Zum Inhalt springen

Deutsche Bahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 3. Juni 2007 um 20:49 Uhr durch Malte Schierholz (Diskussion | Beiträge) (→Preissystem: und so (unbelegt, unvollständig und an Werbung grenzend) darf das Preissystem auch nicht beschrieben werden -> Abschnitt gelöscht). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.
Deutsche Bahn AG


Mobility Networks Logistics[1]
Rechtsform Aktiengesellschaft
Gründung 1. Januar 1994[2]
Sitz Berlin, Deutschland
Leitung
Mitarbeiterzahl 229.200 (2006)[3]
Umsatz 30,053 Mrd. EUR (2006)[3]
Branche Transport & Logistik
Website www.db.de

Die Deutsche Bahn AG (DB) beschreibt sich selbst als weltweit zweitgrößtes Transportunternehmen und Europas größtes Eisenbahnunternehmen.[4] Sie ist als Konzern strukturiert und hat über 80 Tochterunternehmen.[5] Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte seines Umsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedenste Dienstleister macht die andere Hälfte des Geschäftes aus.

Der Sitz der Hauptverwaltung des Konzerns war zunächst Frankfurt am Main. Seit 1996 wurde die Hauptverwaltung jedoch in den „BahnTower“ in Berlin verlegt. Für 2010 ist ein Umzug in den Berliner Hauptbahnhof vorgesehen.

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaber aller Anteile.[6]

Geschichte

Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in % des Gesamtverkehrs Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen [7]
Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr – Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen [7] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes
Siehe auch Bahnreform (Deutschland)

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn, konnten Anfang der 90er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Autoverkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offen stehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[8]

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die marode Reichsbahn der DDR eingegliedert werden musste. Zu einer Reform der Bahn gab es somit keine Alternative. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Gleich darauf übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Bahn sollte kundenfreundlich Gewinne erwirtschaften.[9][10]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kommen Verkehrsexperten zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg gilt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das täglichen Geschäft aber der Bahn belässt. Auch bekommt die Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft kommt ohne Zuschüsse aus. Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurden die beiden Ziele der Bahnreform, Verkehr auf die Schiene verlagern und Entlastung des Staatshaushalts, nicht erreicht.[9]

Kennzahlen

In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle oben). Das Eisenbahnnetz der DB gilt nach dem Schweizer SBB-Netz als das zweitdichteste der Welt.

Der Konzernvorstand der DB AG bezeichnete auf Bilanzpressekonferenz am 31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte. Rund 60 Prozent der Gewinne werden im Bereich Logistik weltweit auf der Straße, zu Wasser und in der Luft erwirtschaftet.

Der Anteil öffentlicher Mittel am Umsatz liegt laut Bahnangaben (Stand: April 2007)[11] bei 15 Prozent.

Daten Stand Mai 2007 2003 2004 2005 2006 Anmerkung
Konzernumsatz (Mrd. €) 23,029 23,963 25,1 30,1 2003 an Berechnungsgrundlage 2004 angepasst
Mitarbeiter 242.759 255.512 216.389 229.000 Darunter ca. 59.000 mit der Bahnreform zugewiesene oder beurlaubte Beamte
Betriebsstellen (Bahnhöfe, Haltepunkte u. a.) 5.665 5.697 5.707 5.730 2004 davon 5.477 Personenbahnhöfe/-haltepunkte
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands (6,9 km Schmalspur nicht eingerechnet)
Beförderungsleistung Personenverkehr:
Reisende (Mrd.) 1,682 1,695 1,785 1,854 2006 mit durchschnittlicher Reiseweite von 40,7 km
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 (= Transportleistung aus Personen mal Transportweg)
Beförderungsleistung Güterverkehr:
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 2006 durchschnittliche Transportentfernung von 313,4 km
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 (= Transportleistung aus Masse mal Transportweg)
Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG):
Trassenkilometer DB-Züge (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 Fahrkilometer aller Zuggattungen
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 70,5 88 110 128

