Flugfunk

Der mobile Flugfunkdienst − meist kurz Flugfunk genannt − ist ein Funkdienst zur Kommunikation zwischen Bodenpersonal und fliegendem Personal in der Luftfahrt.

VDF-Peiler der DFS auf dem Deister bei Hannover

Frequenzbereiche

Der Flugfunk wird in Frequenzen oberhalb des normalen UKW-Radio betrieben und ist weltweit sowohl sprachlich als auch im Frequenzbereich einheitlich geregelt. Er ist immer amplitudenmoduliert. Der zivile Flugfunksprechverkehr liegt im VHF(UKW)-Bereich zwischen 117,975 MHz und 137,000 MHz, der militärische zwischen 137,000 MHz und 144,00 MHz sowie zwischen 230,000 MHz und 328,600 MHz bzw 335,400 MHz und 399,950 MHz im UHF-Bereich. Die internationale Notfrequenz liegt beim VHF-Bereich auf 121,500 MHz und im UHF-Bereich auf 243,0 MHz.

Sprachen

Weltweite Sprache im oberen Luftraum ist englisch, im unteren Luftraum gilt stets zusätzlich auch noch die Landessprache. Sämtliche Luftfahrzeug-Kennungen und Lufträume werden mit Hilfe des ICAO Alphabets ausgesprochen. Da der Flugfunk eine auf Englisch zwar weltweit einheitlich formalisierte Sprachform hat, aber dennoch auch landesspezifisch organisiert ist, kommt es immer wieder zu Problemen, wenn im unteren Luftraum Piloten die Landessprache benutzen, die jedoch von anderen, landesfremden Piloten nicht verstanden wird. Problematisch ist weiterhin, dass neben englisch auch spanisch, französisch, arabisch, russisch und chinesisch offizielle ICAO-Sprachen sind und der Funkverkehr auch in diesen Sprachen erfolgen darf.

Funk zu Navigationszwecken

Der Flugfunk und sein Frequenzband beinhaltet auch Frequenzbereiche zu Navigationszwecken, die Funkfeuer (VOR, NDB, DME, ILS).

Funkverkehr Flugplatz/Flughafen und Luftfahrzeug

Jedem Flugplatz steht mindestens eine feste Frequenz zur Kommunikation mit den Piloten zu Verfügung. Ein unkontrollierter Platz wird in Deutschland immer mit dem Namen des Flugplatzes und dem Zusatz INFO, ein kontrollierter Platz mit dem Zusatz TOWER (bzw. Turm bei deutschsprachigem Funkverkehr) angerufen. Bei unkontrollierten Flugplätzen dient der Flugfunk vor allem zur Kommunikation zwischen den Piloten, da die Flugaufsicht nur Verkehrsinformation, aber keine Anweisungen, geben darf. Ausnahmen sind zur unmittelbaren Gefahrenabwehr jedoch möglich. Üblicherweise melden sich die Piloten mindestens 5 Minuten vor der Landung, geben Ihr Landevorhaben bekannt, erfahren die Landerichtung und melden danach ihre Position in der Platzrunde.

Kontrollierte Flugplätze haben, um auf dem Vorfeld die Bewegungen zu koordinieren, eine Rollkontrolle. Die Start- und Landebahn, sowie der Nahbereich um den Flugplatz werden durch den Turm oder auch Tower kontrolliert. Der Tower wie auch Lotsenstationen haben eigene Frequenzen. Auf größeren Flughäfen gibt es eine automatische, auf einer bestimmten Frequenz ausgestrahlte Wetterdurchsage, das ATIS (Automatic Terminal Information Service). Jeder Pilot, der starten oder landen will, ist angewiesen, zunächst das ATIS abzuhören. Ein ATIS bekommt bei einer Aktualisierung fortlaufende Buchstaben aus dem ICAO Alphabet.

Sprechfunkzeugnis

Zur Nutzung des Flugfunks ist ein Sprechfunkzeugnis (nicht: Funksprechzeugnis) erforderlich.

Ein Sprechfunkzeugnis für den Flugfunk

Unerlaubte Nutzung dieser Frequenzen gilt als gefährlicher Eingriff in die Flugsicherheit und wird als solcher geahndet.

Das Abhören des Flugfunks ohne berechtigtes Interesse und ohne Flugfunkzeugnis ist, im Gegensatz zu anderen Ländern, in der Bundesrepublik strafbar (max. 5 Jahre Gefängnis).

