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Karlsruher Modell

Prinzip der Stadtbahn Karlsruhe: eine Verbindung von Straßen- und Eisenbahn
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Als Karlsruher Modell wird im Bezug auf den ÖPNV die Idee bezeichnet, das normale Schienennetz der Deutschen Bahn für den Stadtbahn-Verkehr mitzunutzen. Dies wurde in Karlsruhe 1992 umgesetzt und wird seitdem von zahlreichen anderen Städten übernommen.

Motivation für diese Idee war die Überlegung, die Gemeinden im Karlsruher Umland besser mit dem ÖPNV zu erschließen und umsteigefrei bis in die Karlsruher Innenstadt zu fahren. So fahren fast alle Stadtbahnlinien über den Marktplatz und die Haupteinkaufsstraße in Karlsruhe - man kommt also auch aus dem Umland direkt in die Innenstadt. Wichtiger Faktor dabei ist auch die Gründung eines städteübergreifenden Verkehrsverbundes, innerhalb dessen eine Fahrkarte genügt, gleichgültig, ob man zur Fahrt die Regionalbahn, die Straßenbahn, den Bus oder eine Kombination daraus mit Umsteigen wählt.

Geschichte

Hier der Stadtverkehr, dort der Regionalverkehr - durch Schnittstellen verbunden, aber nicht miteinander verwoben. So präsentierte sich über Jahrzehnte hinweg der öffentliche Nahverkehr in vielen Ballungsräumen. Genau dort lag aber das Problem, neue Kunden zu gewinnen, denn der Übergang vom Zug zur Tram oder umgekehrt schreckte viele potenzielle Fahrgäste ab. In Großstädten wie Frankfurt, Stuttgart und München entstanden deshalb neue S-Bahn-Netze, die zwar Direktverbindungen zwischen Stadt und Umland schufen, aber einen gravierenden Nachteil hatten: Der Bau dieser Netze war mit immensen Kosten verbunden, weil innerstädtische Strecken im Tunnel angelegt werden mussten und der Ausbau bestehender Strecken oft einem Neubau gleichkam. Kaum noch einen Platz hatten in diesen Konzepten die "klassischen" Straßenbahnen, deren Netze vielerorts schrumpften oder völlig verschwanden.

1984 wurde eine erste Durchführbarkeitsstudie zur Verknüpfung von Schienenpersonennahverkehr der Deutschen Bundesbahn und der Verkehrsbetriebe Karlsruhe in Auftrag gegeben. Ab September 1986 wurden dann erste Testfahrten mit einem Zweisystem-Versuchsfahrzeug durchgeführt. Im Juni 1991 wurde die erste Strecke (Karlsruhe Hauptbahnhof - Pforzheim) und damit in Deutschland der erste Stadtbahnwagen auf DB-Gleisen in Betrieb genommen. Im September 1992 wurde dann mit der Strecke Bretten-Gölshausen - Karlsruhe Albtalbahnhof die erste Zweisystem-Straßenbahnlinie eingeweiht, die bis Grötzingen auf DB-Gleisen und anschließend auf Stadtbahn-Gleisen über den Karlsruher Marktplatz führt. In der Folge wurden zahlreiche andere DB-Strecken von der Stadtbahn in Beschlag genommen. 2002 wurde 11 Jahre nach einem entsprechenden Beschluss der erste Teilabschnitt der elektrifizierten Murgtalbahn von Rastatt bis nach Raumünzach eröffnet, und seit Ende 2003 kann man auf der neuen Linie S 41 durchgehend von Heilbronn bis nach Freudenstadt fahren; diese Elektrifizierung der Murgtalbahn, das größte Projekt im Zusammenhang des Karlsruher Modells, vermied eine Stilllegung der Strecke und führte im Gegenteil dazu, dass sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppelten und auch beim Güterverkehr eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene eintrat.

