Straßenbahn Innsbruck

Straßenbahn Innsbruck und Umgebung
Geografische Daten
Kontinent	Europa
Land	Österreich
Bundesland	Tirol
Betriebsdaten
Streckenlänge:	37,7 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	600 V (STB 850 V) =
Maximale Neigung:	46 ‰
Minimaler Radius:	17,5 m
Eröffnung	1. Juli 1891
Betreiber	IVB
Linienfahrzeuge	27
Arbeitsfahrzeuge	12
Nostalgiefahrzeuge	32 (incl. TMB)

Die Straßenbahn Innsbruck besitzt ein meterspuriges Netz mit einer Länge von 19,5 km, auf dem drei Linien betrieben werden. 1905 wurde der elektrische Betrieb mit der Linie 1 begonnen. Weiters nützt auch die Stubaitalbahn das Innsbrucker Netz für ihren Weg zum Hauptbahnhof. Betreiber der Straßenbahn sowie auch des innerstädtischen Busnetztes sind die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH.

Geschichte

Anfänge

Lok 2 der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol mit einem Personenzug

Anders als bei vielen anderen „Straßenbahnbetrieben“ zog die Stadt Innsbruck die Errichtung einer Dampfstraßenbahn dem Bau einer Pferdebahn vor. Am 18. September 1889 erhielten Louis Hirsch, August Riedinger und Hermann Ritter eine Konzession zum Bau und Betrieb einer dampfbetriebenen Lokalbahn von Innsbruck nach Hall in Tirol (=L.B.I.H.i.T.). Die eingleisig ausgeführte, 12,1 Kilometer lange Strecke konnte nach zwei Jahren Bauzeit am 1. Juni 1891 eröffnet werden. Die Bahn führte vom Bergisel aus bis in die Innsbrucker Innenstadt, dem Inn entlang und durch den Saggen weiter zur im Jahre 1906 eröffneten Hungerburgbahn. Für den Betrieb wurden vier Dampflokomotiven und neun Personenwaggons beschafft. Innerhalb von zwei Jahren wurde der Fuhrpark mit zwei Bauart gleichen Lokomotiven und 19 Bauart gleichen Waggons ergänzt. Die Fahrzeuge wurden als 5-6 (Loks) und 1-23 (Personenwaggons, davon fünf offene Sommerwagen) bezeichnet. Anfangs verkehrten die Züge im Stundentakt. Im Jahre 1900 wurde ein Halbstundentakt eingeführt, weshalb zwei weitere Loks und sechs Personenwaggons angeschafft werden mussten. Die Fahrzeuge waren auf die drei Remisen in Bergisel, Hall in Tirol und Mühlau aufgeteilt.

Am 15. Januar 1900 erhielt die Stadt Innsbruck eine Konzession zum Bau einer zweiten, dampfbetriebenen Lokalbahn. Die eingleisig ausgeführte, 8,3 Kilometer lange Bahn konnte bereits am 27. Juni des selben Jahres eröffnet werden. Diese Lokalbahn (oder auch Mittelgebirgsbahn) nahm ihren Ausgang ebenfalls beim Bergisel und verband Innsbruck mit den Orten Aldrans, Lans, Sistrans und Igls. Aufgrund von Steigungen bis zu 46 Promille mussten leistungsstarke Dampflokomotiven angeschafft werden: Es wurden drei Dreikuppler-Dampfrösser (1-3) und zwölf Personenwaggons (101-112) erworben. Die Betriebsführung oblag der L.B.I.H.i.T..

Ausbau und Elektrifizierung

Im Jahre 1905 eröffnete die L.B.I.H.i.T. eine mit 500 Volt betriebene Straßenbahnlinie. Die als „Stadtbahn“ bezeichnete Linie war eingleisig ausgeführt und 3,1 Kilometer lang. Sie führte vom Hauptbahnhof bis zum Bergisel und verfügte im Bereich des Westbahnhofes über eine eigene Brücke. Aufgrund des großen Erfolges der Einführung des innerstädtischen Straßenbahnbetriebs wurde die Stadtbahn am 18. November des selben Jahres um 1,3 Kilometer bis zum Claudiaplatz verlängert. Für den Betrieb der Linie wurden zehn zweiachsige Elektrotriebwagen angeschafft. Wegen der rasch gestiegenen Fahrgastzahlen mussten wenig später vier Beiwagen beschafft werden, die als Nummer 61-64 in den Bestand aufgenommen wurden. Am 13. Juni 1908 wurde die Linie bis zum Landesgericht verlängert. Ein Jahr später wurde mit der Elektrifizierung der Haller Linie, die auch Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol genannt wird, begonnen; ab dem 28. August 1909 verkehrten die Züge auf dieser Strecke elektrisch. Die Stadtbahn wurde am 5. November des selben Jahres bis zur Hungerbergbahn verlängert. Zur gleichen Zeit wurden erstmals Liniensignale eingeführt: Die Stadtbahn erhielt die Nummer 1, die Haller Linie 4 und eine Verstärkungslinie zur Linie 4 die Nummer 2.