Ausgenommen von der Zeugnispflicht sind:

Luftfunkstellen an Bord von Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen, soweit sie nicht in den Lufträumen B, C und D betrieben werden,
Luftfunkstellen während der Ausbildung,
Funkstellen in Kraftfahrzeugen, die ausschließlich für die Verbindung mit Luftfunkstellen in Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen betrieben werden,
Bodenfunkstellen, die ausschließlich für die Übermittlung von Flugbetriebsmeldungen eingesetzt werden,
Inhaber entsprechender gültiger Militärerlaubnisse.

Nähere Einzelheiten regelt die Verordnung über Flugfunkzeugnisse FlugfunkV vom 1. März 1994.

Ein solches Sprechfunkzeugnis ist in Deutschland in den drei Arten BZF I, BZF II und AZF absolvierbar.

Bei dem "Beschränkt gültigen Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst I (BZF I)" wird die Befähigung zur Durchführung des Flugfunks im Sichtflug (VFR) geprüft, wobei sowohl die deutsche als auch die außerhalb Deutschlands obligatorische englische Sprache enthalten ist.

Der BZF II-Schein wird ausschließlich in deutscher Sprache absolviert und berechtigt daher lediglich zum Flugfunk innerhalb Deutschlands.

Das "Allgemeine Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst (AZF)" berechtigt zur Durchführung des Funks im Instrumentenflug (IFR) in englischer und deutscher Sprache und ist daher obligatorisch für die Erlangung eines Berufspilotenscheins (CPL und ATPL).

Historisches

Kurz nach der Öffnung des "Eisernen Vorhanges" kam es zu erhöhten Flugbewegungen von Piloten aus den ehemaligen Ostblock-Staaten. Hier wurde vorwiegend russisch für den Flugfunk genutzt. Da die Piloten mit der englischen Sprache nicht gut vertraut waren, kam es hier häufig zu Problemen. Deshalb wurden zeitweise Fluglotsen mit der Fähigkeit russisch zu sprechen bevorzugt eingestellt.

Am 25. Mai 2000 stießen, am Aéroport Charles de Gaulle in Paris, eine Shorts 330 der Fluggesellschaft Stream Line mit einer Air Liberté MD-80 zusammen. Alle Maschinen auf dem Flughafen waren mit französischen Crews besetzt und ihnen wurden auf französisch Anweisungen erteilt. So bekam die britische Crew der Stream Line nicht mit, dass eine andere Maschine eine Freigabe für die gleiche Startbahn bekommen hat. Bei diesen Unfall starb der Co-Pilot der Stream Line. Der verletzte Pilot wurde noch vor der Entlassung aus dem Krankenhaus wegen Totschlages verhaftet. Die Polizei ließ ihn aber später wieder frei und begründete den Unfall durch die Nutzung der landesüblichen Sprache. Wenige Wochen zuvor hatte die Air France eine Versuchsphase gestartet, in der sie anordnete, dass der Flugfunk auf englisch abgehalten werden sollte, statt dem üblichen französisch. Aufgrund aufgebrachter Bürger und dem zunehmenden politischen Druck wurde dieser Versuch nach 8 Tagen abgebrochen. Die Öffentlichkeit war der Meinung, dass sich die Piloten von ihrer Muttersprache distanzieren würden. Bis heute (2004) wird mit französischen Piloten an französischen Flughäfen auf Französisch gesprochen, was immer noch häufig zu Problemen führt und nicht der Flugsicherheit dient.

Beispiele für deutsche Sprechgruppen (OHNE Flugverkehrskontrolle)

Start

Landung

Pilot: "Gelnhausen Info, Delta-Echo-Foxtrott-Zulu-Mike (sprich Delta Ecko Foxtrott Suluh Maik ), Cessna 172, VFR nach Reichelsheim, Rollhalt Piste 25 (sprich: Zwo-Fünf), abflugbereit."

Gelnhausen-Info: "Delta-Echo-Foxtrott-Zulu-Mike, Wind aus 240 (sprich: Zwo-Vier-Null) mit 10 Knoten, wir haben eine Schulmaschine in der Platzrunde."

