| S-Bahn Rhein-Main | |
|---|---|
| |
| Verkehrsverbund | Rhein-Main-Verkehrsverbund |
| Linien | 9 |
| Gesamtlänge | etwa 303 km |
| Fernbahnhöfe | 7 |
| Tunnelbahnhöfe | 12 |
| Haltepunkte | 108 |
| Bewohner im Abdeckungsbereich | etwa 3.400.000 |
| Fahrgäste pro Tag | etwa 400.000 |
| Höchste Taktdichte | 15 Min. |
Die S-Bahn Rhein-Main ist ein schienengebundenes Nahverkehrssystem für das Rhein-Main-Gebiet, dessen Liniennetz radial auf Frankfurt am Main ausgerichtet ist. Das Kernstück des Netzes, der Verbindungstunnel vom Frankfurter Hauptbahnhof in die Innenstadt (Citytunnel), wurde am 28. Mai 1978 in Betrieb genommen. Heute wird die S-Bahn von der DB Regio betrieben und gehört zum RMV.
Linien
Seit Ende 2003 sieht das Liniennetz wie folgt aus:
(Das Linienpaar S3/S4 ist als eine Linie mit alternativer Streckenführung zu betrachten.)
Zur genauen Linienführung siehe Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main.
Geschichte
Vorlaufbetrieb
Bereits Anfang der 1960er Jahre begannen Planungen für eine Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. 1962 wurde eine gemeinsame Planung von Stadt Frankfurt und der damaligen Deutschen Bundesbahn beschlossen. Die Bauarbeiten für das Projekt wurden 1969 begonnen. Gleichzeitig begann man das Netz im Umland für den S-Bahnbetrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange zum Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahnanschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort auch Fernbahnen.
Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.
Erster Bauabschnitt: Westen und Norden
1978 wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete am Frankfurter Hauptbahnhof oben, führte zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, und fuhr weiter bis zur Hauptwache. Damals gab es folgende Linien:
- S1 Wiesbaden Hbf – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
- S2 Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache
- S3 Frankfurt-Höchst – Bad Soden – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
- S4 Kronberg – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
- S5 Friedrichsdorf – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
- S6 Friedberg – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache
An der Hauptwache gingen die Linien nicht linienrein über. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und der zwei Wendegleise waren die Möglichkeiten noch sehr beschränkt. Als Takt wählte der FVV einen 20/40/60-Takt aus. 1980 kamen im Zuge des weiteren Ausbaus zwei neue Linien hinzu:
- S14 Wiesbaden – Mainz – Rüsselsheim - Flughafen – Hauptbahnhof (Haupthalle)
- S15 Flughafen – Hauptbahnhof – Hauptwache
Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie die Verlegung des Bahnhofes Niederrad nach Süden möglich. Hier wurde auch eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen. 1983 wurde die Stammstrecke 600m nach Osten zur neuen Station Konstablerwache verlängert. Danach konnte man linienrein die Umläufe planen, nur die Züge der S6 gingen auf die S14 über, die anstatt der S15 in den S-Bahntunnel fuhr.
Zweiter Bauabschnitt: Osten und Süden
1990 wurden die neuen Stationen Ostendstraße, Lokalbahnhof, Südbahnhof und kurze Zeit später auch die Station Stresemannallee eröffnet. Damit stand neben dem Außenbahnhof eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Die vier Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden. Mit der Station Mühlberg wurde 1992 die erste Station in Richtung Offenbach eröffnet. Hierbei handelt es sich um die erste S-Bahnstation in Frankfurt, die ohne Stützen und Säulen erbaut wurde, um den Reisenden ein erhöhtes Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Die Linien S1 und S2 fuhren seitdem zum Mühlberg. Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich. Im Stadtgebiet Offenbach konnte die unterirdische City-Trasse eröffnet werden, die den Offenbacher Hauptbahnhof nicht mehr berührt, sondern mitten durch die Stadt führt. Die S14 wurde zur S8 und gleichzeitig nach Hanau verlängert. Die S2 fuhr wieder zum Südbahnhof, die S1 weiter nach Offenbach Ost. 1997 wurde die S3 nach Darmstadt und die S4 nach Langen verlängert. Da die beiden Linien am Bahnhof Stresemannallee hielten, wurde die Endstation von S5 und S6 von dort auf den Südbahnhof verlegt. Die S8-Kurzpendel nach Rüsselsheim wurden 1999 zur S9 umbenannt und fuhren gleichzeitig über Mainz-Bischofsheim, die Kostheimer Spange und Mainz-Kastel weiter nach Wiesbaden (anfangs ohne Halt in Wiesbaden Ost). Dadurch konnte man mit 3 Linien auf 3 verschiedenen Wegen nach Wiesbaden fahren. Im selben Jahr wurde die S-Bahn-Station Messe zwischen Westbahnhof und Galluswarte eröffnet. Sie liegt direkt im Messegelände und bietet so den Besuchern einen optimalen Zugang.
