Verstärkungsblechen.
Scheibenbremsen vorn serienmäßig mit vergrößertem Achskörper und dadurch längerem Federweg und breiterem Radstand, als Zusatzausstattung mit Bremskraftverstärker
breitere Trommelbremsen hinten, dadurch um ca 2cm verbreiterter Radstand je Seite.
Fünflochfelgen, zu erkennen an den flachen Radkappen
Geteilte Sicherheits-Lenksäule
Sicherheitsgurte für alle Fahrgastplätze standardmäßig
Dreipunktaufhängung des Motor- Getriebeblocks mit veränderter Einbaugeometrie, dadurch höhere Bodenfreiheit und verlängerter Federweg auch hinten.
größerer Tank (55-58 Liter)
akustische Dämpfung durch gummigelagerte Antriebseinheit, Tankschott und Motorraumauskleidung
Zusätzliche Montageluke in der Gepäckablage über dem Motorraum
Karosserie: Kantigere Heckpartie und breite Stoßstangen, rechteckige große Heckleuchten, breitere Motorraumklappe, nach hinten versetzte Tankklappe, ausgestellte Kotflügel vorn, Trittstufen innen vorn, rechteckige Blinker im Kühlluftgrill integriert, nach innen gekröpfte Regenrinne, flacheres Dach (wegen höherem Radstand).
Elektrisches Zusatzgebläse für die Heizung und verbesserte Warmluftführung im Fahrgastraum.

Die Überarbeitung des Hecks wurde erforderlich, weil der Transporter einen neuen 66- und 70-PS-Flachmotor mit 1600 oder 2000 cm³ erhielt, der für den Typ 4 (VW 411/412) entwickelt worden war. Die Motorbelüftung saß bei diesem Motor auf der Kurbelwelle, wodurch die Motorkühlung erheblich verbessert werden konnte. Außerdem besaß dieser Motor zwei Vergaser, weshalb der Benzinverbrauch erneut anstieg und der Tank auf 55-58 Liter vergrößert wurde. Die Spitzengeschwindigkeit kletterte von 110 km/h auf 130 km/h. Wahlweise konnte man den Transporter aber auch mit der Standardmotorisierung, dem 50-PS-Motor mit hohem Gebläsekasten ordern.
Auffälligste Änderung zum T2a ist die Frontpartie mit den rechteckigen Blinker, die nach oben in das Lüftungsgitter integriert wurden. Die dickeren Stoßstangen erhielten den Beinamen „Eisenbahnschienen“.

T2 Zwischenmodell, siehe jedoch Anmerkung unten.
T2 Zwischenmodell, siehe jedoch Anmerkung unten.

Mit dem Prototypen eines Allradangetriebenen VW-Busses absolvierte ein VW-Entwicklungsingenieur damals erfolgreich die Durchquerung der größten Wüste Afrikas, und demonstrierte damit die Robustheit und Funktion des VW Transporters. Die Allrad-Antriebstechnik ging jedoch erst später beim T3 unter dem Namen „Syncro“ in Serie.

Bei den Modellen Kleinbus und Kleinbus L, anfangs als Clipper bezeichnet, reicht bei der zweifarbigen Ausführung die Dachfarbe zunächst nur bis zur Regenrinne (Modell 1968–70), ab Modell 1971 reichte sie bis einschließlich zum Karosseriewulst (Gürtellinie). Der Name „Clipper“ hat sich unter den T2-Freunden für den Bus bis Modell 1972 etabliert. Man spricht vom Clipper N (normal), wenn es sich um einen Bus ohne Chromtrimm handelt, von einem Clipper L (Luxus) bei einem Bus mit Chromtrimm. Das optionale Stahlschiebedach (ab Januar 1968) konnte sowohl für den einfachen Kombi Typ 23 als auch für den Typ 22/24 (Clipper) geordert werden.

Wichtiger Hinweis zu dem abgebildeten Bus: Bei dem abgebildeten Fahrzeug handelt es sich um einen VW-Kombi aus dem Modelljahr 1970. Wohl in Ermangelung von Reparaturblechen wurde das Fahrzeug mit T2b-Ecken und 72er-Kniestücken ausgerüstet. Verblieben ist die große Motorklappe mit dem dazugehörigen Abschlussträger. Erkennbar sind hier auch die runden Radkappen, die es ausschließlich nur für Modelle mit Trommelbremsen und den größeren Felgen/Bremsenlochkreis 5/205 bis Bj. 1970, gab.