Erklärung: Delta-Echo-Foxtrott-Zulu-Mike ist das Kennzeichen (D-EFZM), Cessna 172 ist der Flugzeugtyp, VFR meint einen Sichtflug, Rollhalt Piste 25, also unmittelbar vor dem Aufrollpunkt ("Einfahrt") der Bahn, abflugbereit heißt, dass das Rollen auf die Bahn und das Starten unmittelbar bevorsteht. Auch kann das Kennzeichen vom Turm abgekürzt werden (hier Delta- Zulu Mike), wenn eine Verwechslung ausgeschlossen ist. Ab da darf dann auch der Pilot das verkürzte Rufzeichen benutzen.

Pilot: "Gelnhausen Info, Delta-Echo-Foxtrott-Zulu-Mike, Cessna 172, VFR aus Reichelsheim, 5 Meilen westlich des Platzes, 4000 Fuß, zur Landung."

Gelnhausen-Info: "Delta - Zulu-Mike, Piste Zwo Fünf in Betrieb, Wind 120 (sprich: Eins-Zwo-Null), 5 Knoten, melden Sie rechten Gegenanflug Piste 25."
Pilot: "Piste Zwo Fünf, wilco, Delta Zulu Mike."
Dieses Gespräch darf mit dem BZF II (auf deutsch) durchgeführt werden. -

Beispiel für deutsche Sprechgruppen für VFR-Flüge mit Flugverkehrskontrolle)

Abflug in Bremen (BZFII - Prüfungsszenario - in der Realität wird der Controller in der Regel nicht nach Positionen fragen, da er diese auf dem Radar sehen kann)

Absprache zu Beginn: Piste 27 ist in Betrieb. Special VFR-Conditions können angewandt werden, da die Kontrollzone teilweise in IMC ist. P1 ist der Pilot einer Piper PA 28, P2 ist der Pilot einer Cessna 152, P3 ist der Pilot einer Katana DA 20, C ist der Fluglotse (Controller). Zahlen, die durch Leerzeichen getrennt sind, werden als einzelne Ziffern gesprochen (QNH 1 6 5 3 = Q N H Eins Sechs Fünf Drei). Rufzeichen werden im Funkalphabet gesprochen (D-EDGA = Delta Echo Delta Golf Alpha)

P1 Bremen Rollkontrolle, D-EDGA – Guten Tag

C D-EDGA, Bremen Rollkontrolle – Guten Tag

P1 D-EDGA – Papa Alpha 2 8, Position Allgemeine Luftfahrt, VFR Schulungsflug über Whiskey, Information Kilo, erbitte Rollen

C D-EDGA – verstanden, rollen Sie zum Rollhalt Piste 2 7 über Rollbahnen Golf, Foxtrott und Delta, QNH 1 0 1 3, Transponder 7 7 6 3, melden Sie abflugbereit bei Bremen Turm auf 1 1 8, 5

P1 D-EDGA – Rolle zum Rollhalt Piste 2 7 über Rollbahnen Golf, Foxtrott und Delta, QNH 1 0 1 3, Transponder 7 7 6 3, werde abflugbereit melden bei Bremen Turm auf 1 1 8, 5

P2 Bremen Rollkontrolle, D-EMPC – Guten Tag

C D-EMPC, Bremen Rollkontrolle – Guten Tag

P2 D-EMPC – Cessna 1 5 2, Position Allgemeine Luftfahrt, VFR Schulungsflug über Sierra eins, Information Kilo, erbitte Rollen

C D-EMPC, verstanden, rollen Sie zur Piste 27 über Golf, Foxtrott und Delta, QNH 1 0 1 3, Transponder 7 7 6 4, melden Sie abflugbereit bei Bremen Turm auf 1 1 8, 5

P2 D-EMPC – Rolle zur Piste 27 über Golf, Foxtrott und Delta, QNH 1 0 1 3, Transponder 7 7 6 4, werde abflugbereit melden bei Bremen Turm auf 1 1 8, 5

P1 D-EDGA – Bremen Turm, am Rollhalt Piste 2 7, abflugbereit.

C D-GA – Rollen Sie hinter landender Beach Bonanza zum Abflugpunkt Piste 2 7 und warten Sie, dahinter

P1 D-GA – Rolle hinter landender Beach Bonanza zum Abflugpunkt Piste 2 7 und warte, dahinter

C D-GA – Wind 2 8 0, 4 Knoten, Piste 2 7, Start frei

P1 D-GA – Piste 2 7, Start frei

C D-EMPC, Bremen Turm, melden Sie Ihre Position

P2 D-EMPC – Rollhalt Delta.