Die S7 als neue S-Bahn-Linie zwischen F-Hauptbahnhof und Riedstadt-Goddelau wurde 2002 eingeführt – diese erreicht jedoch die Innenstadt wegen des Kapazitätsmangels des Frankfurter S-Bahntunnels sowie wegen fehlender Weichenverbindung nicht. 2005 wurde mit dem Bau eines Überführungsbauwerkes an der Station Stadion (ehemals Sportfeld) begonnen, damit die S7 auf den S-Bahn-Gleisen den Hauptbahnhof erreicht und ggf. auch in die Tunnelstammstrecke geführt werden kann. Das eingleisige Streckenstück wird seit etwa Anfang Mai 2007 in Richtung Riedstadt-Goddelau befahren, seit dem hält die S7 auch in dieser Richtung wieder an der Station Stadion. Seit dem Fahrplanwechsel Dezember 2004 fahren die S7-Züge in einem 28/32-Minuten-Rhythmus.
Nach langer Planungszeit gingen 2003 die Strecken der Rodgaubahn nach Dietzenbach (S2) und Rödermark-Ober-Roden (S1) in Betrieb. Seitdem herrscht ein fast reiner 5-Minuten-Takt bis Offenbach Ost und ein reiner 5-Minuten-Takt zum Südbahnhof. Anfangs gab es auf diesen beiden Strecken große Verspätungen, die durch nicht völlig einwandfrei funktionierende Signale begründet waren. Aufgrund des Kapazitätmangels in der Stammstrecke enden die im Berufsverkehr eingesetzten Verstärkerzüge der S2-Ost vorläufig am Offenbacher Hauptbahnhof. Nach Umbau der Signaltechnik auf der Stammstrecke sollen auch diese Verstärkerzüge durchgängig bis Niedernhausen im 15-Minuten-Takt fahren.
Die Zukunft
Die Nordmainische Strecke nach Hanau
Zur Komplettierung des ursprünglich geplanten Netzes fehlt nur noch die nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau. Man plant einen 15-Minuten-Takt in der Hauptverkerszeit. Dies entspräche einer Verdopplung des heutigen Angebots bis zum neu zu errichtenden Haltepunkt Frankfurt-Fechenheim (der als Ersatz für Mainkur gebaut wird) und dem bestendendem Angebot entsprechendem 30-Minuten-Takt nach Hanau.
Der Main-Kinzig-Kreis und die Stadt Hanau fordern einen durchgehenden 15-Minuten-Takt auf der nordmainischen S-Bahnlinie. Es müssen alle Bahnhöfe neu gestaltet werden und die Gleisanlagen der Bahnhöfe werden ebenfalls reduziert. Die Neugestaltung der Bahnhöfe bringt einen großen Fortschritt in Bezug auf die Zugänglichkeit der Fahrzeuge, da die Infrastruktur seit Planungsbeginn der nordmainischen S-Bahn lediglich instand gehalten wurde, anstatt auf die Fahrgastbedüfnisse ausgerichtet zu werden. Dies sollte erst mit dem Bau der S-Bahn erfolgen und führte damit zu verkommenen Bahnhofsanlagen und unbefestigten Bahnsteigen.
Seitens der Fahrgastverbände kamen jedoch starke Bedenken gegen die S-Bahnlinie auf, da sie in weitem Abstand an der Bebauung der Städte Maintal und Hanau vorbeifährt. Damit wird die Linie nicht viel attraktiver werden als der bisherige Regionalverkehr, und das trotz ihrer hohen Kosten von fast 300 Millionen Euro. Hierzu haben die Fahrgastverbände eine günstigere und besser erschließende Alternative entwickelt: Eine Zweisystemstadtbahn nach Karlsruher Modell könnte die bisherige Straßenbahnstrecke in Frankfurt mitbenutzen und am Ostbahnhof auf die Regionalbahntrasse übergehen. Einerseits lässt sich so ein Schnellbahnverkehr über Hanau hinaus ins bayerische Aschaffenburg oder über Bruchköbel und Nidderau bis nach Friedberg kostengünstig realisieren, der auf den tatsächlichen Bedarf besser angepasst werden kann, andererseits ist auch eine innerstädtische Erschließung in Maintal und in Hanau möglich. Dieses RegioTram-Netz hätte eine bedeutend größere Erschließungswirkung bei etwa gleichen Kosten wie die S-Bahn. Befürworter dagegen sehen vor allem die direkte Anbindung in die Innenstadt, die ein Umsteigen am Ostbahnhof überflüssig macht. Weiterhin bringt die S-Bahn häufigere Anbindungen an den Hauptbahnhof als im aktuellen Fahrplan mit sich.