T2c aus Brasilien

In Brasilien wurde der T2b von 1997 bis Dezember 2005 mit luftgekühltem Heckmotor und G-Kat gebaut. Dabei wurden Bauteile vom T2a (Stoßstangen) und vom T2b (Blinker vorne, Rückleuchten) verwendet. Die Produktion des T2c fand mit der Sonderserie „Prata“ („Silber“) ein Ende.

Seit 2006 wird der T2 in Brasilien und Mexiko mit einem wassergekühlten Motor gebaut, hierzu erhielt er einen dafür angefertigten Kühlergrill aus schwarzem Plastik. Verwendet wird der Motor EA 111 mit 1390 cm³ in "TotalFlex"-Ausführung, er kann also mit Benzin oder Alkohol in jeder beliebigen Mischung gefahren werden. Die Leistung des Motors ist mit 80 PS (59 kW) angegeben, die erreichbare Höchstgeschwindigkeit mit 130 km/h.

T2c in Zweifarblackierung
VW Bus T2c „Prata“

VW Bus T2c „Prata“
Front des mexikanischen Kombis (2006), erkennbar an den Kunststoffstoßstangen und dem vom brasilianischen wassergekühlten T2c etwas abweichenden Frontwasserkühler

T3 (Produktion Europa: 1979–1992)

Offiziell mußte der konzernintern bereits als T3 benannte Transporter damals unter der Bezeichnung T2 in den Verkauf gebracht werden, weil die Bezeichnung „T3“ von der Markennameninhaberin Deutsche Post (Deutsche Telekom AG) vorher geschützt worden war. Deshalb handelt es sich hierbei um eine inoffizielle Bezeichnung die sich aber letztendlich für diese Modellreihe durchgesetzt hat.

T3, luftgekühlt (ohne zweiten Grill). Der Lufteinlass aus Blech hinten weist auf ein frühes Baujahr hin.
T3, luftgekühlt
T3, wassergekühlt (mit zweitem Grill) und zwei Schiebetüren (Sonderausstattung).
T3, wassergekühlt
T3, Pritsche
T3, Pritsche mit Doppelkabine („Doka“, „Maurerbulli“, „Stoka“)
T3 Syncro (mit Allradantrieb)
T3 Syncro (mit Allradantrieb und Hubdach)
T3 „Limited Last Edition“
T3 Pritsche von hinten
T3 vorne
T3 Doppelkabine der Bundeswehr
T3 Campingbus mit festem Hochdach
T3 'Vanagon' für die Vereinigte Staaten

Der eckige T3 mit seiner typischen Kastenform kam 1979 auf den Markt. Während T1 und T2 technisch eng an den Typ 1 („Käfer“) angelehnt waren und sich prinzipiell nur durch verstärkte Fahrwerkskomponenten und die Karosserie vom Käfer unterschieden, kann man den T3 als erstes eigenständig entwickeltes Modell bezeichnen. Die Aufhängung der Vorderräder wurde beispielsweise mit Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern realisiert, anstatt der bisherigen Längslenkerachse mit Torsionsstabfedern, wie sie aus den Käfern vor 1969 bekannt ist.

Der Motor war aus Rücksicht zu den vorhandenen Luftboxermaschinen nach wie vor im Heck angeordnet. Dieses Konzept galt allerdings bereits beim Erscheinen des T3 als veraltet, da so keine durchgehende ebene Ladefläche zur Verfügung stand. Entsprechend schlecht verkaufte sich diese Version des Bullis auf etlichen Exportmärkten. In Deutschland, den Niederlanden oder Österreich fanden sich hingegen zahlreiche Käufer. Der T3 ist robust und zäh, noch 15 Jahre nach dem Auslaufen der Produktion sind zahlreiche Exemplare als Nutzfahrzeuge in Firmen und Behörden im Einsatz. Private Exemplare werden vorwiegend als „Familienvan“ oder Campingfahrzeug genutzt. Größter „Feind“ ist der Fugenrost.