Technik

Auf technischer Seite musste ein entscheidendes Problem gelöst werden: In der Innenstadt dürfen Straßenbahnen nur mit Gleichstrom betrieben werden, im Netz des Deutschen Bahn wird jedoch Wechselstrom verwendet. Also mussten Straßenbahnwagen konstruiert werden, die beide Systeme benutzen können (sog. Zweisystemfahrzeuge). Außerdem mussten an den Systemübergängen Rampen gebaut werden. Die Zweisystem-Straßenbahnwagen müssen ebenfalls alle Signalisierungsverfahren (IWS im Straßenbahnnetz und INDUSI im DB-Netz) beherrschen. Eine andere Einschränkung: Die leichten Straßenbahnwagen dürfen nur auf Strecken eingesetzt werden, auf denen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h gilt - Schnellfahrstrecken, beispielsweise Richtung Graben-Neudorf, dürfen also nicht befahren werden. Zweisystemfahrzeuge sind gleichzeitig Zweirichtungsfahrzeuge (die einzigen in Karlsruhe), da Einrichtungsfahrzeuge Wendeschleifen erforderten, für die im Eisenbahnbetrieb kein Platz vorhanden ist.

Die Innovation: Zweisystemwagen. Nachdem der Ausbau der Albtal- und Hardtbahn erhebliche Fahrgastzuwächse gebracht hatte, entstand die Idee, das Karlsruher Umland mit weiteren Stadtbahnlinien zu erschließen. Hierfür boten sich die Strecken der DB an, auf denen der Nahverkehr bisweilen über eine Randexistenz nicht hinauskam. Die Gründe dafür waren vielfältig: Veraltetes Wagenmaterial, mangelnder Taktverkehr, geringes Fahrtenangebot und unattraktive Fahrpreise. Außerdem kam der bereits erwähnte Umsteigezwang am Hauptbahnhof hinzu. Eine Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz lag hier ebenfalls nahe, doch stellte sich - im Gegensatz zur Albtalbahn - das Problem unterschiedlicher Stromsysteme. Die Straßenbahn fährt unter 750 Volt Gleichstrom, während die DB 15.000 Volt, 16 2/3 Hertz Wechselstrom benutzt. Um mit einem Fahrzeug auf beiden Netzen fahren zu können, entwickelten die VBK/AVG in Zusammenarbeit mit dem Elektrokonzern ABB einen Stadtbahnwagen mit Systemwechseleinrichtung. Von den ersten Probefahrten im Sommer 1986 zwischen Karlsruhe und Wörth dauerte es aber noch fünf Jahre, ehe die Zweisystem-Stadtbahnwagen ausgeliefert wurden. Ein Jahr später wurde am 25. September 1992 zwischen der Karlsruher Innenstadt und Bretten schließlich die erste Stadtbahnlinie auf einer bis dahin noch im Personenverkehr bedienten DB-Strecke eingeweiht. Herzstück dieser neuen Verbindung war eine Rampe am Bahnhof Karlsruhe-Durlach mit anschließender Neubaustrecke bis Grötzingen, wo der Übergang zur DB stattfand. Auf diesem Abschnitt befindet sich eine automatische Systemwechselstelle, wo das Fahrzeug selbständig und für den Fahrgast fast unmerklich von Gleich- auf Wechselstrom umschaltet. Zum Stadtbahnbau gehörte außerdem die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen - getreu der Devise des KVV-Geschäftsführers Dieter Ludwig: 'Man muss die Bahn zu den Menschen bringen und nicht die Menschen zur Bahn'.

Örtliche Gegebenheiten

Vorfahrt für die Straßenbahn. Ganz anders als oben beschrieben verlief die Entwicklung in Karlsruhe. Hier hatte sich der Gemeinderat in den 60er Jahren bewusst für den Erhalt und den Ausbau der Straßenbahn ausgesprochen. Zug um Zug wurden die Strecken auf eigenen Bahnkörper verlegt, so dass heute rund 80 Prozent des Netzes vom motorisierten Individualverkehr unabhängig sind. Außerdem erhielt die Straßenbahn ein Beschleunigungsprogramm mit 'eingebauter Vorfahrt'. An den meisten Ampelkreuzungen kann der Wagenführer sich 'Grün holen' und seine Bahn zügig durch die Stadt bringen. Ein derart leistungsfähiges wie modernes Streckennetz war wiederum die Grundvoraussetzung für das, was später als 'Karlsruher Modell' weltweite Beachtung fand: Die Verknüpfung bestehender Eisenbahnstrecken mit dem Netz der Straßenbahn und die Entwicklung einer besonderen Stadtbahn-Generation.

