Bombardier Traxx
Bombardier Traxx heißt eine Typenfamilie elektrischer und dieselelektrischer Lokomotiven für den Einsatz im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr. Die Lokfamilie enthält auch elektrische Mehrsystemlokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr. Sie werden von der Division LOC der Firma Bombardier Transportation hergestellt. Diese besteht in dem organisatorischen Zusammenschluss der früheren Firmen Waggonfabrik Talbot, Deutsche Waggonbau AG (DWA) und ABB Daimler Benz Transportation bzw. Adtranz.
Der Hersteller benennt die unterschiedlichen Varianten nach folgendem Schema:
- Verwendung: Fracht/H Schwerlast (Heavy Haul)/Passagier/S Hochgeschwindigkeitsverkehr
- Geschwindigkeit (in km/h)
- Antriebsart: AC Wechselstrom/DC Gleichstrom/MS Mehrsystem/DE Diesel elektrisch
- Variante: P Triebkopf (Powerhead)/1/2
So wird beispielsweise die DB-Baureihe 146.2 von Bombardier als Traxx P160 AC2 bezeichnet.
Bei der Deutschen Bahn AG werden Traxx-Lokomotiven als Baureihen 145, 146 und 185, bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als Baureihen Re 481, Re 482 und Re 484, bei der Lötschbergbahn (BLS) als Re 485 und von der Luxemburgischen Staatsbahn CFL als 4000 geführt.
Geschichte
Ausgangssituation, erste Vorläufer-Entwicklungen – Baureihen 128 und 145
| 145/146.0 | |
|---|---|
 146 207 kurz nach der Auslieferung im Heilbronner Hauptbahnhof
| |
| Nummerierung: | Staatsbahnen:
dt. Privatbahnen:
|
| Hersteller: | Adtranz |
| Baujahr(e): | 1997ff. |
| Achsformel: | Bo'Bo' |
| Länge über Puffer: | 18.900 mm |
| Dienstmasse: | 80,0 / 82,0¹ t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,0 / 20,5¹ t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 / 160¹ km/h |
| Stundenleistung: | 4.200 kW |
| Dauerleistung: | 4.200 kW |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN |
| Leistungskennziffer: | 52,5 / 51,2¹ kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Tatzlager/Hohlwelle¹ |
| Zugbeeinflussung: | LZB |
| ¹: BR 146 Regionalverkehr | |
Anfang der 1990er Jahre zeigte sich bei der Deutschen Bundesbahn, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Hauptanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Großauftrag an die Lokomotivbauindustrie, mit dem der alte E-Lok-Park in Deutschland modernisiert werden sollte.
Weil die geplante Universallok Baureihe 121 nicht weiter entwickelt wurde, schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Der Bereich Nahverkehr schien damals noch mit der aus ehemaligen DDR-Reichsbahn-Beständen eingebrachten Baureihe 143 gut mit Loks versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus. Aus diesen Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. Formell war die BR 145 eine Lok für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die BR 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.
Die Baureihe 145 geht auf den Prototypen 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein, die dann 1997 auf den Schienen stand. Ab 15. Januar 1998 lag die Bauart-Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Loks beginnen konnte, die in den Adtranz-Werken in Hennigsdorf mit zehn Stück und Kassel mit 70 Einheiten gebaut wurden. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante BR 185 Traxx F140 AC.
Baugleiche Loks wurden damals auch durch die Schweizer Privatbahn MThB als Re 486 bestellt. Nach deren Insolvenz wechselten die Loks dann zur SBB Cargo, die sie als Re 481 ausschließlich in Deutschland einsetzte. Inzwischen hat die SBB die Loks an MRCE verkauft, die sie wiederum hauptsächlich an die HGK, die die Loks schon zuvor Zusammenarbeit mit der SBB eingesetzt hat, vermietet hat. 5 weitere Loks besitzt die HGK selbst. Dazu kommen 2 bei EKO Trans, 3 bei Rail4chem und bei bei der RAG.