Neben der Variante „Transporter“ gab es nun auch offiziell den „Bus“ und ab 1981 die „Caravelle“ (ab Ende '83 in den Varianten C, CL, GL und Carat). Für viele blieb er einfach der „Bulli“. Anfang der 1980er zogen Neuerungen ein: Wassergekühlte Boxer (WBX) – (1982) und Dieselmotoren (1981) im Heck, diese Modelle waren an dem zusätzlichen Grill über der vorderen Stoßstange zu erkennen, hinter dem sich der Wasserkühler verbirgt. Die leistungsstärksten Motoren, die serienmäßig in Europa im T3 verbaut wurden, waren der 112-PS-Wasserboxer „DJ“ und der 95-PS-Wasserboxer (mit Kat) „MV“ mit elektronischer Zündung und Benzineinspritzung Digijet bzw. Digifant.

Im Freizeit- und Familienbereich setzte der T3 neue Maßstäbe. Diverse Campingausstatter boten Um- und Ausbauten für den T3 an. Bei den VW-Händlern wurde mit Modelleinführung wieder ein Westfalia-Ausbau angeboten. Dieser wurde zunächst in verschiedenen Versionen als „Joker“ angeboten und bald parallel zum „Club-Joker“ aufgewertet. Später wurde der „Joker“, dann nicht mehr unter der Federführung von Westfalia, sondern von Volkswagen direkt als leicht abgespeckte Variante unter dem Namen „California“ verkauft. Als „Atlantic“ brachte VW eine nochmals aufgewertete Wohnmobilversion heraus, die unter anderem Isolierscheiben hinten und eine komplette Beplankung bot und heute sehr gesucht ist. Aus einer genialen Idee des VW-Marketings ging 1985 der Multivan hervor. Er bot einen Klapptisch sowie eine zum Doppelbett umklappbare Sitzbank. Weitere Ausbauten wurden u. a. von Reimo, Carthago, Weinsberg und Dehler angeboten. Hierbei erwies sich der Heckmotor als vorteilhaft, da die Motorkonsole meist als Bettunterbau benutzt wurde und dadurch der Innenraum recht großzügig ausfiel.

Das Reserverad war beim T3 in einer speziellen Vorrichtung vorne unter dem Fahrzeug angebracht. Beim T2 war es im Innenraum untergebracht, was viele T2-Besitzer dazu veranlasste, das fünfte Rad senkrecht an der Front des Fahrzeugs zu befestigen, um den Innenraum besser nutzbar zu machen. Beim T3 war dies nicht mehr nötig.

Als „Syncro“ gab es den T3 ab 1985 erstmals wahlweise auch mit Allradantrieb zu kaufen. Gebaut wurde diese Variante im österreichischen Graz von der Steyr Daimler Puch AG. Für die 4WD-Variante waren jedoch einige Änderungen an der Karosserie nötig. So wurde der Tank nach hinten über das Getriebe gelegt, da der Platz unter dem Bus nun für die Antriebswelle vom Getriebe zu der Vorderachse benötigt wurde. Auch die Lösung des Reserveradhalters vorne unter dem Bus konnte beim 16"-Allradbus nicht beibehalten werden. Wie beim Vorgänger „landete“ dieses wieder im Innenraum auf der Motorkonsole oder an einem Heckträger hinter der Heckklappe. Der Syncro-Bus war in zwei Varianten erhältlich: Zum einen das Modell mit 14-Zoll-Rädern, wie sie auch am hinterradgetriebenen Bus Serie waren, und zum anderen das höhergelegte Modell mit 16-Zoll-Bereifung. Syncros in 16-Zoll-Ausführung wurden nur 2138 Stück gebaut. Die Gesamtproduktion 14" und 16" belief sich auf 45478 Stück.

Beliebt waren der T3 und die nachfolgenden Modelle wegen der robusten Bauweise. So wurden die Bullis schon mit „Schlachtschiffen“ oder „Autoscootern“ verglichen, da sich unter den Stoßstangen Stahlbügel verstecken, die durch parallele Träger miteinander verbunden sind und so eine gewisse Unfallstabilität bieten. Unterstrichen wird der Sicherheitsanspruch durch ein bereits ab 1987 bestellbares ABS, was dem Fahrverhalten im Winter einen gewissen Sicherheitsvorteil bot.