Unternehmensbereiche

Konzernübersicht Gewinn 2006
Konzernunternehmen 2005 2006
DB Fernverkehr 50 Mio € 124 Mio €
DB Regio 554 Mio € 690 Mio €
DB Stadtverkehr 115 Mio € 154 Mio €
Railion 12 Mio € 226 Mio €
Schenker 257 Mio € 367 Mio €
DB Netz 17 Mio € 100 Mio €
DB Personenbahnhöfe 136 Mio € 136 Mio €
DB Dienstleistungen 128 Mio € 31 Mio €
Beteiligungen/Sonstige 468 Mio €
So teilen sich die etwa 230 000 Mitarbeiter[12] auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Die Deutsche Bahn sieht die Eisenbahn in Deutschland als ihr Kerngeschäft an. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Aufbau von durchgehenden Reise- bzw. Logistikketten.[13] Neben diesen Leistungen im Personen- und Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn auch Verkehrsinfrastruktur und bietet weitere Dienstleistungen an. Diese drei Bereiche, in denen das Unternehmen aktiv ist, bilden jeweils einen Vorstandsressort und werden von einem Mitglied des Vorstands geführt.[14]

Personenverkehr

Geschäftsfelder

Das Ressort Personenverkehr ist in die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr aufgeteilt.[15]

2005 beförderte die Bahn im Fernverkehr 118,7 Millionen Passagiere über insgesamt 33.641 Millionen Kilometer.[16] Den Großteil dieser Leistung erbrachte die DB Fernverkehr AG mit nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien. Die DB AutoZug GmbH und die CityNightLine CNL AG betreiben Auto- und Nachtreisezüge.[17]

Entwicklung des Personenverkehrs - senkrechte Linien zeigen Umstrukturierungen des Konzerns an

Im Nahverkehr transportierte die Bahn 2005 mehr als 1,1 Milliarden Reisende, 33.809 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt.[16] Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.[18] Folgende Tochterunternehmen der DB AG sind in diesem Sektor, nach Umsatz geordnet, aktiv: DB Regio AG, DB Regio NRW GmbH, DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH, DB Regionalbahn Schleswig-Holstein GmbH sowie die DB RegioNetz Verkehrs GmbH.[19]

Das Geschäftsfeld Stadtverkehr ist zuständig für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen, siehe Bahnbus (Deutschland).[20] Zusammen beförderten die Unternehmen 524,4 Millionen Reisende über insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.[16]

Züge

ICE 3, Flaggschiff des DB Fernverkehrs
Siehe auch: Liste der Züge und Zugarten und Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn AG

Der InterCityExpress ist das Flaggschiff der Bahn. Mit bis zu 300 km/h verbindet der Schnellzug die größeren Städte miteinander. Dabei erbrachte er 2006 etwa 29 % der Verkehrsleistung im Personenverkehr. Der InterCity sowie der international verkehrende EuroCity fahren die Städte zumeist im Stundentakt an. Zusammen erbringen diese Zuggattungen etwa 14 % der Verkehrsleistung. Weitere 3 % entfallen auf zusätzliche Fernverkehrsprodukte.[21] InterRegioExpress, RegionalExpress, RegionalBahn und S-Bahn sind die wichtigen Züge im Nah- und Stadtverkehr, der einen Verkehrsleistungsanteil von 54 % hat.[22][3]

Um die Jahrtausendwende wurde der Fernverkehrszug InterRegio, der ansonsten vom Fernverkehr ausgeschlossene Städte und Regionen bediente, erst geschwächt und schließlich abgeschafft. Indem die Kunden entweder auf den staatlich geförderten Nahverkehr oder auf den teureren Fernverkehr umsteigen sollten, wollte die Bahn höhere Gewinne erzielen. Das Image der Bahn und die Kundenzahlen im Fernverkehr sanken durch diese Aktion, da teilweise die gleichen Züge unter erhöhten Fahrpreisen als InterCity weiterfuhren, teilweise Komfort und Geschwindigkeit auf der Strecke blieben und einige Relationen auch wegfielen. Dennoch besteht Nachfrage nach einem eigenständigen interregionalen Verkehr zwischen Nah- und Fernverkehr, die aber derzeit mit dem InterRegioExpress der DB und den Angeboten der Konkurrenz nur in Ansätzen abgedeckt wird.[23]