Baureihe 146.0 - Regionalverkehr 160 km/h
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende E-Loks für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem „Nahverkehrspaket“ bestehend aus Zugzielanzeigern und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031 - 050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt.
Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der BR 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Größter Unterschied zur BR 145 ist der für 160 km/h zugelassene Hohlwellen-Antrieb anstelle des Tatzlager-Antriebs der Baureihe 145 (die Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h laufen) und der Zugzielanzeiger. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.
In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Loks an DB Regio geliefert. Die Loks waren den Standorten Ludwigshafen, Köln und Dortmund zugeteilt. Im Jahr 2006 wurden die 146.0 von Rheinland-Pfalz an DB Regio NRW übergeben. Jetzt sind alle 146.0 in NRW unterwegs.
Die eigentliche Traxx
| Bombardier Traxx | |
|---|---|
 146 207 kurz nach der Auslieferung im Heilbronner Hauptbahnhof
| |
| Nummerierung: | Staatsbahnen:
dt. Privatbahnen:
|
| Hersteller: | Bombardier |
| Baujahr(e): | 1997ff. |
| Dienstmasse: | 82,0¹ / 85,0² t |
| Radsatzfahrmasse: | 20,5¹ / 21,3² t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140² / 160 km/h¹ |
| Stundenleistung: | 4.200 kW 5.600³ kW |
| Dauerleistung: | 4.200 kW |
| Leistungskennziffer: | 51,2¹ / 49,4² / 65,9³ kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC 15 kV 16,7 Hz AC + 25 kV 50 Hz AC² |
| Antrieb: | Tatzlager²/Hohlwelle¹ |
| Weitere Daten siehe oben ¹: BR 146 Regionalverkehr ²: BR 185 2-System, Güter ³: diverse (alle?) BR 185 mit Leistungssteigerung auf 5.600 kW durch Software-Update | |
F 140 AC – Zweisystemlok Güterverkehr
Auf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von Railion (damals noch DB Cargo) wurde für neue Güterzug-Elloks Zweisystemfähigkeit für den Einsatz unter einer mit 25 kV/50 Hz gespeisten Oberleitung gefordert, um mit den Loks auch Frankreich, Luxemburg und Dänemark anfahren zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen.
Im Januar 2000 konnte der Hersteller Bombardier mit der 185 001 den Prototypen einer Mehrsystemvariante der BR 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der BR 145, und es flossen auch Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Loks mit ein. Insgesamt sollen 400 Loks der Baureihe 185 beschafft werden, wodurch diese künftig die am häufigsten auf deutschen Gleisen anzutreffende Elektrolokomotive sein wird. Mit ihr werden vor allem die alten Loks der Baureihe 140 ersetzt.
Weil die Loks aus Platz- und Gewichtsgründen nicht die Zugsicherungssysteme und andere Ausrüstungsteile für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten "Paketen" aus- oder nachgerüstet. Bereits vorhanden ist gegenwärtig ein "Schweiz-Paket", bestehend aus den schweizerischen Zugsicherungen Integra-Signum und ZUB 121, zwei zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Wippen (1450 mm), seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz sowie weiteren landesspezifischen technischen Einrichtungen.
Weiterhin existiert eine Version für den Verkehr nach Frankreich, die ebenfalls zwei zusätzliche Stromabnehmer mit schmalen Wippen und die französischen Sicherungssysteme besitzt, aber auch eine nur in Deutschland und Österreich einsetzbare Basisversion mit nur zwei Stromabnehmern und ohne zusätzliche Sicherungssysteme. Geplant ist ein "Nord-Paket" mit den Zugsicherungssystemen der skandinavischen Länder und weiteren dort vorgeschriebenen Einrichtungen (u.a. auch Kochplatten für den Fall, dass ein Zug im Schneesturm stecken bleibt).