Die Bundeswehr nutzte ab 1988 die Version T3-Pritsche als Nachfolger für die T2-Pritsche. Dieser Typ hatte ein erweitertes Einsatzspektrum und wurde für Material- und Personentransporte aller Art sowie in der Kraftfahrgrundausbildung eingesetzt. Bis zur Ablösung 1995 durch das Nachfolgemodell T4 befanden sich 4340 Fahrzeuge im Bestand der Bundeswehr.

Zahlreiche Sondermodelle prägten das Bild des T3, so gab es ab 1987 das Multivan-Sondermodell „Magnum“. Dieses wurde Anfang 1989 erst durch den „Bluestar“ und Ende 1989 parallel durch den „Whitestar“ abgelöst bzw. ergänzt. Blue- und Whitestar tragen die Plakette „Hannover Edition“. Die Star-Modelle zeichneten sich durch ihre gehobene Ausstattung aus, u. a. gehörten ZV, E-Spiegel, Caratscheinwerfer, Colorverglasung, tiefergelegtes Fahrwerk und ein neuer Polsterstoff zur Serie. Optional gab es auch spezielle 3-teilige BBS-RS-Felgen. Einen „Redstar“ aus dieser Zeit gab es nicht (!) (gerne mal als „Vorserienmodell“ angepriesen), angebliche Redstars aus 1989/90 konnten meist als Eigenbauten oder als gestohlene Limited Last Edition (siehe weiter unten) „entlarvt“ werden.

Als bis jetzt einzige Modellreihe kann der T3 mit zwei (eigentlich drei) Sondermodellen der Doppelkabine aufwarten. Zum einen gab es den „TriStar syncro“: Diese DoKa war mit Caratscheinwerfern, Caratstoßstange vorne und an den Vordertüren, heizbarer Heckscheibe, Plastikradläufen, Teppich, Stoffsitzen mit Armlehnen, Rücksitzbank aus Stoff mit Einzelsitzcharakter, kompletter Innenraumdämmung, schwarz eloxierten Schiebefenstern hinten usw. ausgestattet. Das auffälligste Merkmal war die serienmäßige vierte Tür auf der Fahrerseite. Einige wenige Modelle gibt es als 2WD, zumeist wurden diese nach Schweden verkauft. Ebenfalls als Sondermodell kann man eine weitere „spezielle“ DoKa ansehen, die ausschließlich nach Schweden verkauft wurde: „Magnum“. Diese DoKa hat nichts mit dem Multivan „Magnum“ zu tun, sie war in Deutschland nicht erhältlich. Sie besitzt u. a. Caratscheinwerfer und Stoffsitze. Alle Schweden-T3 besitzen übrigens serienmäßig eine Scheinwerferreinigungsanlage (Pflicht in Schweden) und Sitzheizung. Das zweite Sondermodell für Deutschland war die DoKa als „Jagdwagen“, diese Variante war speziell auf die Bedürfnisse von Förstern und Jägern ausgelegt und ist noch seltener als der TriStar. Den Jagdwagen gab es nur als „Syncro“.

Der T3 war das letzte Fahrzeug, das Volkswagen in Europa mit dem traditionellen Heckmotorantrieb herstellte, weswegen er von vielen Fans als der letzte "echte" Bulli gesehen wird. Mit Einstellung der Produktion ging bei VW eine Ära zu Ende. Entsprechend hoch war gegen Ende der Produktionszeit die Nachfrage: Nachdem die Produktion im Stammwerk Hannover-Stöcken 1990 geendet hatte, wurden noch bis 1992 Behördenfahrzeuge und Syncros bei der Steyr Daimler Puch AG in Österreich hergestellt. Zum endgültigen Auslaufen der Baureihe brachte VW eine Neuauflage des Multivans als „Limited Last Edition“ (LLE) heraus. Der LLE wurde ebenfalls in Graz gebaut und ist prinzipiell genauso ausgestattet wie die 89er/90er-Blue- und Whitestar. Es gab ihn in tornadorot und orlyblau-metallic (dunkelblau gegenüber dem hellblau des Bluestars) und nur als 70-PS-TurboDiesel „JX“ oder 92-PS-Wasserboxer „SS“. Es wurden genau 2500 LLE gebaut; 2499 Stück wurden verkauft und sind heute gesuchte Sammlerstücke. Die Nummer 2500, das allerletzte in Europa gebaute Exemplar, steht im Automuseum in Wolfsburg.

