Die Wagen der Baureihe C der Berliner U-Bahn waren Großprofil-Fahrzeuge, die zwischen ab 1926 im Einsatz waren. Im Vergleich zur vorher konstruierten Baureihe B waren die mit 18 Meter Wagen etwa 5 Meter länger als ihre Vorgänger. Die Fahrzeuge wurden daher auch als Langwagen bezeichnet.
| U-Bahn Berlin Großprofil-Baureihe C | |
|---|---|
| Nummerierung: | 99–112, 515–658 (Tw) 250–268, 350–353 (Bw) |
| Anzahl: | 12 Tw, 12 Bw (C-I) 114 Tw (C-II) 30 Tw (C-III) 2 Tw, 1 Bw (C-IV) |
| Hersteller: | Busch, C&U, Schöndorff, Gebr. Credé, Dessau, Wegmann, O&K, LHW, Steinfurth, Gotha |
| Baujahr(e): | 1926–1927 (C-I) 1929 (C-II) 1930 (C-III) 1930–1931 (C-IV) |
| Ausmusterung: | 1975 |
| Achsformel: | Bo'2' (Tw C-II) Bo'Bo' (Tw C-I, C-III, C-IV) 2'2' (Bw C-I, C-IV) |
| Spurweite: | 1.435 mm (Berlin) 1.524 mm (Moskau) |
| Länge über Kupplung: | 18.400 mm |
| Länge: | 18.000 mm |
| Höhe: | 3.425 mm |
| Breite: | 2.650 mm |
| Drehzapfenabstand: | 12.000 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.200 mm |
| Leermasse: | 36,5 t (Tw C-I) 25,5 t (Bw C-I) |
| Nutzmasse: | 50,0 t (Tw C-I) 39,0 t (Bw C-I) |
| Höchstgeschwindigkeit: | 60 km/h |
| Stundenleistung: | 200 kW (C-II) 280 kW (C-III) |
| Raddurchmesser: | 900 mm |
| Stromsystem: | 750 V DC |
| Stromübertragung: | seitliche, von unten bestrichene Stromschiene |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 2 (C-I, C-II, C-IV) 4 (C-III) |
| Bremse: | Achszangenbremse Klotzbremse |
| Steuerung: | Nockenschaltwerk Schützensteuerung |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 47 |
| Stehplätze: | 110 |
| Fußbodenhöhe: | 1.050 mm |
Die Wagen waren zu ihrer Zeit die modernsten im Berliner U-Bahnnetz und dienten unter anderem als Vorlage für die Baureihe A der Moskauer Metro. Auf Grund der so entstandenen technischen Übereinstimmungen zwischen dem Berliner und dem Moskauer U-Bahnsystem, wurden jedoch 120 Fahrzeuge nach Kriegsende als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht.
Die Fahrzeuge waren in der UdSSR bis 1965, in Berlin bis 1975 im Einsatz.
Typen
Es wird offiziell nach nur drei verschiedenen Typen der C-Wagen unterschieden. Bei den zuerst ausgelieferten Wagen der Serie C-I handelte es sich viel mehr um mehrere Probezüge, da fast alle Fahrzeuge wagenbaulich verschieden waren. Die beiden nachfolgenden Serien C-II und C-III waren dagegen die Serienfahrzeuge. Der letztgenannte Typ C-IV wurde zunächst als C-I geführt, wich allerdings stark von den restlichen Fahrzeugen ab, da sein Wagenkasten in Aluminiumbauweise erstellt wurde.
C-I
1926 unternahm die Nord-Süd-Bahn erste Versuche mit den neuen Fahrzeugen. Ausschlaggebend für die Langwagen war unter anderem die Ausnutzung der Bahnsteigkanten, die bei der Nord-Süd-Bahn zu diesem Zeitpunkt noch bei 80 m lag. Ein 6-Wagenzug der Baureihe B hätte diese zwar mit einer Gesamtlänge von 78,9 m (bei 696 Fahrgästen) optimal ausgenutzt, jedoch bedeutete dies für den Fahrer ein genaues Bremsen des Zuges. Die neuen Langwagen dagegen sollten bei geringstmöglichen Kapazitätsverlusten den Platz besser nutzen, so dass für die Fahrer ein größerer Freiraum entlang der Bahnsteigkante entstand.