Eine Kosten-Nutzen-Untersuchung ergab im September 2004, dass die klassische S-Bahn den höchsten Kosten-Nutzen-Faktor erzielte (und damit die besten Chancen auf Förderung durch den Bund besitzt). Untersuchte Alternativen bestanden lediglich in der Verlängerung der Frankfurter Stadtbahnlinie U6 als eine Zweisystem-Stadtbahn. Jedoch ist dieses Gutachten schon vor seiner Veröffentlichung sehr umstritten gewesen.
Regionaltangente West
- Hauptartikel: Regionaltangente West
Ein weiteres Einsatzgebiet solcher Zweisystemstadtbahnfahrzeuge ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Von Bad Homburg und vom Nordwestzentrum soll die sogenannte Regionaltangente West (RTW) über Frankfurt-Höchst und dem Flughafen nach Neu-Isenburg Zentrum verkehren. Die RTW soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Stadtbahn- und Eisenbahn-/S-Bahnstrecken verkehren, was ihre Realisierung – trotz der großen Streckengesamtlänge – recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken, den Fahrgästen lästige und zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen und die Überlastung des Frankfurter City-Tunnels zu reduzieren.
Regionaltangente Ost
Langfristig soll der RTW auch eine RTO, also eine Regionaltangente Ost, folgen. Diese soll Neu-Isenburg Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Hierbei soll vor allem die Infrastruktur der Frankfurter Straßenbahn mitbenutzt werden. Die Realisierung der RTO ist jedoch unwahrscheinlicher als die der RTW.
Weitere Planungen
Aber auch im S-Bahnnetz gibt es weitere Streckenplanungen, etwa eine Verlängerung der S1 von Rödermark-Ober-Roden nach Dieburg. Diese Planung wurde jedoch nach einer negativen Kosten-Nutzen-Untersuchung aufgegeben, ebenso die Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau nach Biblis oder der Abzweig der S7 nach Groß-Gerau. Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober Roden und der S4 nach Darmstadt Hbf oder Darmstadt Ost.
Mitte der 90-er war auch eine S-Bahn-Linie in Planung, die von Frankfurt aus kommend über Rüsselsheim nach Darmstadt geführt werden sollte. Die Bahn sollte von Darmstadt aus kommend noch vor Bischofsheim (hier kommen die Gleise aus Darmstadt und Frankfurt nach Mainz in spitzem Winkel zusammen) in einer noch zu bauenden Kurve (Schindbergkurve) nach Frankfurt abbiegen. Dies hätte den Darmstädtern die lang erwünschte Direkt-Anbindung an den Frankfurt Flughafen gegeben (die zwischenzeitlich per ICE-Anbindung an den neuen Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen realisiert worden ist). Des Weiteren wäre so eine schnelle Verbindung zwischen Darmstadt und Rüsselsheim entstanden, was für die vielen Pendler eine deutliche Zweitersparnis gebracht hätte. Gescheitert ist dieses Vorhaben an der Gemeinde Bischofsheim, die sich dem Bau einer Kurve auf Ihrer Gemarkung verweigerte. Dort stellte man sich eine Lösung so vor: Der Zugfahrer eines aus beispielsweise Frankfurt kommenden Zuges sollte in den Bischofsheimer Bahnhof einfahren, um dann in den anderen Triebkopf des Zuges zu wechseln und dann in den Süden nach Darmstadt den Bahnhof wieder verlassen.
Die Verlängerung dieser Strecke ist nach Auskunft bei der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation vom Ausbau der Main-Rhein-Bahn und einer Verdichtung des Taktes auf dieser Strecke abhängig. Diese soll jedoch in Form einer nach Frankfurt verlängerten S-Bahnlinie der S-Bahn Rhein-Neckar geschehen.
Daneben sind an den bestehenden Linien zusätzliche Haltepunkte in Planung, um bisher nicht erschlossene bestehende bzw. in den letzten Jahrzehnten neu entstandenen Siedlungsschwerpunkte an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Es sind z.B. neue Haltestellen zu bauen
- Schwalbach Nord an der S3,
- Frankfurt-Ginnheim an der S6,
- Offenbach Ulmenstraße an der S8/S9.