Volkswagen rechnete jedoch nicht mit dem reißenden Absatz der LLE und versprach mehreren hundert VW-Angehörigen einen der Busse. Alle 2499 durchnummerierten Exemplare waren jedoch schnell vergriffen, und so brachte man Ende 1992 / Anfang 1993 zwei völlig identisch ausgestattete Modelle als „Redstar“ und „Bluestar“ heraus. Diese gab es nur als Turbodiesel „JX“. Somit gibt es zwei Bluestars, was gerne für Verwirrung sorgt, einen hellblauen Bluestar von 1989/1990 und einen dunkelblauen Bluestar von 1992/1993. Die 92/93er-Blue-/Redstar gab es nie im Handel, sie waren nur für die Werksangehörigen vorgesehen, denen ein LLE versprochen wurde.

T3 (Produktion in Südafrika bis Sommer 2003)

In Südafrika wurde der T3 noch bis Sommer 2003 als Microbus und Caravelle weitergebaut und nur auf dem afrikanischen Markt vertrieben. Die Fahrzeuge waren reichhaltig ausgestattet und besitzen viele Features, die man hierzulande vergeblich sucht. Die Motorenpalette hielt keine Diesel parat. Die Wasserboxer wurden ab 1992 durch 4-Zylinder(1,8i mit 90 PS)- und 5-Zylinder(2,5i mit 136 PS)-Reihenmotoren ersetzt, in späteren Jahren wurden ausschließlich Audi-Fünfzylinderaggregate (2,3i mit 115 PS und 2,6i mit 136 PS) mit Benzineinspritzung verbaut. Eine Klimaanlage, ZV, Wegfahrsicherung usw. ist in fast jedem Afrikabus anzutreffen – Abgasreinigung sucht man bei allen afrikanischen Fahrzeugen jedoch vergeblich und die Fahrzeuge sind ausschließlich als Rechtslenker produziert worden, was einen Import (fast) unmöglich macht. In Deutschland gibt es ca. 24 Fahrzeuge. Unter der afrikanischen Bevölkerung war/ist der T3 weiterhin sehr beliebt – ähnlich wie der immer noch gebaute Golf I – dort bekannt als Citi Golf in verschiedensten Varianten mit bis zu 100 PS und moderner Ausstattung.

T4 (1989–2003)

T4 Polizei (kurzer Radstand, kurzer Vorderwagen)
T4 als Krankentransportwagen (kurzer Vorderwagen)
T4 als Notarzteinsatzfahrzeug (GP, langer Vorderwagen)
T4 als Notarzteinsatzfahrzeug
T4 Multivan (GP, langer Vorderwagen)
T4 Transporter (langer Radstand)
T4 Caravelle Heckansicht

Mit der Einführung des T4 ging bei Volkswagen die Ära der Heckmotoren zu Ende. Das neue und zeitgemäße Antriebskonzept mit vorn quer liegenden Reihenmotoren und Antrieb der Vorderräder ermöglichte unterschiedliche Radstände und eine ebene Ladefläche. Das Fahrwerk verfügte über Einzelradaufhängung, an der Vorderachse gab es eine Doppelquerlenkeranordnung mit einer Federung über Torsionsdrehstäbe. Hinten war eine zweigeteilte Schräglenkerachse mit Schraubenfedern eingebaut, die für einen ebenen Ladeboden sorgte. Als Lenkung kam eine Zahnstangenlenkung zum Einsatz, die bei den Fünfzylindermotoren mit hydraulischer Servounterstützung versehen war. Ab 1995 hatten alle T4 serienmäßig eine Servolenkung. Die beiden Vierzylindermodelle waren bei der Markteinführung noch mit 14" Felgen ausgerüstet. An der Hinterachse kam bis zur Modellpflege 1996 eine Trommelbremse zum Einsatz. Die Bremsanlage war mit einer lastabhängigen Bremskraftverteilung ausgerüstet, um eine gleichmäßiges Abbremsen aller Räder in allen erdenklichen Beladungszuständen zu gewährleisten. Ein Automatikgetriebe war nur mit Fünfzylindermotoren und eine Klimaanlage nur mit Motoren ab 2,0 l Hubraum verfügbar.