Auf Grund ihrer Länge konnten bei den C-I-Wagen nur maximal vier Wagen einen Zug bilden, was eine Gesamtlänge von 73,6 m mit sich brachte. Die Gesamtkapazität des Zuges betrug dadurch nur noch 650 Fahrgäste. Um den rechnerischen Verlust von 46 Fahrgästen entgegen zu kommen waren die Fahrzeuge mit je drei Türen pro Wagen und Seite, also insgesamt 16 Türen pro Zug und Seite (im Gegensatz zu 12 Türen pro Zug und Seite bei den B-I-Wagen) ausgestattet, was einen schnelleren Fahrgastwechsel zuließ. Dies wiederum machte einen schnelleren Umlaufbetrieb möglich, so dass letztendlich die fehlende Kapazität durch einen schnelleren Betrieb ausgeglichen werden konnte.
Neben dieser Betriebsoptimierung dienten die Wagen allerdings auch als Probewagen für den Einsatz auf einer weiteren, im Bau befindlichen, Linie, der sogenannten GN-Bahn (spätere Linie D, heute U8).
Von den als C-I bezeichneten Fahrzeugen wurden 1926 insgesamt acht Trieb- und acht Beiwagen, 1927 dann nochmal vier Trieb- und vier Beiwagen ausgeliefert. Die Wagen wurden in Zügen zu je vier Wagen zusammengekuppelt, also insgesamt sechs Vierwagenzüge. Baulich unterschieden sich die Züge sehr stark voneinander, so verfügte zum Beispiel der dritte ausgelieferte Vierwagenzug über Tonnendach (im Gegensatz zum Lüfterdach bei den anderen Zügen), und der vierte Zug über je vier Türen pro Wagen und Seite.
Da die Wagen nicht im Verbund mit den B-Wagen eingesetzt werden sollten, wurde auch die elektrische Ausrüstung verändert. Ein Novum waren die selbsttätig schließenden Drucklufttüren, die bis dahin in keinem anderen Schnellbahnbetrieb vorkamen.
Während des Zweiten Weltkrieges ging keiner der 24 Einzelwagen verloren, so dass diese fast vollkommen intakt weiterverwendet werden konnten. Durch die Order der SMAD insgesamt 120 Wagen als Reparationsleistung für die Moskauer Metro zu stellen, wurden alle Fahrzeuge dieser Reihe im September 1945 verladen und in die Sowjetunion gebracht. Nach den erforderlichen Umbaumaßnahmen waren die Fahrzeuge bis 1965 im Einsatz und wurden anschließend verschrottet.
C-II
Nach der erfolgreichen Erprobung der C-I-Wagen veranlasste die Nord-Süd-Bahn den Bau von weiteren 114 Einzelwagen. Da die C-II-Triebwagen nur teilmotorisiert waren, also nur ein Drehgestell angetrieben wurde, konnten diese nicht mit Beiwagen gekuppelt werden, so dass ausschließlich Triebwagen konstruiert wurden. Im weiteren Aufbau besaßen diese Lüfterdächer und je drei Türen pro Wagen und Seite mit einer lichten Öffnungsweite von 870 mm. Die automatische Türschließanlage, wie sie bei den C-I vorkamen wurde allerdings erst Ende der 1930er eingebaut.
Die Fahrzeuge wurden über ein herkömmliches Nockenschaltwerk angetrieben. Als Bremse kam zunächst eine Achszangenbremse zum Einsatz, da diese jedoch häufig nachgestellt werden musste, wurde sie später gegen eine Klotzbremse ausgetauscht.
Eine weitere Besonderheit im Aufbau war der Führerstand, der bei Bedarf weggeklappt werden konnte um mehr Platz zu schaffen. Dabei wurden die Trennwände zum Fahrgastraum über Scharniere verschoben werden, so dass lediglich noch die Antriebsgeräte für den Fahrgast nicht zugänglich waren. Dies wurde häufig dann eingesetzt, wenn der Triebwagen in der Mitte des Zuges verkehrte und so nicht verwendet wurde. Die Kapazität eines solchen Zuges mit insgesamt 6 Wagen konnte so auf insgesamt 1050 Personen gebracht werden.
Während des Krieges ging lediglich ein Triebwagen, Nummer 569, verloren. Weitere 69 Triebwagen wurden nach 1945 in die Sowjetunion verfrachtet, wo bis 1949 aufbereitet wurden und schließlich bis 1966 verkehrten.