Anfang des Jahres 1910 wurden die Elektrifizierungsarbeiten auf der Linie 4 abgeschlossen. Der letzte Dampfzug verkehrte am 6. Jänner 1910, fortan erfolgte der Betrieb mit 1000 Volt Gleichstrom. Deshalb mussten neue Fahrzeuge angeschafft werden. Die L.B.I.H.i.T. beschaffte acht neue Triebwagen von der Grazer Waggonfabrik denen die Nummern 1-8 zugeteilt wurden. 29 Beiwagen der Dampfstraßenbahn wurden für den elektrischen Betrieb ausgerüstet. Für das Stadtbahnnetz wurden im selben Jahr 14 Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik in Auftrag gegeben, die nach ihrer Ablieferung als Nummer 46-54 und 32-35 eingereiht wurden. Da die L.B.I.H.i.T. keine neuen Beiwagen bestellten, mussten vier Sommerwagen von der Linie 4 für den elektrischen Betrieb ausgerüstet werden. Auf der Linie 1 waren auf Grund der stetig steigenden Fahrgastzahlen oft auch Dreiwagenzüge anzutreffen.

1912 verfügte die L.B.I.H.i.T. über vier eingleisige Linien, für den Betrieb standen 31 Triebwagen und 33 Beiwagen zur Verfügung.

Kriegsjahre, Krise und Aufschwung

Obwohl in den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs die Beförderungszahlen rasant anstiegen, hatte L.B.I.H.i.T. mit Ersatzteil- und Personalmangel sowie zunehmenden finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Ende 1920 musste aus diesen Gründen die Linie 2, die weitgehend parallel zur Linie 4 verlief, eingestellt werden. Um mit dem Frequenzanstieg trotzdem fertig werden zu können wurden sowohl die Linie 1 zweigleisig ausgebaut, als auch die Linie 3 provisorisch verlängert. Dieses Provisorium wurde 1921 wieder aufgegeben. In der Zwischenkriegszeit wurde die Streckenführung der Linie 3 mehrmals verändert. Die L.B.I.H.i.T. führte am 27. Juni 1923 die als Nummer 0 bezeichnete Bahnhof-Rundlinie. Da sich diese jedoch nicht bewährte, wurde sie zwei Monate später wieder aufgelassen. Ein Jahr später wurde die Linie 0 erneut bedient, die später als Linie 5 bezeichnet wurde. Im Jahre 1926 wurde diese Linie gekürzt, die Linie 3 wurde bis zum Wiltener-Platz verlängert. Im März 1927 übernahm die L.B.I.H.i.T. die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (IMB). Ein Jahr später rüstete die L.B.I.H.i.T. zwei 1917 von der Lokalbahn Meran - Lana („Meraner“ genannt) übernommene Beiwagen für den Einsatz auf der IMB aus und versah diese mit den Nummern 146 und 147. 1930 und 1931 wurden von Juli bis Oktober zwei neue Sonderlinien eingeführt - 1H und 1B. Dabei wurde jeder zweite vom Bergisel (1B) oder der Hamburgerbahn (1H) kommende Zug der Linie 1 zum Hauptbahnhof umgeleitet. Die Linie 5 wurde während dieser Zeit nicht bedient. Die wegen der Weltwirtschaftskrise ausgebliebenen Touristen sorgten 1932 für die Abschaffung der Verstärkungslinien 1B und 1H. Auf der Linie 5 verkehrten auch nur mehr sporadisch Züge; sie wurde 1936 durch die Linie 6 ersetzt.

Am 18. Juni wurde auf der IMB der elektrische Betrieb mit 1.000 Volt Gleichstrom aufgenommen. Allerdings wurden keine neuen Fahrzeuge beschafft, sondern die Haller Triebwagen 3 und 4 gemeinsam mit umgerüsteten Dampfbahn-Beiwagen eingesetzt.

Fuhrpark

Aktive Fahrzeuge

Triebwagen

„Ex-Bielefelder“ Gelenktriebwagen

Siehe auch: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

TW 38, Ex-Bielefelder 6ax

Ende der 1970er, Anfang der 1980er plante man in Innsbruck wieder die Straßenbahn auszubauen, und bestellte für den Ausbau gebrauchte sechs- und achtachsige Einrichtungstriebwagen aus Bielefeld. Allerdings wurde dieses Konzept nie umgesetzt, und so wurden einige Wagen in Innsbruck niemals in Betrieb genommen sondern dienten von Anfang an als Ersatzteilspender. Die zwischen 1957 und 1963 von DUEWAG gebauten ex-Bielefelder Triebwagen sind 19.000/26.300 mm lang, 2.200 mm breit, wiegen 19,5/25,0 t und bieten 37/56 Sitzplätze und 78/97 Stehplätze (die Werte hinter dem Schrägstrich gelten für die Triebwagen 51-53). Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe. Die Triebwagen 33-36 sind reine Stadttriebwagen, während die anderen Fahrzeuge auch auf der Bergstrecke der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn zum Einsatz kommen.