Der T4 war in verschiedenen Ausstattungsvarianten in Deutschland erhältlich:

Transporter in zahlreichen Ausführungen (Kastenwagen, Kombi, Pritsche und Pritsche mit Doppelkabine),
Syncro Allradantrieb in Verbindung mit Fünfzylindermotoren, ab 1996 auch als VR6
Großraumlimousine unter der Bezeichnung Caravelle (Teppichfußboden, verkleidete Säulen, hochwertige Seitenverkleidungen) mit maximal 9 Sitzplätzen inkl. Fahrer,
Familien- und Freizeitmobil Multivan (Holzboden mit Kunststoffbeschichtung, Rücksitzbank als Bett umklappbar, vorne und in der mitte Einzelsitze, die Mittleren waren bis Modell 1999 entgegen der Fahrtrichtung), danach drehbar.
Reisemobil California Coach mit aufklappbarem Hochdach als einfaches Campingmobil und
Reisemobil California Exclusive als Campingfahrzeug mit festem Hochdach als Alkoven.
Reisemobil Carthago Malibu mit Klappdach
Business als Fahrzeug für gut verdienende Manager, die das Understatement lieben. Dieses Fahrzeug war vor Einführung des VW Phaeton das teuerste Auto der Marke Volkswagen.

Neben dem Transporter, der in erster Linie von Firmen und Behörden genutzt wurde, erfreute sich vor allem die Multivan-Variante großer Beliebtheit, da sie mit der praktischen Innenausstattung (Klapptisch, Bett, flexible Einzelsitze in der zweiten Reihe) viel Komfort für Reisen bot, dennoch PKW-ähnliche Abmessungen aufwies und damit auch im Alltag handlich war. In die USA wurde nur diese dort als Eurovan bezeichnete Version zum Personentransport exportiert.

Der T4 war mit zwei unterschiedlichen Radständen verfügbar: 2920mm und 3320mm, wobei der Multivan nur mit kurzem Radstand lieferbar war. Bemerkenswert war in diesem Zusammenhang der am Anfang zu zahlende Aufpreis von nur 1000 DM für die lange Radstandvariante. Die kurze und lange Version lassen sich leicht an der außen angebrachten Rollschiene der Schiebetür unterscheiden: Bei der kurzen Version schließt die Schiene bündig mit der Nut der Heckklappe/-tür ab. Es fehlt jedoch bei Pritsche und Pritsche mit Doppelkabine der beliebte und praktische „Tresor“ unter der Ladefläche, ein kleiner Stauraum, den der damals geschlossene Unterbau zwischen Motor und Personenkabine ergab. Dieser wurde allerdings von einigen Zubehörlieferanten für den nachträglichen Einbau angeboten.

Die Bundeswehr nutzte gleichfalls dieses Modell ab 1995 als Nachfolger für den T3-Pritsche und beschaffte ca. 5610 Fahrzeuge.

Mit dem Modellwechsel 1996 im Herbst 1995 erfolgte die „Große Produktaufwertung“ (GP). Auffällig daran war die Verlängerung des Vorderwagens um acht Zentimeter bei Multivan und Caravelle. Der bis dahin rechteckige Kühlergrill erhielt das zum damaligen Zeitpunkt VW-typische „Smile-Face“, die Scheinwerfer des langen Vorderwagen wurden darüber hinaus keilförmig und er erhielt weiße statt gelbe Blinkleuchten. VW wollte damit die PKW-Varianten Caravelle und Multivan optisch von den Transportermodellen abheben. Mit Einführung des langen Vorderwagens wurde auch erstmalig der Einbau des VR6-Motors – der damaligen Spitzenmotorisierung mit 103 kW / 140 PS – möglich. Ab 1998 war eine leistungsgesteigerte Variante des TDI-Motors mit 111 kW/150 PS erhältlich, äußerlich erkennbar an einem rotem „I“ im Schriftzug. Zeitgleich wurde auch eine leistungsschwächere Version des TDI mit 65 kW / 88 PS angeboten, dann mit einem blauen „I“. Ab dem Jahr 2000 ersetzte eine überarbeitete Version des VR6-Motors mit 150 kW / 204 PS das Vorgängertriebwerk, optisch durch einen Schriftzug V6 mit roter „6“. An allen Räder waren jetzt Scheibenbremsen verbaut.