Baureihe 425

Die 236 fahrplanmäßig fahrenden InterCityExpress-Züge in vier verschiedenen Varianten sind der wichtigste Teil der Fernverkehrsflotte.[24] Für den Regional- und Stadtverkehr verfügt die Bahn über knapp 500 Elektrotriebzüge der Baureihe 481 bei der S-Bahn Berlin und nochmals so viele Züge in den einander ähnlichen Baureihen 423, 424, 425 und 426, die vorwiegend als S-Bahnen verkehren. Am häufigsten vorhanden ist die Baureihe 143 mit 625 Elektrolokomotiven, die auf stärker nachgefragten Strecken eingesetzt werden. Neben diesen besonders oft vorkommenden Zügen besitzt die Bahn aber auch zahlreiche weitere Baureihen.[25] Bemerkenswert sind die vielen Dieseltriebwagen, wie etwa die Baureihe 628, die abseits der Großstädte die lokbespannten Reisezüge teilweise komplett abgelöst haben. Da Triebwagen kleiner und damit flexibler einsetzbar sind als schwere Züge mit Dieselloks, erfolgte in den Jahren von 1996 bis 2005 eine derartige Umstellung.[26]


Pünktlichkeit

Seit Anfang 2003 werden die Fahrten der Züge mit dem SQF (Steuerungssystem Qualität Fahrbetrieb) verfolgt und die Zugverspätungen und ihre Ursachen dokumentiert. Die Simulation von Problemen wie Baustellen ist ebenfalls möglich. Extern wird die Qualität der Bahn z. B. von der Schlichtungsstelle Nahverkehr der Verbraucherberatung NRW durch Umfragen von Pünktlichkeitsprotokollen erfasst. Das Ergebnis einer Umfrage Januar bis Mitte April 2003 in Nordrhein-Westfalen zeigte, dass 7,17 Prozent aller Züge mehr als 19 Minuten verspätet waren, 2,12 Prozent fielen ganz aus. Bei 18,9 Prozent aller Verspätungen wurden die Anschlusszüge verpasst. Auf das Jahr gerechnet lag die Verspätungszeit pro Pendler im Durchschnitt bei 38,5 Stunden.

Transport und Logistik

Entwicklung des Güterverkehrs - Verkehrsleistung (Masse * Entfernung) nur für das Geschäftsfeld Railion verfügbar

Das Ressort Transport und Logistik tritt mit den Marken Schenker, Railion und Intermodal an die Öffentlichkeit.[27]

Der Logistikdienstleister Schenker verfügt über drei Geschäftsfelder: Land Transport ist für den europäischen Landverkehr, Air/Ocean Freight für globale Luft- und Seefracht und Contract Logistics/SCM für Kontraktlogistik, also langfristige Kooperation mit Industrie und Handel, zuständig.[27]

Railion betreibt mit seinem Geschäftsfeld Rail Freight Güterzüge in Deutschland, Dänemark, Italien, den Niederlanden und der Schweiz.[27]

Unter der Marke Intermodal bietet das gleichnamige Geschäftsfeld Kombinierten Verkehr, bei dem verschiedene Verkehrsträger zum Transport der Güter verwendet werden, in Europa an.[27]

Der Name Stinnes AG erscheint nicht mehr in der Öffentlichkeit.

Infrastruktur und Dienstleistungen

Das Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen ist in die vier Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe, Energie und Dienstleistungen aufgeteilt. Die für Bau und Instandhaltung zuständige DB ProjektBau ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.[28][29]

Vorstandsmitglieder

Vorstandsmitglieder sind:

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Dr. Werner Müller (gleichzeitig Vorsitzender bei Degussa und der Ruhrkohle AG)

Frühere Vorstandschefs:

Börsengang

DB-Zentrale am Potsdamer Platz in Berlin im BahnTower

Die DB AG strebt eine rasche Privatisierung des Unternehmens im Zuge eines Börsengangs an, infolge dessen Gesellschaftsanteile zunächst in die Hände institutioneller Anleger, später auch in Streubesitz gelangen würden. Für diesen Weg gibt es keinen Beschluss des Eigentümers, der Bundesrepublik Deutschland.