Neben den 200 Loks der DB sind insgesamt 57 dieser Loks bei diversen und oft wechselnden Privatbahnen in Deutschland, Österreich und der Schweiz im Einsatz, so vor allem bei Rail4chem, der OHE, TX Logistik und der BLS. Gehören tun diese Loks zumeist Vermietungsgesellschaften wie MRCE oder Angel Trains. Bei der schweizer SBB Cargo sind 35 dieser Loks aus Re 482 im Einsatz. Die BLS besitzt zudem 20 eigene Loks als Re 485. Auch bei den non-DB-Loks sind Versionen mit 2 und 4 Stromabnehmern anzutreffen, bei schweizer Bahnen aber natürlich nur jene mit 4.
P160 AC
Eine zweite Bauserie der 146 Traxx P160 AC1 wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine technisch Variante der Baureihe 185, dennoch aber nur für den Einsatz unter 15 kV/16,7Hz vorgesehen. Daher hat DB Regio diese Loks als 146.1 eingeordnet. Beheimatet sind die 32 Maschinen derzeit (Frühjahr 2007) in Braunschweig, Freiburg und Frankfurt sowie 10 weitere Loks der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen bei metronom in Uelzen.
Eine Variante für den Einsatz unter beiden Wechselstromsystemen sind die 20 von der luxemburgischen CFL eingesetzten Loks.
Traxx 2
| Bombardier Traxx 2 | |
|---|---|
 146 207 kurz nach der Auslieferung im Heilbronner Hauptbahnhof
| |
| Nummerierung: | Staatsbahnen:
dt. Privatbahnen:
|
| Hersteller: | Bombardier |
| Baujahr(e): | 1997ff. |
| Dienstmasse: | 85,0 t |
| Radsatzfahrmasse: | 21,3 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 140 / 160¹ km/h |
| Stundenleistung: | 5.600 kW |
| Dauerleistung: | 4.200 kW |
| Leistungskennziffer: | 65,9 kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC 15 kV 16,7 Hz AC + 25 kV 50 Hz AC² |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Tatzlager²/ Hohlwelle¹ |
| Zugbeeinflussung: | diverse |
| Weitere Daten siehe oben ¹: P-Typen ²: F-Typen | |
Die Traxx 2 ist eine Weiterentwicklung der Traxx-Baureihen, gegenüber welchen sie als augenfälligste Änderung einen überarbeiteten Lokkasten besitzt. Die Änderung erfolgte, um den neuen, strengeren Sicherheitsnormen bezüglich Crashfestigkeit zu genügen und ist an leicht nach unten gezogene Ecken am Lokkasten und den Frontklappen zum Ausbau der Klimaanlage zu erkennen. Geändert wurde auch die Umrichteranlage, die mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern arbeitet.
F 140 MS
Hauptartikel: SBB Re 484
Die ersten Lok mit diesen neuen Kasten sind die 21 Re 484 der schweizerischen SBB Cargo. Unter der Bezeichnung Re 484.9 hat die Vermietungsgesellschaft MRCE 4 dieser Loks im wechselnden Einsatz.
F 140 AC2
Beginnend mit der Betriebsnummer 185 201 werden auch die Loks für Railion in dieser verbesserten Form ausgeliefert, bezeichnet als Baureihe 185.2. Vorgesehen sind wiederum 200 Loks, von denen bereits (Stand Juli 2007) knapp die Hälfte ausgeliefert ist.
Auch diese Loks werden, wie schon ihre Vorgänger, von diversen Privatbahnen eingesetzt - hier sind als Einsetzende Bahnen vor allem Rail4chem, CB Rail und Crossrail zu nennen.
P 160 AC2
Eine dritte Bauserie der 146 Traxx P160 AC2, die seit Juli 2005 ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 eingeordnet. Die 51 bestellten Maschinen sollen bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg, sowie bei metronom und der NOB beheimatet werden.