Motorisierungen

Benzinmotoren
Modell	Hubraum	Bauart	Zyl.	Gemischaufbereitung	kW	PS	MKB^[1]	Bemerkungen
1,8l	1781 cm³	Reihe	4	Vergaser	49	66	PD	1990–1992; nur Exportmärkte
2,0 l	1984 cm³	Reihe	4	Digifant	62	84	AAC	ab 1990
2,5 l	2461 cm³	Reihe	5	Digifant	81	110	AAF	1991–1994; auch mit Automatik oder Syncro
2,5 l	2461 cm³	Reihe	5	Digifant	81	110	ACU	1994–1996; auch mit Automatik oder Syncro
2,5 l	2461 cm³	Reihe	5	Simos	81	110	AEU	ab 1997; auch mit Automatik oder Syncro
2,5 l	2461 cm³	Reihe	5	Simos	85	115	AET	ab 1997; auch mit Automatik oder Syncro
2,8 l	2792 cm³	VR	6	Bosch-Motronic	103	140	AES	ab 1996; auch mit Automatik oder Syncro (Syncro offiziel nicht zu bekommen,allerdings gibt es, meines Wissens nach,drei Fahrzeuge die als Geschäftsfahrzeug der VW AG aufgebaut wurden)
2,8 l	2792 cm³	VR	6	Bosch-Motronic, 4 Ventile pro Zyl.	150	204	AMV	ab 2000; nur mit Automatik, kein Syncro
Dieselmotoren
1,9 l D	1896 cm³	Reihe	4	Wirbelkammer mit VEP^[2]	44	60	1X	entfallen 1995
1,9 l TD	1896 cm³	Reihe	4	Wirbelkammer mit VEP	50	68	ABL	ab 1993; mit Turbolader
2,4 l SD	2370 cm³	Reihe	5	Wirbelkammer mit VEP	57	78	AAB	1990–1998; auch mit Automatik oder Syncro
2,4 l SD	2370 cm³	Reihe	5	Wirbelkammer mit VEP	55	75	AJA	ab 1997; auch mit Automatik oder Syncro, mit Katalysator
2,5 l TDI ^[3]	2461 cm³	Reihe	5	elektr. geregelte VEP	65	88	AJT	ab 1998; ohne Ladeluftkühler
2,5 l TDI ^[3]	2461 cm³	Reihe	5	elektr. geregelte VEP	75	102	ACV	ab 1995; seit 1999 auch mit Automatik oder Syncro
2,5 l TDI ^[3]	2461 cm³	Reihe	5	elektr. geregelte VEP	111	151	AHY	1998–2000; nur mit Schaltgetriebe
2,5 l TDI ^[3]	2461 cm³	Reihe	5	elektr. geregelte VEP	111	151	AXG	ab 2000; nur mit Schaltgetriebe

↑ MKB – Motorkennbuchstabe
↑ VEP – Verteilereinspritzpumpe
↑ ^a ^b ^c ^d Der TDI Schriftzug (T4) ist bei 88 PS durch ein blaues I zuerkennen, beim 102 PS alles in silber und beim 151 PS durch ein rotes I im TDI Schriftzug.

T5 (seit 2003)

Der aktuelle T5 (Multivan)
Der T5 als Einsatzfahrzeug der Bundespolizei
T5 als Kastenwagen und als Kleinbus
Kastenwagen
Multivan Sondermodell Startline mit reduzierter Serienausstattung
Multivan Fahrerhaus