C D-GA – Melden Sie Ihren Steuerkurs

P1 D-GA – Steuerkurs: 2 3 0

C D-PC – Sierra eins ist aufgrund Sonder-VFR-Bedingungen nicht möglich, verlassen Sie die Kontrollzone über November zwei und November eins, melden Sie November 1, Wind 2 9 0, 5 Knoten, Piste 2 7, Start frei

P2 D-PC – verstanden, verlasse die Kontrollzone über November zwei und November eins, werde November 1 melden, Piste 2 7, Start frei

C D-GA, Melden Sie Ihre Position und Ihre Höhe

P1 D-GA – Position: Whiskey, Höhe 1800 Fuss

C D-GA – Verlassen der Frequenz genehmigt

P1 D-GA – Verlasse Frequenz – tschüß

C D-PC – Wie lange benötigen Sie noch bis November zwo?

P2 D-PC – Zirka eine Minute

C D-PC – Melden Sie bitte Steuerkurs und Höhe

P2 D-PC – Steuerkurs 2 8 0 in 1800 Fuss

C D-PC – Wie ist Ihre Position?

P2 D-PC – Position November zwo

C D-PC – Melden Sie November eins

P2 D-PC – Werde November eins melden

C D-PC – Wie ist Ihr Steuerkurs?

P2 D-PC – Steuerkurs 0 1 0

C D-PC- Wie ist Ihre Position?

P2 D-PC – Erreiche Position November eins

C D-PC – Verlassen der Frequenz genehmigt, tschüß

P2 D-PC – Verlasse Frequenz – tschüß

P3 Bremen Turm - D-ETAT, Guten Tag

C D-ETAT - Bremen Turm, Guten Tag

P3 D-ETAT - Katana Delta Alpha 2 0, VFR, Position 5 Meilen südlich Sierra Eins, 2000 Fuß, Information Lima, zur Landung

C D-AT - QNH 1 0 1 3, Transponder 7 7 6 5, melden Sie Sierra Eins

P3 D-AT - QNH 1 0 1 3, Transponder 7 7 6 5, werde Sierra Eins melden

P3 D-AT - Position Sierra Eins, 2000 Fuss.

C D-AT - Fliegen Sie in die Kontrollzone über Sierra Zwo, melden Sie Sierra Zwo

P3 D-AT - Fliege in die Kontrollzone über Sierra Zwo, werde Sierra Zwo melden.

C D-AT - Melden Sie Ihre Position

P3 D-AT - Erreiche Sierra Zwo, 2000 Fuss

C D-AT - Fliegen Sie in die Linksplatzrunde Piste 2 7, melden Sie Queranflug

P3 D-AT - Fliege in die Linksplatzrunde Piste 2 7, werde Queranflug melden

P3 D-AT - Queranflug Piste 2 7

C D-AT - Machen Sie eine lange Landung, verlassen Sie die Piste über Rollbahn Alpha, Wind 2 8 0, 4 Knoten, Piste 2 7, Landung frei

P3 D-AT - Mache eine lange Landung, werde die Piste über Rollbahn Alpha verlassen, Piste 2 7, Landung frei.

C D-AT - Rufen Sie Bremen Rollkontrolle auf 1 2 1, 7 5 0

P3 D-AT - 1 2 1 , 7 5 0

P3 Bremen Rollkontrolle, D-ETAT

C D-AT - Rollen Sie zum GAT über Rollbahn A

P3 D-AT - Rolle zum GAT über Rollbahn A

P3 D-AT - Position GAT, schalte ab

Beispiele für englische Sprechgruppen für VFR-Flüge mit Flugverkehrskontrolle

Approach to Nürnberg (BZFI - Prüfungsszenario)

Absprache zu Beginn: Runway 28 ist in Betrieb, zum Abflug dann Runway 10. Special VFR-Conditions können angewandt werden, da die Kontrollzone teilweise in IMC ist.