In Stuttgart verkehren die Loks auf verschiedenenen RegionalBahn- und RegionalExpress-Strecken. Zum Fahrplanwechsel 2006 nahm die DB Regio Schwarzwaldbahn GmbH den Verkehr auf der Schwarzwaldbahn auf mit neuen Traxx P160 AC 2 (146.2) und Doppelstockwagen, die in Freiburg beheimatet sind. Die Metronom Eisenbahngesellschaft besitzt 8 derartige Loks, die NOB 4.
Traxx 3
| Bombardier Traxx 3 | |
|---|---|
 246 002-0 bei einer Probefahrt durch Bautzen
| |
| Nummerierung: | dt. Privatbahnen:
|
| Hersteller: | Bombardier |
| Baujahr(e): | 2006 |
| Dienstmasse: | 85,0 t/86 t³ |
| Radsatzfahrmasse: | 21,3 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h / 140 km/h (P/F) |
| Stundenleistung: | 5.600 kW / 2.200 kW³ |
| Dauerleistung: | 4.200 kW / 2.000 kW³ |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN/ 270kN³ |
| Leistungskennziffer: | 65,9 / 23,3³ kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC 15 kV 16,7 Hz AC + 25 kV 50 Hz AC² |
| Antrieb: | Tatzlager²/Hohlwelle¹ |
| Zugbeeinflussung: | diverse |
| Weitere Daten siehe oben ¹: P-Typen ²: F-Typen ³: Dieselok | |
Zwischenzeitlich wurde durch Bombardier die Traxx-Plattform nochmals weiterentwickelt, wobei sie insbesondere dahingehend optimiert wurde, dass Lokkasten und Rahmen für elektrische und dieselelektrische Versionen jetzt weitgehend identisch sind. So gibt es nun etwa in der Mitte des Maschinenraums ein Einbaufeld, auf dem gleichermaßen ein Dieselmotor oder aber die Stromrichtergruppen bei den reinen Elektrovarianten installiert werden kann. Der Verbindungsgang durch den Maschinenraum verläuft daher allerdings nicht mehr geradlinig, sondern um diesen Block herum. Bei näherem Hinsehen fällt außerdem die Dreiteilung einer Seitenwand auf, die der Möglichkeit geschuldet ist, in einer dieser drei Teilflächen die Luftansaugung für den Dieselmotor unterzubringen. Ebenfalls bei elektrischen und dieselelektrischen Varianten gleichermaßen vorhanden ist eine Vertiefung in der Seite des Rahmens, in der der Füllstutzen für den Kraftstofftank bei den Dieselvarianten installiert werden kann. Auch die Drehgestelle wurden nochmals verbessert und erlauben nun auch mit Tatzlagerantrieb erstmals eine reguläre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Baureihe 186 – Viersystemlok
Zur dritten Traxx-Generation gehört die Traxx F160 MS, in Deutschland als BR 186 bezeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der Traxx F140 MS, also eine Viersystemlok für Wechsel- und Gleichstromsysteme mit 5.600 kW Nennleistung, die zudem alle im vorigen Absatz beschriebenen Modifikationen beinhaltet. Auch die 186 ist mit verschiedenen Länderpaketen erhältlich. Erstbesteller ist die Leasinggesellschaft Angel Trains, die 35 Lokomotiven in drei Ausstattungsvarianten in Auftrag gegeben hat. Alle drei Varianten sind dabei für Deutschland und Österreich ausgestattet. Geht man nach der Herstellerbezeichnung, handelt es sich bei der 186 um eine Güterzuglok, jedoch ist sie dank ihrer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h durchaus auch für Einsätze im Personenverkehr geeignet. Auf der Innotrans 2006 wurde sie neben der ersten Traxx P160 DE (BR 246) der Öffentlichkeit präsentiert. Erste reguläre Einsätze erfolgten Mitte 2007 auf der HSL-Zuid (Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol-Rotterdam-Brüssel), hierfür least die HighSpeedAlliance (HSA, Konsortium aus NS und KLM) 12 Maschinen.