Die in Berlin verbliebenen Fahrzeuge wurden nach dem Krieg aufbereitet, 1958 umnummeriert und verkehrten bis 1975 bei der West-Berliner U-Bahn.
Insgesamt sind drei Triebwagen erhalten. Tw 563 und 588 (bzw. 1316 und 1338) sind mittlerweile zum Museumszug umgebaut worden. Der dritte Tw 603 (bzw. 1352) steht in der Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseum Berlin.
C-III
1930 stellte sich beim Bau der Linie E (heute U5 heraus, dass der Bestand an C-II-Wagen nicht ausreichen würde. Daher orderte die 1929 neu gegründete BVG als alleiniger Betreiber der U-Bahn weitere Fahrzeuge für die Linie an. Während die C-III äußerlich mit den C-II identisch sind, weisen sie im technischen Bereich einige Unterschiede auf, so dass ein gemischter Betrieb nicht möglich war.
Zum einen verfügten die Neubaufahrzeuge über eine vollelektrische Schützensteuerung und eine Kurzschlussbremse. Diese wurde von einer Federspeicherbremse ergänzt. Die Wagen waren zudem vollmotorisiert, verfügten also über zwei angetriebene Drehgestelle. Dafür wurde die Motorleistung von 100 kW auf 70 kW zurückgesetzt.
Bis auf den Triebwagen 519 überstanden alle Fahrzeuge den Zweiten Weltkrieg ohne weitere Probleme. Von den 29 verbliebenen Fahrzeugen wurden anschließend 27 nach Moskau gebracht, nur die Wagen 524 und 544 verblieben in Berlin.
Die beiden verbliebenen Berliner Triebwagen wurden 1952 zu Beiwagen umgebaut und verkehrten gemischt mit B-Zügen. 1955 erfolgte der Rückbau, allerdings wurden die beiden Wagen fahrzeugtechnisch an die C-II-Wagen angepasst, so dass sie im Verbund mit diesen verkehren konnten. Die Wagen wurden 1970 beziehungsweise 1975 abgestellt und anschließend verschrottet. Da die Moskauer C-III-Wagen ebenfalls nach Einsatzende verschrottet wurden, ist somit kein C-III mehr erhalten.
C-IV
Bei dem Typ C-IV handelt es sich um einen C-I-Versuchszug, der erst ab 1944 diese Bezeichnung erhielt. Die Wagennummern wurden daher auch bei den C-I zunächst eingeordnet. Der Zug, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen (Tw 111, 112; Bw 268) wurde 1930/31 von der Waggonfabrik Busch in Bautzen unter Verwendung von Aluminiumprofilen gebaut. Die Leermasse betrug somit etwa 12 % weniger als bei den übrigen C-Wagen. Äußerlich fiel der Zug durch das Tonnendach sowie die stärker betonten Ecken an Wagenkasten und Fenster auf.
1938 wurde der Beiwagen umgebaut und mit Quersitzen der Anordnung 2+1 versehen. Die Triebwagen wurden 1944 ebenfalls umgerüstet und mit einer vielfachen AEG-Fahr- und Bremssteuerung versehen. Kurz vor Kriegsende wurde der Beiwagen zerstört und die beiden Triebwagen beschädigt. Technisch gesehen wären die Fahrzeuge wahrscheinlich auch nach Moskau gelangt, der Zustand aber sorgte dafür, dass die beiden Wagen in Berlin verblieben. Dort wurden sie aufbereitet und ab 1953 wieder eingesetzt. Die beiden Wagen verkehrten meist als eigener 2-Wagenzug und wurden um 1970 abgestellt. Die Verschrottung erfolgte 1971 beziehungsweise 1975.
Nachkriegsentwicklung
West-Berlin
Noch vor Kriegsende wurden sämtliche C-Wagen von der Linie E, abgezogen und auf die Linien C und D verteilt. Durch diesen Umstand verblieben die Berliner Wagen, die nicht nach Moskau abtransportiert wurden, bei den West-Berliner Verkehrsbetrieben, da diese für den Betrieb auf den beiden Linien zuständig war. Die meisten Fahrzeuge wurden aufbereitet, dabei wurden bis auf den C-IV-Zug die Wagen auf den Stand der C-II vereinheitlicht. Da durch die Reparationsleistungen große Lücken im Nummernschema entstanden, erfolgte 1957/58 die Umnummerierung der Fahrzeuge. Die C-Wagen erhielten dabei die 1300er Nummern. Obwohl keine Beiwagen mehr vorhanden waren, erhielten die Triebwagen lediglich gerade Nummern.