• Erscheinungsbild: Die meisten Triebwagen waren bei ihrer Ankunft in Innsbruck achtachsig. Die Triebwagen 31, 33-42 sind heute sechsachsige Triebwagen, deren Mittelteile zum Teil in die ex-Hagener Triebwagen eingebaut wurden. 51-53 sind achtachsige Triebwagen. In die 1980er und 1990er Jahren waren sie im aktuellen rot/beigen Farbschema lackiert. Ende der 1990er Jahre wurden die meisten Triebwagen bei der Hauptuntersuchung weiß lackiert. Im Gegensatz zu den anderen damaligen Innsbrucker Fahrzeugen verfügen diese Triebwagen über ein zweilaterniges Zugspitzensignal. Ende der 1980er Jahre wurde Triebwagen 32, ein Sechsachser, zu Triebwagen 53 mit acht Achsen umgebaut.

TW 53, Ex-Bielefelder 8ax

• Technisches: Jeweils das erste und das letzte Drehgestell ist mit einem 100 kW (136 PS) starken Motor ausgerüstet. Die Triebwagen, die auf Gefällstrecken zum Einsatz kommen, wurden mit stärken Widerständen, einem Schienenräumer und einer Totmannvorrichtung ausgerüstet, später auch die Triebwagen in der Stadt. Sie verfügten von Anfang an über Federspeicherbremsen. Ende der 1990er Jahre wurden die Fahrzeuge mit IBIS ausgerüstet und Anfang 2007 bekamen sie ein neue Funk-Weichensteuerung eingebaut.
• Aktuelles: Heute trifft man vor allen Dingen die Triebwagen 51-53 auf der Linie 6 an, außer alle drei Achtachser werden in der Stadt benötigt (so wie zum Beispiel zu Allerheiligen). Triebwagen 34 und 37 wurden bereits 2001 bzw. 2003 als Ersatzteilspender außer Dienst gestellt. Triebwagen 37 wurde 2006 verschrottet. Triebwagen 39 soll beim Eintreffen der neuen Niederflurfahrzeuge zur musealen Erhaltung in Innsbruck verbleiben, da er noch im rot/beigen Farbschema lackiert ist. Das Schicksal der restlichen Triebwagen steht noch nicht fest. Wahrscheinlich ist aber, dass sie nach Rumänien verkauft werden.

Lohner Gelenktriebwagen

TW76, Lohner 6ax

Um den veralteten und überlasteten Fuhrpark zu modernisieren und die Kapazitäten aufzustocken, bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe bei den Lohnerwerken sieben sechsachsiche Einrichtungsgelenkstriebwagen, welche ein Lizenzbau von DUEWAG waren. Die elektrische Ausrüstung wurde von Elin gebaut. Die Triebwagen sind 19.400 mm lang, 2.200 mm breit, wiegen 21,7 t und bieten 43 Sitzplätze und 72 Stehplätze. Die Triebwagen wurden auf den Linien 1 und 3 eingesetzt.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren Ursprünglich im rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert. Ende der 1970er wurden sie allerdings im neuen rot/beigen Farbschema lackiert, welches sie bis Ende der 1990er Jahre innehatten, da die meisten Triebwagen ab dan bei der Hauptuntersuchung weiß lackiert wurden. Ursprünglich hatten sie auch noch eine dritte Zierleiste und den DUEWAG-Spitz, welche aber beim Umlackieren Ende der 1970er entfernt wurde.
• Technisches: Jeweils das erste und das letzte Drehgestell ist mit einem 100 kW (136 PS) starken Motor ausgerüstet. Anfang der 1990er wurden die Triebwagen für den Schaffnerlosen betrieb umgebaut, erhielten eine automatische Türsteuerung und eine Totmanneinrichtung. Ursprünglich verfügten die Wagen auch über eine Handbremse welche allerdings Ende der 1980er gegen eine Federspeicherbremse ausgetauscht worden ist. Ende der 1990er Jahre wurden die Fahrzeuge mit IBIS ausgerüstet und Anfang 2007 bekamen sie ein neue Funk-Weichensteuerung eingebaut.
• Aktuelles: Die Fahrzeuge sind heute auch noch nach wie vor im Betrieb. Nur Triebwagen 73 ist als Ersatzteilspender abgestellt, da er Anfang 2005 einen schweren Unfall gehabt hatte, bei dem 16 Menschen - zum Teil schwer - verletzt wurden. In hinblick auf die neuen Straßenbahnen beschloss man den Triebwagen nicht mehr neu aufzubauen. Triebwagen 75 soll beim Eintreffen der neuen Niederflurfahrzeuge zur musealen Erhaltung in Innsbruck verbleiben, da er noch im rot/beigen Farbschema lackiert ist. Das Schicksal der restlichen Triebwagen steht noch nicht fest. Wahrscheinlich ist aber, dass sie nach Rumänien verkauft werden.