Baureihe 246 – Dieselelektrische Personenverkehrslok
Die aus den bestehenden elektrischen Typen modular abgleitete Dieselversion der Traxx-Familie wurde erstmals inoffiziell auf der Messe Innotrans 2006 vorgestellt. Die Bombardier-Bezeichnung lautet Traxx P160 DE, d.h. es handelt sich um eine für den Personenverkehr vorgesehene, bis zu 160 km/h schnelle dieselelektrische Lokomotive der dritten Traxx-Generation.
Von dieser als Baureihe 246 bezeichneten Lokomotive sind per September 2006 durch die das Land Niedersachsen zunächst elf Exemplare bestellt, die auf der Strecke Hamburg–Cuxhaven (Niederelbebahn) zum Einsatz kommen sollen. Der Dieselmotor besitzt nach Herstellerangaben eine Nennleistung von 2.200 kW. Die Lokomotive hat eine Anfahrzugkraft von 270 kN bei einem Gewicht von 86 Tonnen. Damit liegt die Baureihe 246 in etwa im Leistungsspektrum der Baureihe 253/ER 20 von Siemens. Über 70 Prozent der Bauteile sollen aus dem bestehenden Traxx-Programm stammen. Auch der Lokkasten ist eindeutig aus der Traxx-Familie abgeleitet – mit den für Diesel erforderlichen Anpassungen.
Baureihe 285 – Dieselelektrische Güterverkehrslok
Die Frachtversion Traxx F140 DE wird auch als Baureihe 285 bezeichnet. CBRail hat zehn Stück geordert, von denen die erste Anfang August 2007 fertiggestellt wurde. Wie auch die Güterzug-Elloks der Traxx-Familie sind diese Fahrzeuge mit einem Tatzlager-Antrieb ausgestattet (im Gegensatz zum Hohlwellenantrieb der P-Versionen). Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 140km/h zu den ersten Generationen der Elloks identisch. Im Gegensatz zu den schwereren, sechsachsigen Voith Maxima 40CC und Vossloh Euro 4000 ist die Traxx F140 DE als mittelschwere Streckenlok ausgelegt.
"Fremdlinge"
Bombardier rechnet zur „Traxx“ auch einige Loks, die sich deutlich von dieser Lokfamilie unterscheiden:
- MTAB IORE (Traxx H80 AC), riesige schwedische Erzlok
- FS E.464 (Traxx P160 DCP), italischische Nahverkehrslok mit einseitigem Wagenübergang
- RENFE S-130 (Traxx S350 AC),
Konstruktion
Drehgestelle und Fahrmotoren
In den beiden Drehgestellen in Kastenbauweise laufen je zwei Monobloc-Radsätze. Sie stützen mit Flexicoil-Federn den Rahmen und übertragen Zug- und Bremskräfte über eine Zug-/Druckstange. Das Antriebskonzept Gealaif mit einem integrierten Motorblock pro Achse wurde in ähnlicher Form bereits bei der Baureihe 101 verwendet. Gea ist dabei AEG rückwärts buchstabiert, damit es sich besser anhört, und laif steht für Lokomotivantrieb mit integriertem Fahrmotor. Der Drehstrom-Asynchronmotor bildet dabei mit seinem Getriebe eine gekapselte und nur als Ganzes tauschbare Einheit. Bei der BR 145 ist dieser Antrieb als Tatzlagerantrieb ausgeführt, d. h. der Motorblock stützt sich auf die Achse ab, die er antreibt. Da hierbei große ungefederte Massen für vermehrten Verschleiß sorgen können, wurde diese Bauform in den letzten Jahrzehnten immer seltener verwendet. Neuerdings sind durch die zwischenzeitlich verwendeten Drehstrommotoren die Massen jedoch deutlich reduziert worden, so dass Bombardier die Baureihe 145/185 – ähnlich wie Siemens die Baureihe 152 – mit dem preisgünstigen und einfach zu wartenden Tatzlagerantrieb ausgerüstet hat. Bei der schnelleren Baureihe 146 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wurde ein moderner Hohlwellenantrieb, der gefedert im Drehgestell aufgehängt ist, eingebaut. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist.