Der C-IV-Zug wurde in den 1950er Jahren für verschiedene Testfahrten umgebaut. Die dabei eingesetzte Technik diente so auch zur Erprobung für die ersten Nachkriegswagen der Baureihe D, die ab 1957 ausgeliefert wurde.
Während der Anfangsjahre des Kalten Krieges verkehrten die C-Wagen fast ausnahmslos auf der Linie C. Der Grund hierfür bestand in der Gefahr, dass zwischen den Linien D und E am Alexanderplatz ein Verbindungstunnel, der sogenannten Waisentunnel besteht. Die West-BVG fürchtete den Technologiediebstahl durch die BVG-Ost, indem diese hätte einen Zug auf ihr Gleisnetz überführen können. Erst mit der Auslieferung der D-Züge und der gleichzeitigen Ausmusterung der B-Wagen durften die C-Wagen auf die U8 überführt werden.
Zwischen 1970 und 1975 wurden die Fahrzeuge nach und nach ausgemustert.
Einsatz in Moskau
Die insgesamt 120 für die Moskauer Metro vorgesehenen Wagen wurden im September 1945 verladen und auf dem Schienenweg in die sowjetische Hauptstadt gebracht. Dort wurden die Wagen den neuen Gegebenheiten angepasst: Die Achsen wurden auf die russische Breitspurweite von 1.524 mm umgestellt, der Wagenkasten erhielt die typische blaue Lackierung und die Türgriffe wurden abmontiert, da die Türen automatisch vom Fahrer betätigt wurden. Die Bezeichnung der Baureihe lautete Typ B (sprich W, das kyrillische B ist wie das lateinische C der dritte Buchstabe des Alphabets).
Um 1949 waren die Umbaumaßnahmen abgeschlossen, so dass die Wagen im Fahrgastverkehr eingesetzt werden konnten. Haupteinsatzgebiet war vor allem die Filjowskaja-Linie. Bis 1965 wurden die Wagen eingesetzt und anschließend größtenteils verschrottet. Ein 2-Wagenzug ist bei der Metro noch als Museumszug erhalten geblieben. 2003 wurde zudem bei der St. Petersburger Metro ein weiterer C-Wagen entdeckt, der vermutlich nach Ende des Einsatzes in Moskau dort als Werkstattzug eingesetzt wurde.
Nummerierung
Insgesamt wurden zwischen 1926 und 1931 158 Trieb- und 13 Beiwagen konstruiert. Davon gingen 2 Triebwagen im Krieg verloren und 108 Trieb- sowie 12 Beiwagen nach 1945 in die Sowjetunion.
| Typ | Lieferjahr | Nummer alt |
Nummer neu |
Verbleib |
|---|---|---|---|---|
| C-I | 1926 | 99–106 250–253, 350–353 |
komplett nach Moskau 1965 ausgemustert | |
| 1927 | 107–110 254–267 |
komplett nach Moskau 1965 ausgemustert | ||
| C-II | 1929 | 545–658 | 1302–1388 | 569 im Krieg zerstört 546, 547, 549–556, 560, 564, 567, 570–573, 575, 579, 580, 583–586, 589–591, 593–595, 599, 600, 605–607, 611–615, 617–621, 623, 625–629, 631, 633–636, 639, 642, 644–651, 654, 656, 658 nach Moskau 1966 ausgemustert in Moskau 1975 ausgemustert in Berlin |
| C-III | 1930 | 515–544 | 1390–1392 | 519 im Krieg zerstört 515–518, 520–523, 525–544 nach Moskau 1975 ausgemustert in Berlin |
| C-IV | 1930–1931 | 111–112 268 |
1394–1396 268 |
1974 ausgemustert |
Siehe auch
Literatur
- Neue Wagen für die Berliner Nord-Süd-Bahn. Verkehrstechnik, Heft 39a (30. September 1925), S. 767–772
- Die Wagen der Berliner Schnellbahnlinie Alexanderplatz–Friedrichsfelde. Verkehrstechnik, Heft 12 (20. März 1931), S. 154–155
- Peter Bock (Hrsg.): U5 Zwischen Alex und Hönow. Geschichte(n) aus dem Untergrund. GVE e. V., Berlin 2003. ISBN 3892180792