Heftig umstritten sind dabei vor allem die Struktur des zu privatisierenden Unternehmens und die Art des Privatisierungsprozesses (Börsengang oder Beteiligung von Investoren). In der aktuellen Debatte werden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen u. a. auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einer vollständigen Privatisierung der Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.

Nach dem ersten Modell, dem so genannten integrierten Börsengang, könnten nur maximal 49,9 Prozent der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden, da nach Art. 87e Grundgesetz der Bund dauerhaft Mehrheitseigentümer der Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen, Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teil-privatisierten Unternehmens im gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter – erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft – profitieren.

Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches Unternehmen gebunden, das zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf den weltweiten Logistikmärkten agiert. Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im Gegenzug zu den erhofften Privatisierungserlösen einen Einflussverlust über das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das Schienennetz einhergehen könnte.

Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die Konzerntöchter (u. a. DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig privatisiert werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41 Prozent bis 2020 die größten Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar. Kritiker des Trennungmodells argumentieren dagegen, durch das Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf 2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie dauerhaft knapp eine halbe Milliarde Euro.

Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang. Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.

Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen Schenker und Bax fordern. Darüber hinaus solle die DB als klassische, integrierte Staatsbahn im Bundesbesitz bleiben.

Die Bahn führt an, über einen Börsengang Investitionsmittel gewinnen und den Haushalt damit entlasten zu wollen. Ferner betont sie ihre unternehmerische Freiheit.[11] Während Kritiker regelmäßig das Beispiel der britischen Railtrack anführen, verweist die Bahn auf das Beispiel der bereits privatisierten Japan Railways.[32]

Inzwischen scheint es im Bundestag keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang zu geben. Vor allem die Opposition fordert vorher eine genaue Zuordnung des Immobilienbesitzes an die einzelnen Gesellschaften statt der DB Holding, da ohnehin nach dem Bahngründungsgesetz Immobilien der Bahn nur den einzelnen Bereichen zugeordnet werden dürfen. Inzwischen hat Verkehrsminister Tiefensee (SPD) dies gegenüber der Oppositionsfraktionen zugesagt, nachdem die drei Oppositionsparteien, FDP, Grüne und Linke mit der Einsetzung eines Untersuchungsausschuss drohen. Auch in den Regierungsfraktionen gab es zunächst in der CDU/CSU, nach jüngsten Berichten auch in der SPD keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang. (Stand: Oktober 2006)

Gegen jede Form des Börsengangs wendet sich auch die Fraktion „Die Linke“ im Bundestag. Zudem das Bündnis „Bahn für alle“. Ihm gehören attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Umkehr, Robin Wood, Grüne Jugend, Eurosolar, ver.di sowie der Landesverband Brandenburg des Verkehrsclubs Deutschland an. Es empfiehlt nach Schweizer Vorbild integrierte Bahnen in öffentlichem Eigentum. Diese Alternative wurde im PRIMON-Gutachten nicht untersucht. Gerade die einseitige Ausrichtung auf das SBB-Vorbild wird inzwischen stark auch von der Linkspartei kritisiert. Denn SBB-Cargo gehört auf der Rheinschiene mit 54 Prozent Anteil am Güterverkehr inzwischen zum größten Konkurrenten der DB AG. Zu dem wird ins Feld geführt, dass die deutschen Verhältnisse nicht mit denen in der Schweiz zu vergleichen seien.[33]

Am 9. November 2006 verständigte sich der Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise Kapitalmarktprivatisierung der DB AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Dieser soll in Kürze vom Bundestag verabschiedet werden und den Rahmen für ein Gesetzesentwurfs sein. Bis zum 31. März 2007 sollte das Verkehrsministerium dann ein Privatisierungsgesetz ausgearbeitet haben; etwa 30 Prozent sollen dabei an die Börse gebracht werden. Die DB soll dabei für einen vertraglich vereinbarten Zeitraum weiterhin für die Unterhaltung und den Betrieb des Netzes verantwortlich bleiben, das weiter im Bundeseigentum bleibt. Der Beschäftigungs-Sicherungspakt soll dabei ebenfalls erhalten bleiben, die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur weiterentwickelt werden.