„Ex-Hagener“ Gelenktriebwagen

Siehe auch: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn

TW 83, Ex-Hagener 8ax

1976 kauften die IVB acht sechsachsige Zweirichtungstriebwagen aus Hagen, wo das Straßenbahnnetz der Hagener Straßenbahn AG aufgelassen wurde. Die Wagen kamen bevorzugt auf der Linie 1 zum Einsatz. Allerdings beschloss man den veralteten Fuhrpark der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn zu erneuern und da man auf dieser Strecke Zweirichtungsfahrzege benötigte, wurden die Triebwagen bereits 1981 dort eingesetzt. Seit 1983 werden sie auf der Stubaitalbahn eingesetzt. Die zwischen 1959 und 1961 von DUEWAG gebauten Triebwagen waren als Sechsacher 20.250 mm lang, 2.200mm breit und wogen 21,8 t. Sie bieten 40 Sitzplätze und 74 Stehplätze. Die elektrische Einrichtung stammt von Kiepe.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren bei ihrer Ankunft beige lackiert und wurden in Innsbruck rot/beige lackiert. Um mehr Fahrgäste fassen zu können.
• Technisches: Orignal verfügten die Triebwagen über eine automatische Türsteuerung, welche in Innsbruck allerdings ausgebaut wurde, da die Bevölkerung dies nicht gewohnt war. Das erste und das letzte Drehgestell sind bei den Fahrzeugen motorisiert. Die Motoren entwickeln jeweils 100 kW (136 PS). Als Festhaltebremse diente eine Handbremse.
• Aktuelles: Die Triebwagen sind heute fast ausschließlich auf der Stubaitalbahn anzutreffen, an die sie 1983 auch verkauft worden sind. In Zukunft wird vorrausichtlich TW83 museal erhalten bleiben, welcher noch über die alte rot/beige Farbgebung verfügt. Weiters besteht die Möglichkeit, dass noch mehr als dieser Triebwagen in Innsbruck erhalten bleibt, da sie als Zweirichtungsfahrzeuge überall einsetzbar sind.

Flexity Outlook („Cityrunner“)

Modell der IVB-Cityrunner

Siehe auch: Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, Stubaitalbahn

Im Zuge des Regionalbahnkonzepts wurde 2005 der Vertrag für den Ankauf von 22 neuen Niederflur-Triebwagen unterzeichnet. Die Fahrzeuge 351 bis 356 werden für den Betrieb auf der Stubaitalbahn angepasst. Die Fahrzeuge 301 bis 316 sind sowohl für die Stadtlinien wie auch für die Linie 6 vorgesehen. Sie werden vom Typ Flexity Outlook sein und von Bombardier hergestellt. Die elektrische Ausrüstung wird von Elin geliefert.

• Erscheinungsbild: Die Fahrzeuge werden mit ihren 2.400 mm Breite und 27.600 mm Länge etwas breiter und ca. einen Meter länger als die bisherigen Fahrzeuge sein, und wiegen dabei 36,8 t. Sie sollen in etwa 160 Fahrgästen Platz bieten.
• Technisches: Die 100%-Niederflurwagen werden bereits die neueste Technik intergriert haben. Sie werden eine neue Weichensteuerung haben sowie mit IBIS ausgestattet sein. Die ersten und die letzten beiden Achsen werden je mit einem luftgekühlte Drehstrom-Asynchronmotor zu 105 kW (144 PS) angetrieben, womit eine Höchstgeschwindigkeit von 70km/h erreicht werden kann. Der Wagen wird weiters zur Rekuperation beim Bremsen fähig sein. Der Bordcomputer unterstützt auch beim Beschleunigen Macroschlupf (verhindert das Durchgehen der Räder). Die Fahrzeuge der Stubaitalbahn werden mit dem dortigen Zugleitsystem ausgestattet, die Stadtfahrzeuge bekommen dieses System zwar vorbereitet aber noch nicht eingebaut.
• Aktuelles: Am 12. Oktober 2007 soll das erste Testfahrzeug mit der Nummer 351 für die Feinjustierung geliefert werden. Anfang 2008 sollen dann alle zwei Wochen neue Fahrzeuge geliefert werden.

Arbeitswagen

Schienenschleifwagen

Siehe auch: ex-Züricher Triebwagen

1971 bauten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe einen ex-Züricher Triebwagen in einen Schienenschleifwagen um. Dazu wurde die Schienenbremsen und Sitzbänke entfernt, sowie eine Druckluftanlage und Wassertanks eingebaut um die Schienenschleifeinrichtung betreiben zu können.

• Erscheinungsbild: Der Triebwagen wurde 1971 beim Umbau beige lackiert und bekam an den Fahrzeugecken eine rot-weiße Warnlackierung. Das Fahrpult wurde beim Umbau um eine Steuerung für die Schleifeinrichtung erweitert.
• Technisches: Die Schleifeinrichtung wurde anstelle der Schienenbremen eingebaut, was allerdings durch den langen Radstand des Triebwagens zu schlechten Ergebnissen in Bögen führt.
• Aktuelles: Der Triebwagen ist seit Anfang der 2000er abgestellt. Das Schienenschleifen übernimmt eine externe Firma. Allerdings ist der Wagen noch immer gut in Schuss und betriebsfähig.

Diesel-Arbeitstriebwagen

Als der Ausbau der Innsbrucker Straßenbahn 2000 beschlossen wurde, beschafften sich die Innsbrucker Verkehrsbetriebe einen Dieselarbeitstriebwagen um die nun fast 100 Jahre alten Igler Triebwagen 2 und 3 als Arbeitsfahrzeug zu entlasten. Der Triebwagen wurde 2001 von Plasser & Theurer gebaut ist 13.390 mm lang und wiegt 28,0 t.