Die Albtalbahn als Keimzelle. Seinen Ursprung hatte das 'Karlsruher Modell' im Grunde auf der privaten, in den Jahren 1897 bis 1899 in Betrieb genommenen Albtalbahn von Karlsruhe nach Bad Herrenalb. Hier fuhr noch bis Ende der 50er Jahre eine abgewirtschaftete Schmalspurbahn, die ihren Endpunkt in der Nähe des Hauptbahnhofs und damit weitab vom Stadtzentrum hatte. Da diese Linie unter anderem auch Ettlingen bediente und damit ein großes Fahrgastpotenzial besaß, fiel die Entscheidung, die Albtalbahn umzuspuren und mit Straßenbahnfahrzeugen zu bedienen. 1961 erreichte der erste moderne Zug die Kurstadt Herrenalb. Für den Betrieb auf der Albtalbahn gründete die Stadt Karlsruhe die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG). Auch dies war eine Voraussetzung für das 'Karlsruher Modell', denn damit gibt es neben den städtischen Verkehrsbetrieben (VBK) eine zweite Gesellschaft, die sich um den Verkehr im Umland kümmert. Beide Gesellschaften, AVG und VBK, sind organisatorisch zusammengefasst.

Der Meilenstein: Mitbenutzung einer DB-Strecke. Von der ersten, zunächst als Linie A bezeichneten Strecke nach Bad Herrenalb ausgehend wuchs das Liniennetz der Albtalbahn in rascher Folge. Der Seitenast nach Ittersbach kam bis 1975 hinzu, bevor am 5. Oktober 1979 ein weiterer Meilenstein gesetzt wurde. An diesem Tag ging die Strecke Nordweststadt - Neureut in Betrieb. Wenngleich nur auf 1,5 Kilometern Länge, so benutzten die Bahnen hier doch zum ersten Mal Gleise der Deutschen Bundesbahn. Durch Neureut führte das Reststück der einstigen Bahnlinie Mühlburg - Eggenstein - Graben-Neudorf, das die DB nur noch sporadisch im Güterverkehr nutzte. Aufgrund des sprunghaften Anstiegs der Fahrgastzahlen wurde die als 'Hardtbahn' bezeichnete Strecke bis 1989 schrittweise unter Benutzung von weiteren 4,4 Kilometern DB-Trasse nach Hochstetten verlängert. Eine auf voller Länge strikte Befolgung der alten Bahnlinie wäre jedoch zu weit abseits der mittlerweile entstandenen Besiedlung verlaufen. Bei den engen, nur eingleisig möglichen Passagen der Orte übertrifft der Vorteil der direkten Erschließung die aus Begegnungsverboten resultierenden betrieblichen Nachteile bei Weitem. Als S 1 ist diese Linie eine der wichtigsten im Stadtbahnnetz. Sie verbindet zwei große Siedlungsgebiete mit der Karlsruher Innenstadt und erschließt damit umsteigefrei alle wichtigen Ziele, wie Behörden, Geschäfte, Freizeiteinrichtungen und auch die Universität. Auf dem Weg durch die Stadt wechselt der Zug dabei gleich zwei Mal seine Funktion: Während auf den Außenstrecken nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) gefahren wird, d. h. mit relativ hohen Geschwindigkeiten und längeren Entfernungen, gilt in der Stadt die Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab), also niedrigere Geschwindigkeiten und geringe Haltestellenabstände. Auf einigen wenigen Streckenabschnitten teilen sich die Stadtbahnen sogar ihren Fahrweg mit dem übrigen Straßenverkehr.

Das Netz wächst. Der unmittelbare und durchschlagende Erfolg der neuen Direktverbindung mit ihrem erheblich ausgedehnten Fahrplanangebot ermutigte die Verantwortlichen in der Politik und bei den beteiligten Unternehmen, den Zweisystemverkehr auf weitere Strecken auszudehnen. Begünstigt auch durch das einheitliche Tarifsystem des im April 1994 in Kraft getretenen Karlsruher Verkehrsverbunds wuchs das Stadtbahnnetz in der Region rasch. Als Ziele kamen beispielsweise Bruchsal, Pforzheim, Wörth, Rastatt und Eppingen hinzu. Selbst auf der ehemaligen Privatbahn Bruchsal - Menzingen / Odenheim im Kraichgau fahren heute nach gründlicher Sanierung moderne Stadtbahnen. Mit der Ausdehnung des Netzes wuchs gleichzeitig die Zahl der Verknüpfungspunkte. Richtung Westen schließt die Stadtbahnlinie nach Wörth bei Knielingen an das Straßenbahnnetz an und Richtung Süden wird die Linie Richtung Durmersheim - Rastatt am Albtalbahnhof in die DB-Gleise eingefädelt. Über weitere Rampen in diesem Bereich wird diskutiert, nämlich Richtung Durlach und Richtung Muggensturm. Ebenso wie die Stärkung einer zweiten Nord-Süd-Achse im Karlsruher Zentrum (Karlstraße) scheitern die Verbindung zwischen Rheinstetten und Durmersheim sowie die Benutzung der stillgelegten und mittlerweile abgebauten Bahnstrecke, ehemals Baden-Oos - Baden-Baden, an lokalem Widerstand. Auch im französischen Elsaß sind noch technische und bürokratische Fragen zu lösen. Bemerkenswert sind spätere Folgewirkungen des Bahn-Entwicklung, zum Beispiel die Fremdnutzung des Bahnhofsgebäudes in Bruchsal sowie die Ausweisung eines neuen, bahnnahen Siedlungsgebietes im Osten von Weisenbach im Murgtal.

Mit der Stadtbahn in die Ferne. Angefangen hatte alles mit rund 60 Kilometern der alten Albtalbahn. Heute ist die AVG nach der DB schon zweitgrößter Anbieter von Schienenverkehrsleistungen in Baden-Württemberg. Über 400 Kilometer werden schon von den markanten gelb-roten Zügen bedient, und es werden immer mehr. Längst ist die Karlsruher Region verlassen, bis in den mittleren Neckarraum reicht inzwischen die S 5 mit dem Endpunkt Bietigheim-Bissingen. Auch in den Tälern des Nordschwarzwalds werden künftig Zweisystem-Stadtbahnen rollen. Die Murgtalbahn von Rastatt nach Freudenstadt wurde ebenso von der AVG gepachtet wie die Enztalbahn von Pforzheim nach Bad Wildbad. Bei aller Expansion ins weitere Umland gerät jedoch die engere Region keinesfalls in Vergessenheit. So soll künftig die bisher in Blankenloch endende Stadtbahnlinie bis Spöck verlängert werden. Auch hier kehrt die Stadtbahn damit auf alte Trassen zurück, denn nach Spöck fuhr schon einmal die Karlsruher Lokalbahn ('Lobberle'), doch diese ist schon seit 1922 stillgelegt. Im Stadtgebiet von Karlsruhe sind die Verlängerungen Wolfartsweier begonnen sowie Nordstadt und Südoststadt geplant. Ferner soll in Rintheim eine Schleife die betriebliche Flexibilität des Netzes erhöhen.