Kritik

Der Deutschen Bahn AG werden seit ihrem Bestehen verschiedenste Vorwürfe gemacht. Durch ihr Hervorgehen aus einer behördenförmigen Staatsbahn, ihre privatwirtschaftliche Handlungsweise und die dominierende Stellung im deutschen Schienenverkehr bietet sie Angriffsfläche für populäre Kritik an Staatsorganen ebenso wie für solche an Privatunternehmen und am System Eisenbahn im Allgemeinen.

Zustand des Schienennetzes

Der Bundesrechnungshof und Eisenbahnexperten kritisieren den schlechten Zustand des Schienennetzes. Die jahrelange Vernachlässigung führe zu Verspätungen im Güterverkehr, zu Langsamfahrstellen und zu hohen Folgeinvestitionen, die letztlich der Bund zahlen müsse. Bahn und Bahngewerkschaft Transnet weisen die Kritik zurück und geben an, dass der Zuwachs im Güterverkehr die Leistungsfähigkeit des Netzes zeige. Zugleich fordert Transnet eine Erhöhung der Zuschüsse vom Bund. Die Bahn gab Anfang 2007 Pläne zur Sanierung bekannt, wodurch sich die Zahl der Baustellen erhöhen wird.[34]

Öffentlichkeitsarbeit

Die verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn.

Chronik

  • 17. Dezember 1993: Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag die Bahnreform.
  • 1. Januar 1996: Der Schienen-Nahverkehr wird regionalisiert. Die Länder bestellen Verkehrsleistungen mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt.
  • 1996: Umzug der Zentrale von Frankfurt am Main in den BahnTower in Berlin
  • Am 24. Mai 1998 wird mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin die dritte deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen sich um etwa eine dreiviertel Stunde.
  • 1. Juni 1999: Zweite Stufe der Bahnreform: Unter dem Dach einer Holdinggesellschaft entstehen separate Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe.
  • 2002 übernimmt das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes.
  • Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 tritt, unter Protesten von Fahrgästen und Fahrgastverbänden, ein neues Preissystem in Kraft. Durch die Aufnahme des Regelbetriebs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main reduziert sich Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde; sieben ICE-Linien werden über die neue „Rennbahn“ geführt. Rund 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt erhalten neue Uniformen.
  • Am 1. August 2003: Nach massiven Protesten und einem Einbruch der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, wird das neue Preissystem in Teilen geändert. Statt drei (10/25/40 %) gibt es nun zwei (25/50 %) Rabattstufen. Auch die „alte“ BahnCard wird als BahnCard 50 wieder eingeführt, der Zuschlag bei Fahrten in anderen als den gebuchten Zügen von 45 auf 15 Euro gesenkt.
  • 14. Januar 2004: Beim Festakt zum zehnjährigen Bestehen der Deutschen Bahn AG plädiert Bundeskanzler Gerhard Schröder für eine Privatisierung über die Börse, falls es die Bahn schaffe, 2004 eine „schwarze Null“ im Ergebnis zu erwirtschaften.
  • 22. September 2004: Der für das Jahr 2006 angedachte Börsengang wird bis auf Weiteres verschoben.
  • 12. Dezember 2004: Die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg wird mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzt sich auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten steigen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der europäischen Bahnen (GEB) wird umgesetzt. (siehe Kundenrechte bei der DB).
  • November 2005: Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg bietet der DB Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafen und Logistik AG im Gegenzug gegen einen Umzug der Zentrale nach Hamburg an. Dies wird im Dezember 2005 vom Bund als Alleineigentümer der DB aus standortpolitischen Gründen abgelehnt.
  • 31. Januar 2006: Die Deutsche Bahn AG akquiriert den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Mrd. US-Dollar von der amerikanischen The Brink's Company.
  • Zum kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 ging der neue Berliner Hauptbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel in Betrieb; der Bahnhof Zoo unter Protest vom Fernverkehr „abgehängt“. Durch die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich die Reisezeiten auf zahlreichen Relationen erheblich.
  • Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die ICE-Linien München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein ICE-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher ICE-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.
  • Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.