P1 Nürnberg Tower, D-EDGA - Guten Tag

C D-EDGA, Nürnberg – Guten Tag

P1 D-EDGA – Papa Alpha 2 8 – VFR-trainingsflight, position 5 miles north of Oscar, 2800 feet, information Kilo, for landing

C D-EDGA – report Oscar, QNH 1 0 0 8, squawk 4 4 1 0

P1 D-EDGA – wilco, QNH 1 0 0 8, squawk 4 4 1 0

P2 Nürnberg Tower, D-EMPC - Guten Tag

C D-EMPC, Nürnberg – Guten Tag

P2 D-EMPC – Cessna 1 5 2 – VFR-trainingsflight, position 5 miles west of November, 2700 feet, information Kilo, for landing

C D-EMPC – roger, enter control zone under special VFR-Conditions, approach via November is impossible, go direct to Sierra, report Sierra, QNH 1 0 0 9, squawk 4 4 1 2,

P2 D-EMPC – entering control zone under special VFR conditions, direct to Sierra, will report Sierra, QNH 1 0 0 9, squawk 4 4 1 2

P1 D-EDGA – position Oscar, 2800 ft

C D-EDGA, enter control zone under special VFR-Conditions, report right downwind 2 8

P1 D-EDGA – will enter control zone under special VFR-Conditions, will report right downwind 2 8

C D-EMPC, report heading and altitude

P2 D-EMPC – Heading 1 4 0, 2700 feet

C D-GA, Nürnberg Tower – report your heading

P1 D-GA – heading: 2 3 5

C D-PC – Is your position Sierra?

P2 D-PC – affirm

C D-PC – go direct to southern holding pattern, report arriving at holding pattern,

P2 D-PC – going direct to southern holding pattern, will report arrival at holding pattern

P1 D-GA – position: right donwind 2 8

C D-GA – report your heading

P1 D-GA – heading: 1 0 0

C D-PC – report position

P2 D-PC – just arriving at southern holding pattern, 2700 feet

C D-PC – direct to left downwind 2 8 and report downwind 2 8

P2 D-PC – direct to left downwind 2 8, will report downwind 2 8

C D-GA, wind 2 3 0, 6 knots, runway 2 8, cleared to land

P1 D-GA – runway 2 8, cleared to land

C D-GA, vacate runway via taxiway Delta

P1 D-GA will vacate runway via taxiway Delta

C D-PC, report Position

P2 D-PC – position: downwind 2 8

C D-GA – report your position

P1 D-GA at holding point taxiway Delta

C D-GA – taxi to the GAT, your are approved to leave frequency by arriving at the GAT

P D-GA – taxiing to the GAT, approved to leave frequency by arriving at the GAT

C D-PC, turn to base runway 2 8

P2 D-PC – turning base runway 2 8

C D-PC – report your heading

P2 D-PC – heading: 0 1 0

C D-PC – wind 2 4 0, 9 knots, runway 2 8, cleared to land

P2 D-PC – runway 2 8, cleared to land

C D-PC – taxi to the GAT via taxiway Delta, your are approved to leave frequency by arriving at the GAT

P2 D-PC – taxi to the GAT via taxiway Delta, approved to leave frequency by arriving at the GAT

P3 Nürnberg Ground - D-ETAT

C D-ETAT - Nürnberg Ground

P3 D-ETAT Katana Delta Alpha 2 0, position GAT, VFR departure via Oscar, information Lima, request taxi

C D-AT taxi to holding point runway 1 0 via taxiways Juliett and Foxtrott

P3 D-AT taxi to holding point runway 1 0 via taxiways Juliett and Foxtrott

C D-AT report ready for departure

P3 D-AT ready for departure

C D-AT call Nürnberg tower 1 1 8, 3

P3 D-AT 1 1 8, 3

P3 Nürnberg Tower - D-ETAT at holding point runway 1 0 ready for departure

C D-AT, hallo - behind landing Learjet line up runway 1 0 an wait, behind

P3 D-AT - behind landing Learjet line up runway 1 0 and wait, behind

C D-AT - wind 100, 4 knots, runway 1 0 cleared for takeoff

P3 D-AT - runway 1 0 cleared for takeoff

C D-AT - turn left heading 0 5 0, do not climb above 2500 ft within control zone, report Oscar

P3 D-AT - turning left heading 0 5 0, not above 2500 ft, will report Oscar

P3 D-AT, Oscar, 2500 ft

C approved to leave frequency, tschüß

P3 D-AT, leaving frequency, tschüß

Literatur

Hinkelbein J, Berger S. Prüfungsvorbereitung für die Privatpilotenlizenz, Band 2: Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis. AeroMed-Verlag, Hördt, 2007

Siehe auch

Weblinks

Live (ohne Deutschland, siehe oben):

Ausbildung:

Sonstige: