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Siemens Velaro

Familie von Hochgeschwindigkeitszügen
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Das Kunstwort Velaro ist der Markenname einer Familie von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahn-Elektrotriebzügen der Firma Siemens Transportation Systems.

Siemens Velaro (Halbzug)
Siemens Velaro (ICE 3M)
Siemens Velaro (ICE 3M)
Siemens Velaro (ICE 3M)
Nummerierung: 403 x01–x37 (1. Bauserie),
403 x51–x63 (2. Bauserie),
406 x01–x13 (DB);
406 x51–x54 (NS),
406 x80-x85 (Umbau Frankreich-Verkehr)
Anzahl: ICE 3: 50
ICE 3M: 17
Velaro E: 26 (bestellt)
CRH 3: 60 (bestellt)
Hersteller: Siemens u. a.
Baujahr(e): seit 2000
Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' +2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 200,84 m
Radsatzfahrmasse: 16 t
Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h
350 km/h (Velaro E)
Dauerleistung: 8000 kW
8800 kW (Velaro E)
Anfahrzugkraft: 300 kN
283 kN (Velaro E)
Leistungskennziffer: 19,6 kW/t (ICE 3)
18,4 kW/t (ICE 3M)
20,7 kW/t (Velaro E)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz (ICE 3)
15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz / 1,5 kV DC / 3 kV DC (ICE 3M)
25 kV, 50 Hz (Velaro E)
Stromübertragung: Oberleitung,
2 Stromabnehmer (ICE 3)
6 Stromabnehmer (ICE 3M)
Anzahl der Fahrmotoren: 16
Antrieb: Hohlwelle ?
Zugbeeinflussung: Sifa, PZB90, LZB80 (ICE 3)
Sifa, PZB90, LZB80, ZUB121, Integra, Crocodile, TVM430, ATBL, Eurobalise (ICE 3M)
ETCS Level 2, LZB u. a. (Velaro E)
Sitzplätze: 98/356 (ICE 3, 1. Bauserie: 1./2. Klasse)
98/362 (ICE 3, 2. Bauserie)
37/103/264 (Velaro E: Club/Preferente/Tourista)

Die Züge gelten als Weiterentwicklung der Baureihen 403 (ICE 3) bzw 406 (ICE 3M bzw. ICE 3MF) der Deutschen Bahn. Der erste ausschließlich auf Basis der Velaro-Plattform konzipierte Zug ist der von der spanischen RENFE bestellte Velaro E. Mit einer Reisegeschwindigkeit von 350 km/h und einer Spitzengeschwindigkeit von 403,7 km/h gilt diese Variante als der schnellste in Serie gefertigte Zug der Welt. Für China und Russland wurden jeweils verbreiterte Versionen unter den Bezeichnungen CRH 3 und Velaro RUS geordert. Für den Einsatz als Nachfolger der ersten, bald auszumusternden TGV-Bauserie sind durch SNCF-Generaldirektor Guillaume Pépy ebenfalls Velaro-Fahrzeuge ins Gespräch gebracht worden.[1]

Besonderheiten

Eine markante Besonderheit der Züge ist der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (z. B. Motoren, Bremsen und Transformatoren) ist unter dem Fahrgastraum angebracht und über die Wagen des Zugs verteilt. Damit konnte auf Triebköpfe verzichtet werden. Jeweils vier der acht Wagen eines Halbzuges bilden dabei ein betrieblich nicht trennbares Trainset mit Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern.

Durch dieses Konzept konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden. Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Passagiere auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen.

ICE 3

 
ICE 3 im nächtlichen Hauptbahnhof Köln
 
ICE 3 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt
 
Zwei ICE 3 in Doppeltraktion auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nahe Montabaur
 
Zwei zusammengekuppelte ICE 3 im Hauptbahnhof Dortmund
 
Führerstand des ICE 3
 
Stromabnehmer und Dachausrüstung des Einsystem-ICE 3
 
Die erste Klasse des ICE 3

Die Urversion der Velaro-Familie ist seit 2000 als ICE 3 (Baureihe 403) bei der Deutschen Bahn im planmäßigen Einsatz (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls als 403 bezeichneten ET 403 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn). ICE 3 ist dabei ein eingetragenes Markenzeichen der DB AG.

Das Fahrzeug ist für Geschwindigkeiten bis 330 km/h zugelassen, bei zehnprozentiger Sicherheitsreserve (363 km/h). Die höchste bisher erreichte Geschwindigkeit liegt bei 368 km/h. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 der achtteiligen Einheiten sind jeweils von vier 500-kW-Motoren angetrieben. Durch diesen verteilten Antrieb sowie seiner vergleichsweise hohen Leistung von 8000 kW kann der Zug im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen 401 und 402. Er ist im Moment der einzige Personenzug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf (Stand: Jahresfahrplan 2007) und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden. Der ICE 3 ist der erste deutsche Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist. Als Betriebsbremse kommt das System auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz, für den Einsatz bei Schnellbremsungen wurden darüber hinaus zahlreiche weitere Strecken ertüchtigt. Der Großteil der Bremsleistung wird im Regelbetrieb durch Motorbremsen erbracht; die maximale Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 Megawatt.[2]

Von den ICE 3 bestellte die Deutsche Bahn ursprünglich 37 Züge beim Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik. Der eigene Anteil von Siemens liegt bei etwa 20 bis 25 Prozent.[3]

Ab 1. Juni 2000 kamen die Züge erstmals im Fahrgastbetrieb zur Expo 2000 zum Einsatz.[2] Im November 2000 startete der Betrieb auf der Linie München−Hamburg/Bremen. Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der Schnellfahrstrecke Köln−Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke. Mit der Aufnahme des Vollbetriebs im Dezember 2002 stellten sich zahlreiche technische Probleme ein, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So mussten alle von Bombardier gelieferten Fahrmotoren überarbeitet werden (etwa die Hälfte), ebenso wie die Wirbelstrombremsen, die regelmäßig auf den Schienen aufschlugen − durch die somit abgelöste Isolierung konnte Wasser in die Spulen eindringen, das zum Kurzschluss führte. Nach Bahnangaben seien in den Diagnosesystemen der Züge täglich bis zu 700 Störungsmeldungen der beiden höchsten Kategorien aufgelaufen.[3]

Die Anschaffungskosten der ersten Serie (37 ICE 3 und 13 ICE 3M) beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa eine Milliarde Euro).[2] Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro[4]. Weitere 13 Züge wurden später nachbestellt und zwischen November 2005 und Anfang 2006 ausgeliefert.

Zweite Bauserie

Die 13 nachbestellten Züge gleichen äußerlich den seit 2000 im Einsatz befindlichen Zügen. Im Detail wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise:

  • Die dreieckigen Aufbauten der Klimaanlage an den Wagenenden wurden durch flachere und windschlüpfigere ersetzt.
  • Der prägnanteste Unterschied im Inneren besteht im Zweite-Klasse-Wagen zwischen dem Erste-Klasse-Bereich und dem BordBistro: Bei dem ersten Baulos handelt es sich hierbei um einen Erste-Klasse-Wagen mit Abteilen und Leselampen, der aber über Sitze der zweiten Wagenklasse verfügt, während bei der zweiten Bauserie ein regulärer Zweite-Klasse-Wagen ohne Abteile zum Einsatz kommt. Insgesamt führt das zu einer um sechs Plätze leicht gesteigerten Sitzplatzkapazität in der zweiten Klasse bei der zweiten Bauserie, während die Sitzplatzanzahl in der ersten Klasse unverändert ist.
  • Die Sitzplatznummern an den Plätzen sind in der 2. Bauserie in deutlich größeren Lettern geschrieben.

Taufen

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge auf die Namen von Städten getauft. Bisher wurden folgende ICE-3-Züge getauft:

 
Auf den Namen Ingolstadt getaufter ICE 3
  • Tz301 - Freiburg im Breisgau
  • Tz302 - Hansestadt Lübeck
  • Tz303 - Dortmund
  • Tz304 - München
  • Tz305 - Baden-Baden
  • Tz307 - Oberhausen
  • Tz310 - Wolfsburg
  • Tz311 - Wiesbaden
  • Tz312 - Montabaur
  • Tz313 - Treuchtlingen
  • Tz314 - Bergisch-Gladbach
  • Tz316 - Siegburg
  • Tz317 - Recklinghausen
  • Tz318 - Münster (Westf.)
  • Tz319 - Duisburg
  • Tz321 - Krefeld
  • Tz322 - Solingen
  • Tz325 - Ravensburg
  • Tz328 - Aachen
  • Tz330 - Göttingen
  • Tz331 - Westerland/Sylt
  • Tz332 - Augsburg
  • Tz334 - Offenburg
  • Tz336 - Ingolstadt
  • Tz337 - Stuttgart
  • Tz351 - Herford

(Tz3xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

ICE 3M

 
Logo der Niederländischen Staatsbahnen auf ICE 3M. Die Gesellschaft hat vier dieser Züge erworben.

Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; „M“ für mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugsicherungssystemen ausgestattet ist. Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die Niederländische Staatsbahn über vier Einheiten. Alle 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit November 2000[3]), Belgien (seit 15. Dezember 2002[5]) und Frankreich (seit Juni 2007). Vereinzelt kommt der ICE 3M auch im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz.

Der Aufbau des ICE 3M gleicht äußerlich dem ICE 3. Den Wagen 1 und 2 (1. Klasse) folgt ein Wagen 3 (2. Klasse) und 4 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 5, 6, 7 und 8 der 2. Klasse. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 sind dabei angetrieben. Um die Mehrsystemkomponenten des ICE 3M im Fahrzeug unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken im Passagierraum weichen. Daher verfügt der Zug über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung.

Das Fahrzeug ist mit sechs (2 x 3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:

  • Wagen 2 und 7: Typ DSA380D (analog ICE 3) für DB/ÖBB (15 kV Wechselspannung) und NS (25 kV Wechselspannung)
  • Wagen 3 und 6: Typ DSA350G für NS (1,5 kV Gleichspannung) und SNCB Bestandsnetz (3 kV Gleichspannung)
  • Wagen 4 und 5: Typ DSA380F für SNCF (25 kV Wechselspannung), SBB (15 kV Wechselspannung), SNCB Schnellfahrstrecken (25 kV Wechselspannung)

Die Zulassung des ICE 3M ist bislang in der Schweiz, den Niederlanden und Belgien erfolgt, in denen auch ein planmäßiger Einsatz stattfindet. In Belgien gilt dabei auf der Neubaustrecke eine Begrenzung von 250 km/h, statt der dort normalerweise zugelassenen 300 km/h, weil es noch Probleme mit Schotterflug und der Wirbelstrombremse gibt. Die ICE-3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes einspeist werden.

ICE 3MF

Von 2001 bis 2007 wurde an der Zulassung des ICE 3M in Frankreich gearbeitet. Mit Inbetriebnahme der LGV Est am 10. Juni 2007 wird der Zug zwischen Frankfurt am Main und Paris verkehren. Er wird als ICE 3MF (Baureihe 406; „MF“ für Mehrsystem Frankreich) 320 km/h erreichen und für die Strecke Frankfurt−Paris nur noch drei Stunden und fünfzig Minuten benötigen (bis Dezember noch rund vier Stunden und zehn Minuten).

 
Zusätzliches Windleitblech (rot markiert) am ICE 3MF im Bereich des Drehgestells zur Vermeidung von Schotterflug

Aufgrund der technisch relativ einfachen Konstruktion des TGV im Vergleich zum ICE 3 gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung des ICE 3 in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre bzw. über 120.000 km Testfahrten[6] hin. Unter anderem gab es – wie in Belgien – Probleme mit Schotterflug und magnetisch fixierten Weichenabdeckungen, die von den Magnetfeldern der Wirbelstrombremse abgerissen wurden. Zudem wurde das elektronische Notbremssystem besonderen Untersuchungen unterworfen.

Das 28 Millionen Euro teure[7] Zulassungsverfahren (davon allein über eine Million Euro Übersetzungskosten[6]) wurde 2007 abgeschlossen, die letzte Testfahrt bei Hochgeschwindigkeit erfolgte am 8. März 2007[8]. Zwischen ersten Studien und der Zulassung lagen 14 Jahre[6]. Am 31. Mai 2007 ist die Zulassung für den Verkehr des ICE3 MF auf ausgewählten 25-kV-Strecken in Frankreich von der französischen Zulassungsbehörde EPSF ausgesprochen worden.


Der Umbau von sechs[7] bisher bei der DB AG im Fahrgastbetrieb laufenden ICE 3-Garnituren zum ICE 3MF läuft. Anpassungen erfolgen hauptsächlich an das französische Zugsicherungssystem, sowie an Türen, Hochspannungsanlage und Steuerung der Wirbelstrombremse. Ferner wurde der Zug unter anderem mit Knallkapseln, Warnleuchten, roten Flaggen und Fackeln zum Stoppen entgegenkommender Züge ausgerüstet, ein Abteil im Wagen 26 für das Anketten von Passagieren durch Polizisten[9]. Um die notwendige Technik unterzubringen, wurde die Sitzplatzzahl um sechs reduziert. Der erste umgebaute Zug wurde im Februar 2007 fertiggestellt[7]. Die Umrüstung erfolgt, zu Kosten von acht Millionen Euro pro Triebzug[7], bei Bombardier in Hennigsdorf, die Inbetriebsetzung im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Mit der Umrüstung verlieren die Züge vorübergehend die Zulassung für das belgische Streckennetz; neue Testfahrten in Belgien sind für Frühjahr 2007 geplant.

Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von 10 der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte ist vorgesehen.

Die Bahn plant, noch im Jahr 2007 die Anschaffung zehn weiterer ICE-Züge für den Frankreichverkehr auszuschreiben, die 2008 beauftragt und bis 2012 geliefert werden sollen (Stand: Juni 2007).[10]

Taufen

Auch einige der ICE 3M/MF wurden bereits getauft:

  • Tz4603 - Mannheim
  • Tz4607 - Hannover
  • Tz4610 - Frankfurt am Main
  • Tz4611 - Düsseldorf
  • Tz4651 - Amsterdam
  • Tz4652 - Arnhem
  • Tz4680 - Würzburg
  • Tz4682 - Köln
  • Tz4683 - Limburg an der Lahn
  • Tz4684 - Forbach-Lorraine
  • Tz4685 - Schwäbisch-Hall

(Tz46xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen und in Höhe der Führerstände angeschrieben)

Velaro E

Datei:VelaroE Außen.jpg
Der Endwagen des AVE S-103 für die Renfe auf der InnoTrans 2006 in Berlin
 
Rückansicht des Endwagens, InnoTrans 2006
Weitere technische Daten
Wagenlänge Endwagen 25.675 mm
Wagenlänge Mittelwagen 24.775 mm
Drehzapfenabstand 17.375 mm
Wagenbreite 2.950 mm
Wagenhöhe 3.890 mm
Getriebeübersetzung 2,62

Der Velaro E (E für España, Spanisch für Spanien) ist der erste ausschließlich von Siemens entwickelte Zug auf Basis der Velaro-Plattform. Die spanische RENFE bestellte im Juli 2001 sechzehn achtteilige Züge unter der Baureihen-Bezeichnung AVE S-103. Diese Züge werden zusammen mit dem Talgo350 auf der 630 Kilometer langen Strecke Barcelona–Madrid in rund 2 Stunden 30 Minuten verkehren. Ab Eröffnung der Strecke bis Ende 2007 soll die Reisegeschwindigkeit bei 300 km/h liegen, ab Ende 2007 dann bei 350 km/h.[11]

Die Maschinen ähneln in Form und Aufbau dem ICE 3, weisen aber in Technik und Innenraumausstattung erhebliche Unterschiede auf. Äußerlich ist eine andere Farbgebung der Hauptunterschied. Anstatt des verkehrsroten Streifens auf weißem Grund hat er einen dünnen silbernen Streifen, unter dem sich ein dickerer lila-farbiger Streifen befindet. Die ersten Züge der Serie wurden noch gemäß dem alten Farbkonzept der RENFE mit blauem Streifen geliefert.