Siehe auch

Commons: Deutsche Bahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Deutsche Bahn AG: Weichen stellen – Für einen integrierten internationalen Mobilitäts- und Logistikkonzern. November 2005, S. 71
  2. ↑ Claudia Panke: Privatisierungsfolgenmanagement im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG. S. 60, ISBN 3-428-11709-3
  3. ↑ a b c Deutsche Bahn AG: Daten und Fakten 2006.
  4. ↑ Deutsche Bahn AG: Der DB-Konzern auf einen Blick. 13. Oktober 2006
  5. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 199 ff.
  6. ↑ Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 178
  7. ↑ a b Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: „Verkehr in Zahlen“
  8. ↑ Bundesverband der Deutschen Industrie, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (Auftraggeber): Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG - Auswirkungen und Alternativen. Januar 2006, S. 51f
  9. ↑ a b DIE ZEIT: Gejubelt wird trotzdem. Hamburg, 8. Januar 2004, Nr. 3
  10. ↑ Bundeseisenbahnvermögen: Die Bahnreform. 16. Dezember 2005, abgerufen am 18. Mai 2007
  11. ↑ a b Mehdorn: Kunden profitieren von Bahn-Börsengang in Verkehrsrundschau.de vom 20. April 2007
  12. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg): Deutsche Bahn meldet für 2006 70 Millionen mehr Fahrgäste und 10 Prozent mehr Leistung im Güterverkehr 2. Februar 2007
  13. ↑ Hartmut Mehdorn: Die Deutsche Bahn auf dem Weg zum globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern]. Witten, 17. Oktober 2006, S. 3
  14. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Führungsstruktur des DB-Konzerns. Berlin, Juli 2005, S. 5f.
  15. ↑ Deutsche Bahn AG: Vorstandsressort Personenverkehr. 23. September 2006
  16. ↑ a b c Deutsche Bahn AG: Kennzahlen 2005 – DB AG mit bestem Geschäftsjahr ihrer Geschichte, 23. September 2006
  17. ↑ Deutsche Bahn AG: DB Fernverkehr AG. 19. Februar 2007
  18. ↑ DB Regio AG: Geschäftsbericht 2005. April 2006
  19. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 201
  20. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 54
  21. ↑ Deutsche Bahn AG: ICE und andere Fernzüge – Wohin Sie auch fahren – wir haben den richtigen Zug für jede Strecke. 23. September 2006
  22. ↑ Deutsche Bahn AG: Fahrradmitnahme im Nahverkehr. Abgerufen am 8. Februar 2007
  23. ↑ Christoph Menzel, Roland Carl: Perspektiven post Interregio. In: EI - Der Eisenbahningenieur Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg, 02/2005
  24. ↑ Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2006. März 2007, S. 118
  25. ↑ Deutsche Bahn AG: Schienenfahrzeuge im Regional- und Stadtverkehr. Dezember 2003
  26. ↑ Die Dieseltriebwagen der DB AG - Der Generationswechsel In: BAHN-EXTRA März/April 2006, ISBN 3-89724-183-8
  27. ↑ a b c d Deutsche Bahn AG: DB Logistics: The Global Logistics Powerhouse. 23. April 2007
  28. ↑ a b Deutsche Bahn AG: Vorstandsressort Infrastruktur und Dienstleistungen. 5. Dezember 2006
  29. ↑ Deutsche Bahn AG: DB ProjektBau GmbH – Planung, Projektmanagement und Bauüberwachung. 1. Februar 2007
  30. ↑ Deutsche Bahn AG: DB Station&Service AG – Wohlfühlbahnhöfe sind unser Ziel!. 27. Februar 2007
  31. ↑ Deutsche Bahn AG: Energiekompetenz unter einem Dach. Abgerufen am 12. März 2007
  32. ↑ Interview mit Hartmut Mehdorn in Tagesthemen (ARD) vom 30. März 2007
  33. ↑ http://www.menzner.info/pdf/06-11-23LinksverkehrSchweizerBahnen.pdf
  34. ↑ verkehrsRUNDSCHAU.de: Experten beklagen marodes Bahn-Schienennetz. München, 8. März 2007
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Deutsche_Bahn&oldid=32708639“