Die Eröffnung des Haltepunkts Frankfurt-Zeilsheim an der S2, die ursprünglich für den Fahrplanwechsel im Dezember 2006 avisiert war, hatte sich immer weiter verzögert. Die Eröffnung fand am 13. Mai 2007 statt.
S-Bahn-ähnliche Vorortbahnen
S-Bahn-ähnlicher Verkehr herrscht seit 1987 auf den Strecken
- Königsteiner Bahn: Frankfurt-Höchst – Königstein im Taunus (Ursprungsstrecke der FKE, betrieben von der HLB)
- Taunusbahn: Friedrichsdorf – Usingen – Grävenwiesbach (HLB, seit 1992), die 1999 wieder bis nach Brandoberndorf ausgebaut wurde
- Dreieichbahn: (Frankfurt am Main –) Dreieich-Buchschlag – S1 Rödermark-Ober-Roden – Dieburg.
Alle drei Linien sind nicht elektrifiziert. Seit 2003 fährt die Königsteiner Bahn durchgehend bis zum Hauptbahnhof, die Taunusbahn und die Dreieichbahn nur im Berufsverkehr.
Die zeitweise von der S3 bediente Sodener Bahn (Bad Soden – Frankfurt-Höchst) wird heute ebenfalls von der HLB betrieben. Das Schienennetz gehört der DB. Die Linie ist im Gegensatz zu den anderen Linien elektrifiziert, wird aber dennoch von Dieseltriebwagen der HLB befahren.
Ungelöste Probleme und Unglücke
Sicherheit der Fahrgäste
Von 21:00 Uhr an bis Betriebsschluss fahren in den Zügen Sicherheitsbegleiter der Bahnschutzgesellschaft (BSG) mit, um Kriminalität vorzubeugen. In den nicht durchgehend begehbaren Zügen der älteren Baureihe 420 fahren die Zugbegleiter in der Regel im ersten Wagen, der sich somit für Fahrgäste empfiehlt, die besonders sicher reisen möchten. Allerdings sind die Zugbegleiter oft überfordert und können nicht eingreifen. Trotz Zugbegleitern leiden die Züge aber dennoch an Vandalismus in Form von beschädigten Polstern, herausgetretenen oder zerkratzten Scheiben und Graffiti innen und außen.
Fehlende Infrastruktur
Größtes Problem der Frankfurter S-Bahn ist deren Verspätung. Ein Grund ist die mangelnde Kapazität des Citytunnels. Es ist geplant, bis 2008 seine Kapazität von derzeit 22 Zügen pro Stunde auf 24 Züge pro Stunde zu erhöhen. Dies geschieht durch eine Optimierung des Signalsystems, wobei die Züge aber weiter signalgesteuert bleiben (Punktförmige Zugbeeinflussung, PZB) und nicht, wie in München, durch eine modernere Linienzugbeeinflussung (LZB) gesteuert werden. Mit der geplanten Umrüstung können die Züge der Linie S2, die derzeit in Frankfurt Hbf bzw. Offenbach Ost enden, vollständig durchgebunden werden. Hierfür reicht die vergleichsweise günstige (ca. 8 Millionen €) Optimierung aus, für eine weitere Kapazitätssteigerung durch LZB wären ca. 90 Millionen € notwendig, dass eine geplante spätere Umrüstung des S-Bahntunnels auf LZB fallen gelassen wurde, so dass die Linie S7 auch in Zukunft nicht in den Citytunnel fahren wird.
Ein weiterer Grund für Verspätungen sind zahlreiche Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Hier fangen sich die Züge leicht Verspätungen ein, die dann an der Einfädelung zum Innenstadttunnel auch die anderen Linien mitbetreffen. Mischbetrieb findet vor allem auf den Strecken der Linien S6, S7, S8 und S9 statt, die deswegen langfristig eigene Bahnkörper erhalten sollen. Der erste Schritt soll ab ca. 2007 mit dem Ausbau der Main-Weser-Bahn auf vier Gleise zwischen Westbahnhof und Bad Vilbel erfolgen. Langfristig soll der viergleisige Ausbau bis Friedberg (Hessen) weitergeführt werden. Damit würde die Linie S6 vollständig auf eigenen Gleisen verkehren, und die Kapazität der Main-Weser-Bahn für den Regional-, Fern und Güterverkehr würde sich deutlich erhöhen. Weitere Ausbaumaßnahmen betreffen die Strecken Mühlheim am Main - Hanau und den Knoten Mainz-Bischofsheim.