Lokkasten
Auf den aus drei Langträgern und mehreren Querträgern aufgebauten Hauptrahmen sind die durchgehend glatten Seitenwände montiert. Diese bilden mit dem Rahmen eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Bauteilen in drei Teilen abnehmbar. Wie bei Drehstromlokomotiven üblich, ist der Transformator tiefliegend "unterflur" aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Wie der Rest des Kastens sind auch die Führerhäuser in Stahlbauweise ausgeführt, ihre Stirnpartien sind besonders verstärkt, um im Falle eines Zusammenstoßes den Lokführer besser zu schützen.
Zur Dachausrüstung gehören neben (je nach Baureihe und Ausstattungsvariante) zwei oder vier Hochleistungs-Einholmstromabnehmern mit Schleifleistenüberwachung und den zugehörigen Überspannungsableitern die Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist. Diese konnte bei den Baureihen 145 und 146.0 innerhalb des Lokkastens verlegt werden. Da aufgrund der im 25-kV-Betrieb größeren notwendigen Sicherheitsabstände bei den Baureihen 146.1 und 146.2 sowie 185.1 und 185.2 das Dach jedoch teilweise abgesenkt werden musste, musste bei diesen Baureihen die Hochspannungs-Dachleitung wieder außerhalb des Kastens auf dem Dach entlang geführt werden.
Elektrische Ausrüstung
Die Stromzuleitung vom Hauptschalter führt noch vor dem Haupttransformator zu einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und einem Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten und rückgespeisten Energiemengen ermöglicht (bei älteren E-Loks muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden).
Die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators führen zu zwei Traktionsstromrichtern, die den Einphasen-Wechselstrom der Fahrleitung in Dreiphasen-Drehstrom umwandelt. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter. Am Ausgang der Pulswechselrichter liegt danach Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschließend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend. Die elektrische Ausrüstung der Baureihe 185 ist zusätzlich noch für den Betrieb bei 25 kV/50 Hz ausgelegt, aber sehr ähnlich aufgebaut.
Bremsen
Der Bremsrechner der Lokomotiven ist so programmiert, dass er eine angeforderte Bremsverzögerung immer zunächst mit der elektrischen Bremse zu erreichen versucht, erst wenn diese nicht ausreicht, nimmt er die Druckluftbremse zu Hilfe. Bremsanforderungen lassen sich bei entsprechend ausgerüsteten Zügen über die ep-Leitung nach hinten "durchtelefonieren", so dass alle Bremsen im Zug gleichzeitig ansprechen und es nicht zu Stauchungen bzw. Dehnungen im Zugverband kommen kann. Die Radsätze weisen integrierte Scheibenbremsen auf. Zu den Nicht-Betriebsbremsen auf den Loks gehören die direkt wirkende Zusatzbremse zum Rangieren des Triebfahrzeugs und die Federspeicherbremse zum Sichern des abgestellten Fahrzeugs. Alle Druckluftverbraucher im Zug werden von einem Luftpresser mit 2400 l/min Ansaugvolumen über einen 800-l-Hauptluftbehälter versorgt.
Führerstände
Die Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen dem DB-Einheitsführerstands-Standard. Da die Baureihe 185 auch im Ausland eingesetzt wird, und dort möglicherweise auch von nichtdeutschen Lokführern gefahren wird, wurde auf diesen Loks das sonst übliche analoge MFA, das den Geschwindigkeitsmesser, die Zugkraftanzeige sowie Leuchtmelder und die Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung integriert, durch einen Bildschirm ersetzt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.
Literatur
- Karl Gerhard Baur: Die Baureihen 145, 146 und 185. Freiburg, Eisenbahn-Kurier-Verlag 2002. ISBN 3-88255-145-3