Das Unternehmen hatte bei Auftragsvergabe zugesagt, einen Teil der Produktion mit einem spanischen Partner zu bauen. Nach Verzögerungen in der Fertigung, in deren Rahmen Teile der Produktion nach Krefeld zurückgeholt wurden, konnten die ersten Einheiten erst im Juni 2005 geliefert werden. Die Testfahrten begannen im Januar 2006 und wurden im August desselben Jahres erfolgreich abgeschlossen. Im Dezember 2005 bestellte die RENFE zehn weitere Züge. Damit wird die RENFE bis Januar 2008 insgesamt 26 Einheiten erhalten.

Technische Ausrüstung

Die gesamte Traktions- und Hilfsbetriebeausrüstung ist, wie beim ICE 3, unterflur. Die Traktionsleistung wurde auf 8,8 MW und die maximale Reisegeschwindigkeit auf 350 km/h erhöht. Nach Angaben von Siemens ist der Velaro E damit der schnellste Serienzug der Welt. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 320 km/h wird vom Hersteller mit 380 Sekunden, der Bremsweg aus dieser Geschwindigkeit mit 3900 Metern angegeben.

Der Zug verfügt, wie der ICE 3, neben drei Wellenbremsscheiben pro Laufradsatz auch über generatorische Bremsen. Eine Wirbelstrombremse kommt hingegen nicht zum Einsatz. Auf vier Wagen des Zuges wurden elektrische Bremswiderstände installiert.

Für die klimatischen Bedingungen Spaniens erfolgten zahlreiche Modifikationen. So muss die Maschine laut Spezifikation zwischen -20° C und +50° C funktionieren, volle Traktion bis 45° C und das Aufrüsten bis 80° C gewährleistet sein. Die auf Kältemittel basierende Klimaanlage wurde teilweise redundant ausgeführt und muss bei 40° C Außen- eine Innentemperatur von 25° C herstellen können. Der Hersteller garantiert die Funktionsfähigkeit bis 50° C Außentemperatur; die Klimakreise von Lokführer und Fahrgästen wurden vollständig getrennt.

Auch das Brandschutzkonzept wurde wesentlich weiterentwickelt: die Technik wurde so redundant aufgebaut, dass auch bei einem Vollbrand eine begrenzte Notfahrt möglich sein soll. Der Zug genügt den Anforderungen der TSI.

Innenausstattung

Im Innenraum lassen sich zahlreiche Unterschiede zum ICE 3 entdecken. So sind die Übergangsbereiche der Kabine in hellem Ahornholz gehalten, das von horizontal verlaufenden Chromverzierungen durchzogen wird.

Fast alle Sitze sind drehbar und werden vor Fahrtbeginn durch das Personal in Fahrtrichtung ausgerichtet. Alle Sitze sind mit Leselampen und Audiosystem (vier Radio-, drei MP3-Kanäle) ausgestattet, die Reihensitze auch mit Fußstützen. Videomonitore sind in allen Wagen (auch in den Lounges am Zugende), wagenweise ansteuerbar, unterhalb Decke installiert; die Monitore des Fahrgastinformationssystems am Wagenende lassen sich durch Berührung bedienen (Touch Screen). Im Gegensatz zum ICE gibt es im Velaro E kein Mülltrennungssystem.

Der Velaro E wurde als reiner Großraumzug konzipiert. Mit Ausnahme der Lounges an den beiden Zugenden gibt es keine Abteile. Der Zug wurde als gemischter Raucher- und Nichtraucherzug geplant, wird aber als reiner Nichtraucher-Zug verkehren. Die Sitzplätze sind in Reihen von eins aufsteigend nummeriert, die jeweiligen Sitzplätze mit den Buchstaben A bis D bezeichnet. Aufgrund der vorgesehenen Reservierungspflicht gibt es keine Reservierungsanzeigen.