Auf dem Weg zum Exportschlager. Unter dem Eindruck des Karlsruher Erfolgs wuchs auch in anderen Städten das Interesse an diesem Modell. Vor allem kleinere Großstädte, die für ein eigenständiges Schnellbahnsystem zu klein sind, eignen sich für eine solche Stadtbahn. Dabei ist nicht einmal relevant, ob noch ein Straßenbahnbetrieb besteht. Die erste, nach Karlsruher Vorbild eingerichtete Stadtbahn entstand in Saarbrücken, wo bereits in den 60er Jahren die letzte Straßenbahn gefahren war. Seit 1997 ist in der saarländischen Hautptstadt eine erste 19 Kilometer lange Linie in Betrieb. Hier wurde die fünf Kilometer lange innerstädtische Neubaustrecke mit der DB-Linie ins französische Sarreguemines verknüpft. Weitere Strecken sind bereits in Planung. Auch in Bremen, Braunschweig, Chemnitz und Kassel gibt es entsprechende Pläne. Zwickau übernimmt die Idee ebenfalls, verzichtet aber auf nachträgliche Elektrifizierung und führt eine dieselbetriebene Regionalbahn in die Stadt (Dreischienengleis). Im Ausland finden sich vor allem in Frankreich Interessenten für 'tram-trains', wie die Stadtbahnen jenseits des Rheins genannt werden, so beispielsweise in Straßburg. Für eine Tochter im eigenen Einzugsbereich hat darüber hinaus die Karlsruher Stadtbahn selbst gesorgt: Im Sommer 2001 ging in Heilbronn ebenfalls eine Innenstadtstrecke in Betrieb. Somit kann man mit der S4 von Stadtmitte zu Stadtmitte fahren. Die Verbindung in die Heilbronner Innenstadt ist zugleich als Keimzelle für ein eigenes Netz im württembergischen Unterland geplant. Vom Bahnhof in die Innenstadt kann man ferner auch im rheinland-pfälzischen Wörth mit der Stadtbahn fahren. Auch hier erhielt die bisher rund 1,5 Kilometer lange Innenstadtstrecke vom Bahnhof zum Rathaus eine Fortsetzung zum Badepark. Die dritte Ausfädelung einer Stadtbahnlinie im Umland bietet die Enzbahn Pforzheim - Bad Wildbad, die als Stadtbahn ausgebaut und durch die Innenstadt von Bad Wildbad bis zur Talstation der Sommerbergbahn verlängert wurde.

Unterpflasterbahn (U-Strab)

In Karlsruhe konzentriert sich die Entwicklung des Stadtzentrums auf die etwa 2 km lange Kaiserstraße, wobei Abweichungen davon im Wesentlichen durch Bauwerke, vor allem Straßen, und Parkanlagen unterbunden wurden und werden. Aufgrund seit 1913 peripherer Lage des Hauptbahnhofs, der Beibehaltung der Straßenbahn in den 1960er Jahren und des umgesetzten Karlsruher Modells nahm der Straßenbahnverkehr erheblich zu. Zwecks Entlastung von Innenstadt und Fußgängerzone denkt die Verwaltung über neue Streckenführungen für Straßenbahnen nach; wie bei vielen Verkehrsprojekten stehen hier die Forderungen Erreichung, Entlastung und Entwicklung einander widersprechend gegenüber.

Diskutiert wurden neben einer Hochbahn auch unterirdische Streckenführungen unter schmaleren Nachbarstraßen bzw. Gebäuden. Eine erste Variante, welche die Führung gemarkungsübergreifender Bahnen unterirdisch zunächst nur unter der Kaiserstraße vorsah, wurde 1996 per Bürgerentscheid abgelehnt; die Verlagerung aller Linien in einen Tunnel hingegen scheitert an Kapazitätsfragen, da hier der Blockabstand einzuhalten ist. Der 2002 anberaumte neue Bürgerentscheid ergab die Zustimmung zum Tunnelbau in der als Kompromiss vorgelegten Kombilösung, welche neben dem Bau der U-Strab auch andere Maßnahmen vorsieht.

Schwierigkeiten bereiten unter anderem die Verschiedenheit der Einstiegshöhe bei Fahrzeugen (34 bis 55 cm über Schienenoberkante) sowie die Auslegung von Verzweigungen (niveaugleich, d. h. mit Konflikten, oder niveaufrei, d. h. ohne Konflikte). Betriebstechnisch sind auch die Zahl der Gleise und der Tunnelröhren abzuwägen. Die Tieflage der Bahnsteige unter Straßenniveau wird je nach Literaturstelle mit 9,6 bis 14 Metern angegeben. Varianten der Realisierung sind unter anderem Linienzugbeeinflussung (Fahren auf elektronische Sicht zwecks Kapazitätserhöhung) und Linksverkehr (Mittelbahnsteige, Überwerfungen). Erstere Variante könnte später noch nachgeholt werden, während dies bei Letzterer nicht möglich, sondern für Linksverkehr eine Entscheidung vielmehr sofort zu fällen wäre.

Gemäß GemeindeVerkehrsFinanzierungsGesetz (GVFG) erfolgt die Finanzierung des Vorhabens zu 85% aus Bundes- und Landesmitteln, sofern seine Wirtschaftlich- und Sparsamkeit sowie die Benutzbarkeit des Ergebnisses nachgewiesen sind.

Verweise







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