• Erscheinungsbild: Der Triebwagen ist gelb/rot/graubraun lackiert, verfügt auf einer Seite über einen Führerstand und auf der anderen über einen Kran und eine Ladeplattform. Desweiteren kann auf der Führerstandseite ein Mähwerk für den Bahndamm montiert werden.
• Technisches: Das Fahrzeug wird von zwei 200kW-Dieselmotoren angetrieben. Für Schneepflugeinsätze ist dieses Fahrzeug nicht geeignet, da es sonst die maximale Achslast der Brücken auf der Stubaitalbahn überschreiten würde, wenn noch ein Schneepflug montiert werden würde.
• Aktuelles: Der Triebwagen wird vor allen dingen mit den Loren 909, 910 und 217 zusammen eingesetzt, wenn es Reperaturen oder Wartungsarbeiten am Oberbau zu erledigen gilt.

„Große Schneekehre“

1926 schafften sich die Innsbrucker Verkehrsbetriebe eine zweite Schneekehre an, die weniger aufwendig zu bedienen war. Die Schneekehre wurde von den Wiener Linien gekauft, die über drei solche Modelle verfügten. Gebaut wurde sie 1904 in der Waggonfabrik Simmering und die elektrische Ausstattung ist von AEG. Sie hat eine Gesamtlänge von 7500 mm und wiegt 12,0 t. Bevor die Kehre nach Innsbruck gelangte wurde sie in Simmering von Normalspur auf Meterspur umgespurt. Früher wurde diese Schneekehre außschließlich in der Stadt eingesetzt, da sie für 600 V Gleichspannung ausgelegt war, und dies einen Einsatz auf den Localbahnen rund um Innsbruck verbot (Linie 4, Linie 6: 1200 V =; Stubaitalbahn 3000 V ~). Nach dem Umstellung der Linie 6 auf 600 V= war sie auch dort anzutreffen.

• Erscheinungsbild: Die Schneekehre besitz einen rot Lackierten aufbau in der Mitte, welcher als Führerhaus dient. Jeweils vorn und hinten hängt an einem langen Ausleger eine Bürste zum Schneeräumen.
• Technisches: Die Bürsten verfügen jeweils über einen einen eigenen Motor, welcher über jeweils einen zusätzlichen Fahrschalter im Führerhaus bedient werden kann. Die Antriebsleistung auf die Räder beträgt zwei Mal 45 PS.
• Aktuelles: Die Schneekehre ist nach wie vor betriebsfähig, wird aber nur noch bei sehr starkem Schneefall eingesetzt, da es durch das Auswerfen des Schnees an Haltestellenhäusern und parkenden Autos zu Schäden kam. Auf den Überlandlinien ist meistens ein Igler Triebwagen mit einem Spurpflug im Einsatz, welches die Schneekehre dort überflüssig macht.

Güterwagen

Früher ein wichtiger Wirtschaftszweig der Innsbrucker Local- und Straßenbahnen, ist heute der Gütertransport komplett eingestellt worden. Die einzigen Güterwagen die heute noch in Verwendung sind, werden für Streckenarbeiten benötigt. Die Loren 203-204 wurden von den IVB zusammengebaut, die Loren 217, 909-910 wurden von Plasser&Theurer gebaut und die restlichen Fahrzeuge wurden von der Grazer Waggonfabrik gebaut.

Nummer	Baujahr	Masse in t	Länge in mm	Max. Zuladung in t	Bemerkung
203-204	1918	7,7	10850	15,0	Niederbordlore
211	1900	15,0	12490	15,0	Unkrautvertilgungswagen, ex-IMB 115
217	2004	15,0	12490	15,0	Schotterlore
228	1908	4,9	7800	10,0	Spurpflug, ex-STB Jkh28
236	1908	3.9	5800	6,0	Heute Gerätewagen, ex-STB G36
237	1903	3,3	5800	-	Turmwagen, ex-STB 37
909/910	2004	16,0/15,0	12300	14,0/15,0	909 ist eine Kipplore, 910 eine normale Lore

Historische-Fahrzeuge

Dampflokomotiven

1891 wurde die Lokalbahn Innsbruck-Hall i. Tirol mit Dampfbetrieb eröffnet. Neun Jahre später folgt die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Dies sollten die einzigen beiden Dampflinien in Innsbruck bleiben. 1940 wurde auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn endgültig der Dampfbetrieb abgeschafft, nachdem die Strecke 1936 elektrifiziert wurde.

„Haller-Dampflok“

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol

„Igler-Dampflok“

siehe Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Triebwagen

Vierachsige „Haller-Triebwagen“

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol, Innsbrucker Mittelgebirgsbahn

Vierachsige „Stubaier-Triebwagen“

siehe Stubaitalbahn

Zweiachsige „Remscheider-Triebwagen“

1939 waren der Fuhrpark der Innsbrucker Straßenbahn recht veraltert und bot nicht mehr die benötigte Kapazität. Deswegen wurden von der Remscheider Straßenbahn drei Triebwagen von der Localbahngesellschaft gekauft, welche 1903 von den Fahrzeugwerkstätten Falkenried gebaut wurden. Die elektrische Einrichtung war von der AEG. Die Triebwagen waren 9.400 mm lang, und wogen 10,6 t. Sie boten 22 Sitz und 25 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden meistens auf der Linie 3 eingesetzt. Die Triebwagen waren allerdings nicht für den Beiwagenbetrieb ausgelegt, was sie nicht sonderlich gut effektiv machte. Anfang der 1950er wurden die Triebwagen dann in Innsbruck verschrottet und durch die Basler Triebwagen ersetzt.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen wurden in Innsbruck rot/weiß lackiert. Im Gegensatz zu den meisten bisherigen Innsbrucker Fahrzeugen hatten diese Fahrzeuge runde Formen.
• Technisches: Die Triebwagen mit zwei Motoren zu je 35kW ausgestattet. Das besondere an den Wagen waren die einachsigen Drehgestelle.