In den acht Wagen sind 404 Sitzplätze in drei Wagenklassen untergebracht:

 
Konferenzabteil in der „Club Class“ des AVE S-103
  • In der „Club Class“, der höchsten Kategorie, stehen im Endwagen 37 Sitzplätze als Großraumbereich sowie ein (separat vermarktetes) Konferenzabteil hinter dem Führerstand zur Verfügung. Im Bereich des Wagenübergangs gibt es eine Küche. Ein Mittelgang trennt Doppel- und Einzelsitze (2+1-Bestuhlung). Die Sitze sind mit schwarzem Leder überzogen, die Sitztiefe verstellbar; der Sitzteiler liegt bei 1.000 mm. Kopfkissen und Klapptische an Reihensitzen sind deutlich größer als in der ersten Klasse des ICE 3. Pro Sitzplatz steht eine Steckdose zur Verfügung, an den Tischen auch eine zusätzliche Lampe, im Wagenübergang auch eine Schuhputzmaschine. Ein Servicemitarbeiter wird nur für diesen Wagen zuständig sein.
  • Die „Preferente Class“ ist vergleichbar mit der ersten Klasse im ICE der Deutschen Bahn. In zwei Wagen stehen 103 Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung mit einem Sitzteiler von 980 mm zur Verfügung. Die Plätze sind mit blauem Flachgewebe überzogen und nicht in der Tiefe verstellbar. Zwei Steckdosen stehen pro Doppelsitz zur Verfügung.
  • In den vier Wagen der „Turista Class“ (vergleichbar mit der 2. Klasse der Deutschen Bahn) stehen 264 Sitzplätze in 2+2-Bestuhlung (Lounge: 2+1) bei 920 mm Abstand zur Verfügung. Die (nicht tiefenverstellbaren) Sitzplätze sind mit blauem Velours überzogen. Im Endwagen gibt es neben der Lounge (hinter dem Führerstand) auch eine Küche für das Personal.

Zwischen der „Preferente Class“ und der „Turista Class“ gibt es einen Servicewagen mit Cafeteria, zwei Küchen, einem Serviceabteil (offen) und einer (nicht einsehbaren) Kabine für das Personal. Auch abschließbare Schränke für abgegebenes Gepäck finden sich dort.

Rekordfahrt

Am 16. Juli 2006 erreichte ein Velaro E zwischen Guadalajara und Calatayud (Strecke Madrid–Saragossa) eine Geschwindigkeit von 403,7 km/h. Damit stellte er einen neuen spanischen Rekord für Schienenfahrzeuge auf und wurde gleichzeitig zum schnellsten Serienzug der Welt. Nach Angaben von Siemens[11] könne der Zug auch über 420 km/h erreichen.

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Velaro RUS

Weitere technische Daten
Wagenlänge Endwagen 25.535 mm
Wagenlänge Mittelwagen 24.175 mm
Drehzapfenabstand 17.375 mm
Wagenbreite 3.265 mm
Wagenhöhe 4.400  mm
Getriebeübersetzung 3,03

Am 18. Mai 2006 wurden die Verträge über die Lieferung von acht zehnteiligen Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Velaro RUS zwischen dem Betreiber Russische Eisenbahn (RZD) und der Firma Siemens TS unterzeichnet. Am 23. April 2007 folgte in Moskau die Unterzeichnung für die Wartung der Züge für die Dauer von 30 Jahren. Diese wird in einem Werk der Russischen Staatsbahn erfolgen. Der Auftragswert für die Züge und den Servicevertrag beträgt rund 630 Millionen Euro.

Die für die russische Breitspur von 1.520 Millimetern konstruierten Triebzüge mit einer Gesamtlänge von 250,3 Metern auf Basis des ICE 3 sollen zunächst die Strecke Moskau–Sankt Petersburg und später Moskau–Nischni Nowgorod mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bedienen. Es wird vier Einsystemzüge für den Betrieb mit 3 kV DC und vier Zweisystemzüge für zusätzlich 25 kV AC geben. Beide Versionen bieten bei einer Gesamtlänge von 250 Metern 604 Fahrgästen Platz, davon 104 in der Business- und 500 in der Touristenklasse. Es bestehen besondere Anforderungen an die Klimatisierung, die eine Außentemperatur von bis zu -50° C ausgleichen können muss. Die Konstruktions- und Projektierungsarbeiten sowie die Produktion der Züge erfolgt in Erlangen bzw. Krefeld. Der erste Zug soll im Dezember 2009, der letzte Ende 2010 für den Fahrgastbetrieb bereitgestellt werden.

