Die BMW R 68 ist ein Zweizylinder-Motorrad des Herstellers BMW mit 600 ccm Hubvolumen und 35 PS/26 kW Nennleistung. Sie war bei ihrem Erscheinen das schnellste deutsche Motorrad. Die Maschine wurde durch Leistungssteigerung aus ihrem 600 cm3-Schwestermodell R 67/2 entwickelt.
Der Motor der R 68 wurde mit anderen Zylindern und wesentlich überarbeiteten Zylinderköpfen mit größeren Kanälen versehen, was die Leistung von 26 PS auf 35 PS steigerte. Hiermit war die Maschine den schnellsten Motorrädern jener Zeit aus England leistungsmäßig ebenbürtig, ohne jedoch hinsichtlich der auf altem Stand gebliebenen Fahrwerkstechnik mithalten zu können: immer noch hatte die BMW keine Schwinge und verlor mit einer vollkommen unzulänglichen Geradweg-Federung am Hinterrad leicht den Bodenkontakt. Diese nunmehr unverkennbare Fahrwerks-Schwäche im Vergleich zum leistungsstarken Motor brachte BMW viel Kritik ein: die Fahrwerks-Konstruktion ging im wesentlichen noch auf die Zeit vor dem zweiten Weltkrieg zurück. Es gab böse Unfälle, ausgelöst durch Fahrer, die mit den Fahrwerksschwächen überfordert waren. So wurde die R 68 nur kurzzeitig gebaut.
Die BMW R 68 war das letzte Serienmotorrad, das noch eine manuelle Verstellung der Zündung hatte: neben dem rechten Drehgriff (zum Gasgeben) ist auch der linke Griff ein Drehgriff. An ihm wird der Zündzeitpunkt (Winkel vor Erreichen des oberen Totpunktes) manuell verstellt. Diese Zündverstellung setzt gewisse Übung voraus und das Beachten eventueller Nebengeräusche ("Motorklingeln"). Unachtsame Bedienung (zu viel Frühzündung) kann den Motor schnell zerstören.
Mit gleichem Motor kam dann 1956 das Nachfolgemodell R 69 heraus, ebenso mit 35 PS aus 600 cm3, jedoch in weit stabilerem Vollschwingen-Fahrwerk; schlagartig verstummte damit jegliche Kritik am Fahrverhalten der schnellsten BMW.
Der Motor ist ein längslaufender Zweizylinder-Boxer-Viertakt-Motor mit außen über den Zylindern in verchromten Rohren geführten Stößelstangen (OHV-Motor). Diese Stößelstangen betätigen die Kipphebel im Zylinderkopf, und diese die hängenden Ventile. Die Kipphebel sind wie die beiden Pleuellager in Bronzebuchsen gelagert. Die Nockenwelle wird über einen im Ölbad laufenden Zahnradsatz von der Kurbelwelle angetrieben. Die Zahnrad-Ölpumpe befindet sich hinter dem vorderen Gehäusedeckel und wird von den Stirnrädern durch Untersetzung angetrieben.
Die BMW R 68 hat Gummibuchsen zur elastischen Lagerung des Zweizylinder-Boxer-Motors im Gehäuse für zwei Steckachsen. Auf dem vorderen Kurbelwellenstumpf sitzt hinter dem Aluminium-Deckel die spritzwasserdicht gekapselte Gleichstrom-Lichtmaschine mit Laderegler. Der Bleiakku ist ungekapselt auf einem Halter unter dem Sattel befestigt.
Auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt die schwere Schwungscheibe (mit im Schauloch einsehbarer Zündeinstellmarkierung), die die Einscheibentrockenkupplung aufnimmt. Die Kupplung wird mit Axiallager über eine Druckstange betätigt, die durch die hohle Getriebehauptwelle verläuft. Dieses Modell hat den klassisch geschwungenen verchromten Kickstarter-Hebel. Am Getriebe befindet sich auf der rechten Seite zusätzlich noch ein Handschalthebel; auch diese Eigenheit der Handschalt-Möglichkeit wurde letztmalig mit der R 68 gebaut. Die R 68 hat wie die schwächeren Schwestermodelle R 51/3 und R 67/2 noch eine rechtsdrehende Kardanwelle mit außen liegendem Tellerrad am Kardanantrieb; bei den Nachfolgemodellen wurde die Kardandrehrichtung auf linksdrehend geändert.
Die beiden Vergaser sind Bing-Schwimmerkammervergaser mit konischer Nadel im Rundschieber. Das Nass-Luftfilterelement sitzt auf dem Getriebegehäuse. Die Verbindung des Ansaugrohres zwischen Luftfilter und Vergaser stellen Gummistutzen her, die am Vergaser angebracht sind. Der Luftfilter ist ein Stahlnetz, welches mit Öl getränkt wird, an dem der Staub sich beim Ansaugen der Luft festsetzt, und das zur Wartung auszuwaschen ist.
Der Antriebsstrang hat am Getriebeausgang ein elastisches Drehmoment-Übertragungselement, eine schwarze textilverstärkte Gummi-Vierlochscheibe (Hardyscheibe), die am Zweifingerflansch des Getriebes aufgeschoben ist. Sie überträgt das Drehmoment der Getriebeausgangswelle auf die Zweifingeraufnahme der Kardanwelle. Die Hardyscheibe ist mit einem Chromring bestückt.
Die nicht gekapselte, verchromte Kardanwelle für den Hinterradantrieb ist mit einem Kardangelenk am Winkelgetriebe im Alugusskorpus befestigt. Das Umlenkgetriebe ist ein Kegelgetriebe mit Hypoidverzahnung und 90° Umlenkung. Die Hypoidzahnräder laufen in einem speziellen Schwergetriebeöl für hohe Flankenpressungen (Hypoidöl).