Zweiachsiger „Winterthurer Triebwagen“

1947 bekam die Stadt Hall i. Tirol einen Triebwagen von ihrer Partnerstadt Winterthur geschenkt. Da Hall aber über keine eigene Straßenbahn verfügte, und der Triebwagen für die Lokalbahnstrecke ungeeignet war, wurde das Fahrzeug an die Innsbrucker Verkehrsbetriebe abgegeben. Der Wagen wurde 1915 von SWS/SWL gebaut, war 8570 mm lang und wog 10,5 t. Er bot 16 Sitz- und 28 Stehplätze. Er wurde vorwiegend auf der Linie 3 eingesetzt bevor er 1956 durch einen Züricher Triebwagen ersetzt wurde. Der Triebwagen wurde schlussendlich in Innsbruck verschrottet.

• Erscheinungsbild: Der Triebwagen war rot/weiß lackiert, und trug die Stadtwappen von Winterthur und Hall i. Tirol auf den Flanken.
• Technisches: Motorisiert war der Triebwagen mit zwei Mal 35PS starken Motoren.

Zweiachsiger „Züricher Triebwagen“

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe kauften von der Stadt Zürich 1954 vier Triebwagen um den vom Weltkrieg stark angeschlagenen und vollkommen veralterten Fuhrpark etwas aufzubessern. Gebaut wurden die Triebwagen 1907 für die Albisgütlibahn, bevor sie 1925 in den Besitz der Städtische Straßenbahn Zürich übergingen. Die elektrische Einrichtung wurde von Oerlikon gebaut. Die Triebwagen waren 8200 mm lang, 2.200 mm breit, wogen 12,8 t und boten 18 Sitz- und 24 Stehplätze. In Innsbruck wurden die Triebwagen meistens zusammen mit den Meraner Beiwagen auf der Linie 1 eingesetzt. 1971 wurde Triebwagen 21 zu einem Schienenschleifwagen umgebaut. Die Triebwagen 18 und 20 wurden 1977 außer Dienst gestellt und an die Kärntner Museumsbahnen abgegeben, während Triebwagen 19 bei den IVB als Weihnachtsbahn blieb.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren Ursprünglich mit einem Laternendach ausgestattet und blau lackiert. In Innsbruck wurde das Laternendach entfernt, da die Triebwagen sonst nicht unter dem ÖBB-Viadukt in der Ing.-Etzel-Straße hindurchgepasst hätten. Auch wurden sie vor der Inbetriebnahme rot/weiß lackiert. Auch wurden sie noch mit einer Compactkupplung ausgerüstet.
• Technisches: Mit gesamt 150 PS sind die Triebwagen im Vergleich zu ihrem Gewicht sehr gut motorisiert, da sie für die Bergstrecke in Zürich angedacht waren. Deswegen wiesen sie auch ein recht gutes Fahrverhalten auf. Allerdings wurden sie nie im Planbetrieb auf den Bergstrecken rund um Innsbruck eingesetzt.
• Aktuelles: Triebwagen 19 ist seit 1988 bei den Tiroler Museumsbahnen untergebracht. Anlässlich seines 100. Geburtstag 2007 wurde der Triebwagen einer gründlichen Revision unterzogen und neu lackiert. Der Triebwagen ist heute noch als Museumszubringer zum Localbahnmuseum im Einsatz. Auch wird der Triebwagen im Dezember oft für die Weihnachtsbahn eingesetzt. Triebwagen 18 und 20 befinden sich bei den Nostalgiebahnen in Kärnten in Aufarbeitung.

Zweiachsiger „Basler Triebwagen“

Nachdem im Zweiten Weltkrieg der Fuhrpark der Innsbrucker Verkehrsbetriebe stark beschädigt wurde, wurden 1950 je sieben Trieb- und Beiwägen von den [Basler Verkehrs-Betriebe]n (BVB) gekauft. Die Triebwagen wurden 1898 von [SIG Holding|SIG] gebaut. Die elektrische Einrichtung wurde von BBC geliefert. Ursprünglich als offene Wagen ausgeführt, wurden sie von den BVB in den 1920ern zu geschlossenen Wagen umgebaut. In Innsbruck wurden die Wagen nochmals umgebaut. Unter anderem bekamen sie zum Teil andere Fahrschalter, die Mitteltüre wurde verschlossen und das Laternendach wurde entfernt, damit die Triebwagen unter dem ÖBB-Viadukt in der Museumstraße hindurchpasst. Zwei Jahre darauf, wurden nochmals zwei Triebwagen geliefert. Die Triebwagen waren 8.710 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 11,7 t. Ein Fahrzeug bot 16 Sitz- und 27 Stehplätze. Die Fahrzeuge wurden bevorzugt auf der Linie 3 eingesetzt. Die meisten Triebwagen wurden mit der Lieferung der Lohner Sechsacher 1966 außer Dienst gestellt. Nur Triebwagen 28 und 31 blieben noch als Arbeits- und Verschubwagen erhalten, welche 1978 außer Dienst gestellt wurden, und nun bei den Nostalgiebahnen in Kärnten aufbewahrt werden.