CRH 3

Weitere technische Daten
Wagenlänge Endwagen 25.535 mm
Wagenlänge Mittelwagen 24.175 mm
Drehzapfenabstand 17.375 mm
Wagenbreite 3.265 mm
Wagenhöhe 3.890 mm
Getriebeübersetzung 2,79

Am 11. November 2005 wurden unter der Bezeichnung CRH 3 (für China Railways High Speed[12]) sechzig achtteilige Hochgeschwindigkeitszüge auf Velaro-Basis für China bestellt. Sie werden ab 2008 zunächst die beiden Städte Peking und Tianjin mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h verbinden.

Die Züge mit einer Gesamtlänge von 200 Metern werden trotz Normalspur gegenüber den europäischen Varianten, welche eine Wagenbreite von 2.950 mm haben, um 315 mm breiter sein, um Platz für 601 Passagiere zu bieten (fünf Sitze pro Reihe in der zweiten Klasse, vier in der ersten)[12]. Die Züge werden für eine Netzspannung von 25 kV AC ausgerüstet und können eine Dauerleistung von 8.800 kW erreichen. Ein achtteiliger Zug wiegt 447 Tonnen. Die Konstruktion und Planung wird durch Siemens Transportation Systems in Erlangen und Krefeld durchgeführt, die Fertigung soll überwiegend (57 von 60 Einheiten) beim chinesischen Partner Tangshan Locomotive & Rolling Stock Works, einem Werk der China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Corporation (CNR) vor Ort erfolgen. Das Auftragsvolumen des Siemens-Anteils beläuft sich auf 669 Millionen Euro.[12]

Weiterführende Informationen

Commons: DB Baureihe 403 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

  • Lukas Gagel: Flaggschiff ohne Makel? Ein Jahr im Einsatz: ICE 3. In: LOK MAGAZIN. Nr. 238/Jahrgang 40/2001. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 13-21.
  • Thomas Feldmann: Flughöhe Null, die zweite.. Die Baureihen 403 und 406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 256/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-51.
  • Wolfgang Bauchhenss: Empfindlich getroffen. Pannen bei der Baureihe 403/406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 14-15.
  • Thomas Feldmann: Baureihe 403/406. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 264/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 46-49.
  • Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE-TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3765471100
  • Christoph Müller: ICE 3: Nun auch in Frankreich. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 11, 2005, S. 82–84, ISSN 0013-2810

Einzelnachweise

  1. ↑ SPIEGEL Online: Frankreichs Staatsbahn will auch ICE eine Chance geben. 4. April 2007
  2. ↑ a b c Expo-Premiere für den ICE 3 in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 30. Mai 2000
  3. ↑ a b c Weißer Zug, grüne Banane und Schwarzer Peter in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 4. März 2003
  4. ↑ Wartungskalender für jeden ICE. In: DB Welt, Ausgabe Mai 2007, S. 6
  5. ↑ 80 000 Fahrgäste nutzen den ICE in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3. September 2002
  6. ↑ a b c Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung online vom 20. Mai 2007
  7. ↑ a b c d Wettlauf gegen das Flugzeug in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 13. Februar 2007
  8. ↑ Meldung Prominenz bei der letzten Frankreich-Testfahrt im ICE in DB Welt, Ausgabe April 2007, Seite 15
  9. ↑ Knallerbsten fürs Gleis. In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 20. Mai 2007, S. 28
  10. ↑ Walter Wille: Fahrzeuge für Milliarden, ICE für alle. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. Juni 2007, Seite T1
  11. ↑ a b Velaro − Ferrari auf Schienen in Focus online vom 29. März 2007
  12. ↑ a b c Ein ICE der Sorte Extrabreit in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 29. November 2005


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