Seit 2003 wird die intern als T5 bezeichnete fünfte Generation des VW-Busses produziert. Wie der Vorgänger verfügt der T5 über einen quer eingebauten Frontmotor und Vorderradantrieb. Der joystickartige Schalthebel wurde in die Schalttafel verlegt und betätigt das Getriebe über Seilzüge. Die eleganteren PKW-Varianten Caravelle, Multivan und California (Wohnmobil) unterscheiden sich in der Frontgestaltung vom schlichten Nutzfahrzeug Transporter, dessen Front aus viel grauem Kunststoff besteht. Im Gegensatz zur Entwicklung vom T3 zum T4 weist der T5 nur wenige technische Neuerungen im Vergleich zu seinem Vorgänger auf. Alle Dieselmotoren besitzen jetzt eine Pumpe-Düse Einspritzanlage und einen Turbolader. Die Nockenwellensteuerung der Fünfzylinder-Dieselmotoren wurden von den anfälligen Zahnriemen auf Zahnräder umgestellt. Die Fünf- und Sechszylinder-Modelle sind optional auch mit Automatikgetriebe und Allradantrieb erhältlich, der jetzt analog zu den PKW-Modellen von Volkswagen 4motion heißt. Die Motor- und Rollgeräusche versuchte man besser in den Griff zu bekommen, indem ein sogenannter Fahrschemel eingeführt wurde (Entkopplung der Vorderräder vom Fahrgastraum). Die erzielten Ergebnisse sind gut, gehen aber zu Lasten des Gewichts und Kraftstoffverbrauchs. Der T5 wird sowohl in Hannover-Stöcken als auch im polnischen Posen gebaut. Beim T5 California wird das Basisfahrzeug (aus Hannover-Stöcken) in Hannover-Limmer zum Reisemobil ausgebaut.

Der T5 ist das erste VW-Bus-Modell, das nicht in die USA exportiert wird. Vermutlich wollte man auf die Einführung des VW Microbus warten, welche jedoch gestrichen wurde. Dies hat dazu geführt, dass die Nachfrage für die zuletzt gebauten gebrauchten T4 hoch bleibt.

Das Luxus-Modell der Multivan-Reihe trägt den Namen Multivan Business. Der Van ist ab 120.000 Euro zu haben und ist serienmäßig mit Bi-Xenonscheinwerfern, Navigationssystem, Klimaautomatik, elektrischer Schiebetür, Einzelsitze in Volllederausstattung, Entertainmentsystem und diversen Holzzierteilen ausgestattet.

Da der Multivan durch immer mehr Komfortaustattungen immer teurer wurde – der Einstiegspreis liegt inzwischen bei mehr als 30.000,- € – und VW daher im unteren Preissegment der Großraumlimousinen immer mehr Marktanteile verlor, werden günstigere Einstiegsmodelle (Multivan Beach und Multivan Startline) mit reduziertem Austattungsumfang angeboten (unlackierte Stoßfänger, Stahlräder, keine Klimaautomatik, einfache Schalttafel etc.). Damit erreicht das Intervall der Einstiegspreise für ein und die selbe Baureihe den wohl einmaligen Faktor von sechs (üblich sind etwa zwei bis drei)

Seit Ende 2006 sind die Dieselversionen des T5 auch mit Rußpartikelfilter erhältlich.

Motorisierungen

Benzinmotoren
Modell	Hubraum	Bauart	Zyl.	Gemischaufbereitung	kW / PS	MKB^[1]	Bemerkungen
2,0l	1984 cm³	Reihe	4	BOSCH-Motronic ME 7.5	85 / 115	AXA
3,2l	3189 cm³	VR	6	BOSCH-Motronic ME 7.1.1	170 / 235	BDL	mit Automatik oder 6-Gang mit 4motion
Dieselmotoren
1,9l TDI (DPF)	1896 cm³	Reihe	4	Pumpe-Düse mit Turbolader	62 / 84	BRR	nur als Kasten, Kombi oder Pritsche erhältlich
1,9l TDI	1896 cm³	Reihe	4	Pumpe-Düse mit Turbolader	63 / 86	AXC	nur als Kasten, Kombi oder Pritsche erhältlich
1,9l TDI (DPF)	1896 cm³	Reihe	4	Pumpe-Düse mit Turbolader	75 / 102	BRS
1,9l TDI	1896 cm³	Reihe	4	Pumpe-Düse mit Turbolader	77 / 105	AXB
2,5l TDI^[2]	2461 cm³	Reihe	5	Pumpe-Düse mit Turbolader	96 / 131	AXD	6-Gang Getriebe oder Automatik
2,5l TDI(DPF)	2461 cm³	Reihe	5	Pumpe-Düse mit Turbolader	96 / 131	BNZ	6-Gang Getriebe oder Automatik
2,5l TDI^[3]	2461 cm³	Reihe	5	Pumpe-Düse mit Turbolader	128 / 174	AXE	6-Gang Getriebe oder Automatik
2,5l TDI(DPF)	2461 cm³	Reihe	5	Pumpe-Düse mit Turbolader	128 / 174	BPC	6-Gang Getriebe oder Automatik