• Erscheinungsbild: Da nach dem Krieg auch ein Mangel an Farbe herrschte, gingen alle Garnituren bis auf die erste im Grün der BVB in Betrieb in Innsbruck. Später wurden die Triebwagen dann vorzu rot/weiß lackiert.
• Technisches: Ursprünglich waren die Triebwagen in Innsbruck mit einer Trompetenkupplung ausgerüstet. Um die Triebwagen allerdings zusammen mit den Stadtbeiwagen einsetzen zu können, wurden sie Anfang der 60er umgebaut und bekamen Compactkupplungen und Schienenbremsen.

Zweiachsiger „Stadt Triebwagen“

Zur Eröffnung der Saggenlinie 1905 bestellte die L.B.I.H.i.T 10 zweiachsige Triebwagen bei der Grazer Waggonfabrik, welche die Nummern 36 - 45 bekamen. Die elektrische Einrichtung wurde von der AEG-Union gebaut. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens wurden bereits 1908 zwei weitere Triebwagen bestellt, die die Nummern 46 - 47 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 2 1909 wurden weitere sieben Fahrzeuge bestellt, die allerdings stärker motorisiert waren und die Nummer 48 - 54 bekamen. Zur Eröffnung der Linie 3 1911 wurden nochmals vier Triebwagen vom ersten Typ bestellt, die die Nummern 32 - 35 bekamen. Die Triebwagen waren 7.800 mm lang, 2.000 mm breit, und wogen 9,1 t. Sie boten 16 Sitz- und 17 Stehplätze. Die Triebwagen blieben bis Anfang/Mitte der 1950er im Einsatz, bis sie durch Basler und Züricher Triebwagen ersetzt wurden. Die Triebwagen 53 und 54 blieben noch als Schienenschleifwagen und Verschubwagen bis Anfang der 1970er im Einsatz.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen hatten offene Plattformen und waren von Anfang an im rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert. Ursprünglich mit Lyrabügeln augestattet, wurden diese Mitte der 1940er gegen Scherenstromabnehmer ausgetauscht. Mit dem Anschluss Österreichs an Deutschland 1939 wurden die Triebwagen mit Fahrtrichtungsanzeigern ausgestattet. Der Wagenkasten verfügte über eine Verblechung auf der Seite die mit einer Holzverlattung verziehrt war, anfang der 1950er allerdings entfernt wurde. Da die Triebwagen auch die um 200 mm breiteren Haller Beiwagen zogen, waren an der Seite des Führerstands Eisenbügel angebracht, damit der Fahrer sehen konnte, ob etwas in das Lichtraumprofil der Beiwagen ragte.
• Technisches: Die Triebwagen 32 - 47 waren mit 40 PS starken Motoren ausgerüstet. Die Triebwagen 48 - 54 waren mit 53 PS starken Schnellläufermotoren ausgerüstet. Die elektrische Kupplung mit den Beiwagen erfolgte über eine Rutenkupplung am Dach.
• Aktuelles: Triebwagen 53 und 54 sind bei den Tiroler Museumsbahnen heute zu sehen. Triebwagen 54 ist im Letztzustand aufgearbeitet und öfters einmal auf der Zubringerlinie zum Localbahnmuseum zu sehen. Triebwagen 53 wurde die Schleifeinrichtung entfernt, und er soll im Zustand der 1940er Jahre mit Seitenverlattung restaueriert werden.

Vierachsiger „Mailänder Triebwagen“

Anfang der 1940er bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe Deutsche Einheitstriebwagen für das Straßenbahnnetz. Allerdings kam es wegen Rohstoffmangels nie zur Lieferung. Deswegen wurde ein für die Belgrader Straßenbahn bei der Firma Breda in Mailand gebauter Triebwagen 1942 nach Innsbruck statt nach Belgrad geliefert. Die elektrische Einrichtung wurde von Ansaldo/Marelli/TIBB geliefert. Zu dieser Zeit war das das modernste Fahrzeug in Österreich. Die Innsbrucker Verkehrsbetrieb waren begeistert von dem Fahrzeug und bestellten noch weitere Fahrzeuge der Bauart „Genua“. Allerdings fiel die Lieferung der Fahrzeuge einem Fliegerbombenangriff auf den Mailänder Bahnhof zum Opfer. So blieb der Triebwagen 60 ein Einzelstück in Innsbruck. Der Triebwagen wurde vorwiegend auf der Linie 1 eingesetzt, und war bei der Bevölkerung durch seine ruhige Fahrweise sehr beliebt. Durch seine komplizierte Technik war er allerdings sehr störungsanfällig und wurde bald immer mehr aus dem Liniendienst gedrängt, bis er 1977 schließlich - obwohl immernoch eines der modernsten Fahrzeuge - außer Dienst gestellt. Der Triebwagen ist 13.700 mm lang, 2.200 mm breit und wiegt 16,5 t. Mit 25 Sitz- und 90 Stehplätzen bot dieser Triebwagen bis zur Lieferung der Gelenkstriebwagen den meisten Platz.