Rüsselsheimer Zugunglück 1990
Am 2. Februar 1990 ereignete sich unweit des Bahnhofes von Rüsselsheim eines der schwersten Zugunglücke, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache stellte sich eine Unachtsamkeit des Lokführers des aus Wiesbaden kommenden Zuges heraus.
Betroffen hiervon waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Der letztere wurde komplett ausgemustert, die restlichen beiden fahren immer noch. 420 208 fährt seitdem mit dem Endwagen 420 210.
Triebzüge
Im Dezember 2006 sind 170 S-Bahn-Züge im Bereich des RMV in Betrieb. 70 davon gehören zur alten Baureihe 420 und 100 zur neuen Baureihe 423.[1]
Am 8. Mai 2007 sah die Aufteilung wie folgt aus: 82 Einheiten ET 420 (davon 64 Plantage und 18 Reserve) und 87 Einheiten ET 423 (davon 78 Plantage und 9 Reserve):
Baureihe 420
In den Anfangsjahren kamen Züge der 2. und 3. Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe ET 420 in der Farbgebung Reinorange/Kieselgrau in Frankfurt zum Einsatz, wobei in den ersten Monaten wegen Fahrzeugmangels auch aus München ausgeliehene blau-weiße ET 420 eingesetzt wurden. Die 2. Bauserie ist inzwischen fast komplett z-gestellt (abgestellt) oder verschrottet. Ein paar letzte Einheiten fahren wieder bei der S-Bahn Rhein Ruhr und sind in Essen stationiert. Zu der 3. Bauserie (420 201 – 260) kamen die 4. Bauserie (420 261 – 324), die 5. Bauserie (420 325 – 344, 350, 356, 367) sowie die 6. Bauserie (420 373, 376) aus Stuttgart nach Frankfurt.
Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003. Stuttgart gab seine orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt ab, nun ist Stuttgart komplett verkehrsrot. Nach etwas mehr als einem Jahr ist nun die S-Bahn Rhein-Main auch wieder ausschließlich verkehrsrot. Die letzte orange-kieselgraue Einheit 420 376 wurde Anfang 2005 z-gestellt und schon bald darauf zur Verschrottung gebracht. Dieser Triebzug war die letzte, sich im Dienst befindliche reinorange-kieselgraue Einheit überhaupt.
Die 70 verbliebenen Züge der Baureihe 420 werden noch bis 2014 in Betrieb sein. 60 der Züge werden Anfang des Jahres 2007 für 3 Millionen Euro einer Innenrenovierung und Modernisierung unterzogen[1] (jedoch nicht so umfangreich wie beim ET 420Plus). Unabhängig davon erhielten einige Einheiten LED-Scheinwerfer.
Baureihe 423
Seit 2003 werden die Züge der Baureihe 420 aus den 1970er Jahren sukzessive durch neue moderne Elektrotriebzüge der Baureihe 423 ersetzt. Nach Ablauf ihrer Revisionsfrist werden die Triebwagen z-gestellt (von der Instandsetzung zurückgestellt). Abgestellt werden diese Fahrzeuge im Außenbahnhof.
Zurzeit fahren 87 Triebzüge der Baureihe 423 (3. Bauserie: 301-305, 325-334; 4./5. Bauserie: 372-443) in Frankfurt am Main, monatlich werden es immer mehr. Seit Juni 2006 fahren die Linien S1, S4, S5 und S6 komplett mit dem ET 423. Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2006 fährt nun auch die Linie S2 mit den neuen Triebwagen. Die Kurzpendel der S8 und S9 vom Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen werden teilweise mit dem ET 423 gefahren. Die Linie S8 wird wohl zuletzt auf den ET 423 umgestellt. Hintergrund dazu ist, dass das Land Rheinland-Pfalz sich nicht an der Beschaffung der Triebzüge der neuen Baureihe beteiligt hat und somit auf rheinland-pfälzischem Grund vorerst keine ET 423 fahren werden.
Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, die bis Mitte 2007 ausgeliefert sein sollten. Jedoch wird die letzte Tranche von 13 Einheiten mit einigen Monaten Verspätung in Frankfurt erwartet, kurzfristig kamen auch Leihfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Langfristig ist eine Ergänzung des Fuhrparks mit Wagen der Baureihe 422 als Ersatz bestehender ET 420 im Rahmen der Ausschreibung des S-Bahnnetzes möglich.
Siehe auch
Quellen
- ↑ a b Frankfurter Rundschau vom 15. Dezember 2006: Schönheitskur für alte S-Bahnen. Mit einer Generalüberholung der Innenausstattung will die Bahn veraltete Züge für Kunden attraktiver machen. FR Stadtausgabe (Nr. 292), S. 29
Weblinks
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