• Erscheinungsbild: Aufgrund des Materialmangels während des Krieges fuhr der Triebwagen vorerst in der grünen für Belgrad typischen Lackierung, später in einer grauen Lackierung. Erst nach dem Krieg wurde er in dem rot/weißen Innsbrucker Farbschema lackiert. Ursprünglich mit einem Stangenstromabnehmer bestückt, wurde er in Innsbruck mit einem Scherenstromabnehmer ausgerüstet.
• Technisches: Der Triebwagen war von der Technik her seiner Zeit um 20 Jahre voraus. Die automatischen Türen wurden über eine Druckluftanlage angetrieben. Dazu beschleunigte der Wagen mit Hilfe eines automatischen Feinreglers, und wählte sozusagen nur noch die Stärke der Beschleunigung aus. Der Triebwagen verfügt über vier voneinander unabhängige Bremssysteme: Druckluftbremse, Schienenbremse, Elektrische Bremse und Handbremse, wobei die ersten drei Bremsen automatisch je nach Bremststufe zugeschalten werden. Vier Motoren entwickeln je 46 PS
• Aktuelles: 1990 konnten die Tiroler Museumsbahnen der Triebwagen von den Kärtner Museumsbahnen zurück nach Tirol holen. Der Triebwagen wurde damals einer Hauptuntersuchung unterzogen, wobei der Fertigstellungstermin Mitte 1991 zur "100-Jahre Straßenbahn in Innsbruck"-Feier sein hätte sollen, aber nicht erreicht wurde. Danach wurde nur noch vermindert an dem Wagen gearbeitet. Seit 2000 wird wieder vermehrt daran gearbeitet und es sieht sehr gut dafür aus, dass er die nächsten Jahre in Betrieb genommen werden kann.

Zweiachsige „Thunersee-Triebwagen“

siehe Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol

Vierachsiger „kleine Lohner Triebwagen“

1960 bestellten die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sechs vierachsige Großraumtriebwagen bei den Lohnerwerken. Die elektrische Ausrüstung wurde von Elin und Kiepe geliefert. Die Triebwagen waren 13.400 mm lang, 2.200 mm breit und wogen 14,9 t. Sie boten 25 Sitz- und 51 Stehplätze, womit sie für den Beförderungsbedarf unterdimensionert waren. Darum wurden bereits sechs Jahre später die sechsachsigen Lohnerwagen bestellt. Die Vierachser wurden bevorzugt auf der Linie 1 eingesetzt. Ende der 1980er wurden dann die Triebwagen ausgemustert, da das Straßenbahnprojekt in das Olympische Dorf gekippt wurde, und bereits zuviele Straßenbahnen für die eventuelle Erweiterung angekauft worden waren.

• Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren ursprünglich rot/weiß lackiert und hatten einen DUEWAG-Spitz. Ende der 1970er bekamen sie das neue rot/beige IVB-Farbschema, und die Zierleiste mit dem DUEWAG-Spitz wurde entfernt.
• Technisches: Die Triebwagen waren für den Beiwagenbetrieb ausgelegt, wurden aber nie mit Beiwagen zusammen eingesetzt. In Innsbruck waren sie die ersten modernen Großraumwagen (ausg. Triebwagen 60) die über eine Türsteuerung verfügten. Ursprünglich hatten sie vorne eine Trompetenkupplung und hinten eine Compactkupplung mit Aufsatz für den Beiwagenbetrieb, welche allerdings mit der Zeit beide gegen herkömliche Compactkupplungen ohne Kontakte getauscht wurden.
• Aktuelles: Triebwagen 61 befindet sich im Letztzustand bei den Tiroler Museumsbahnen und ist betriebsfähig. Er wird aber nur selten eingesetz, da er zwischen den DUEWAGs im Planbetrieb für den Laien keine Besonderheit darstellt. Triebwagen 64 befindet sich bei den Nostalgiebahnen in Kärnten, ist aber nicht Betriebsbereit da er von den IVB vor dem Abtransport noch ausgeschlachtet wurde.

Literatur

• Kreutz, Walter: Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag, Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
• Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG (Hg.), Dipl.-Kfm. Dr. Mazegger, Berhard und Ing. Ehringer, Eduard: 100 Jahre Straßenbahnen in Innsbruck 1891 – 1991; 50 Jahre Innsbrucker Verkehrsbetriebe 1941 – 1991, Eigenverlag IVB, Innsbruck 1991.
• Kreutz, W., Pramstaller, W. , Duschek, W.: 100 Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005.
• Wolfgang Kaiser: Straßenbahnen in Österreich. GeraMond Verlag, 2004 ISBN 3-7654-7198-4

Weblinks

• Innsbrucker Verkehrsbetriebe
• Tiroler Museumsbahnen
• Straßenbahn in Innsbruck
• Liste der erhaltenen Fahrzeuge