Sachsen-Franken-Magistrale
Als Sachsen-Franken-Magistrale bezeichnet man die zweigleisige Eisenbahnstrecke von Dresden nach Nürnberg. Sie ist 390 Kilometer lang und von Dresden bis Reichenbach im Vogtland elektrifiziert. Der Begriff Sachsen-Franken-Magistrale wird häufiger als politisches Schlagwort denn für die Bahnstrecke selbst verwendet. Sie wird von manchen als Beispiel für fehlerhaftes Planen und Handeln bei der Deutschen Bahn AG und in der Schienenfahrzeugindustrie angesehen.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft von Dresden aus gesehen in südwestliche Richtung und schneidet auf ihrem Weg das Erzgebirgsvorland und verläuft von Dresden bis Zwickau parallel zum Erzgebirgskamm. Über Plauen und Hof durchläuft sie das Vogtland. Der weitere Streckenverlauf schneidet das Fichtelgebirge, die Fränkische Alb und die Fränkische Schweiz.
Dresden–Hof
Siehe Hauptartikel:
Hof–Nürnberg
Siehe Hauptartikel:
- Ludwig-Süd-Nord-Bahn
- Bahnstrecke Nürnberg–Marktredwitz
- Bahnstrecke Regensburg–Hof
- Bahnstrecke Schnabelwaid–Bayreuth
- Bahnstrecke Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg
Ab Hof sind die Kilometersteine an der Strecke bis kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg absteigend. Der Beginn der Kilometrierung auf diesem Abschnitt befindet sich in Bamberg. In Oberkotzau, sechs Kilometer südlich von Hof, zweigt die zweigleisige Hauptbahn nach Regensburg ab, während die Sachsen-Franken-Magistrale sich in Richtung Westen wendet und durch das nördliche Fichtelgebirge führt.
Bei der zweiten Streckenführung über das oberfränkische Marktredwitz durchquert die Magistrale die gesamte Fichtelgebirgshochebene. Bis Münchberg quert sie mehrmals die Bundesstraße 289, hinter Münchberg außerdem die Bundesautobahn 9. War die sächsische Steilrampe der Abschnitt von Tharandt nach Klingenberg-Colmnitz, so kann sich in Bayern wohl nur die „Schiefe Ebene“ als ebenbürtig erweisen. Sie beginnt in Marktschorgast und führt bis Neuenmarkt-Wirsberg steil bergab. Den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg selbst berührt die Sachsen-Franken-Magistrale nicht; er wird über eine Verbindungskurve, die Schlömener Kurve, umgangen.
Der nun folgende Abschnitt bis Bayreuth ist erneut absteigend kilometriert. Der Kilometerstein 0,0 dieser Linie befindet sich in Weiden. Die Strecke unterquert bei Harsdorf die Bundesautobahn 70 und führt parallel zur A 9 nach Bayreuth. Hinter Bayreuth wird die A 9 erneut gequert, anschließend führt die Strecke durch die Fränkische Schweiz und folgt bis Pegnitz der Bundesstraße 2, die zwischen Bayreuth und Pegnitz mit der Bundesstraße 85 gekoppelt ist. Durch das Tal der Pegnitz geht es weiter in den Veldensteiner Forst, und nach einigen Tunnelabschnitten bei Velden trifft die Strecke in Hersbruck auf die Linie aus Amberg und Weiden. Ab hier wendet sich die Strecke nach Westen und führt über Lauf und Rückersdorf nach Nürnberg Hauptbahnhof.
Geschichte
Die heutige Sachsen-Franken-Magistrale ist aus mehreren Teilabschnitten entstanden. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Teilstrecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn vom Werdauer Gleisdreieck nach Zwickau. Am 31. Mai 1846 folgte die Strecke vom Werdauer Gleisdreieck nach Reichenbach. Während zwischen Plauen und der bayerischen Grenze am 20. November 1848 die Eröffnung gefeiert werden konnte, zog sich die Fertigstellung des Zwischenabschnitts von Reichenbach nach Plauen durch den Bau der Göltzschtalbrücke bis zum 15. Juli 1851 hin. Auf bayerischer Seite hatte die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bereits am 1. November 1848 die Strecke Neuenmarkt–Hof eröffnet, die Fortsetzung zur sächsischen Grenze erfolgte zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn aus Richtung Plauen, also am 20. November des Revolutionsjahres 1848. Die Strecke von Neuenmarkt nach Bayreuth wurde am 28. November 1853 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet. Sie war die erste bayerische Bahnstrecke, die durch einen Vertrag mit dem Staat (Pachtbahngesetz) eröffnet wurde. Die Strecke von Bayreuth über Hersbruck nach Nürnberg, die Pegnitztalbahn, wurde erst am 15. Juli 1877 durchgängig eröffnet.
Auf sächsischer Seite wurde 1855 die so genannte Albertbahn von Dresden nach Tharandt gebaut. Von Tharandt aus konnte am 11. August 1862 nach größeren technischen (Steigungen, Tunnelbau und Talbrücken) und finanziellen Schwierigkeiten die Einweihung des Streckenabschnittes nach Freiberg erreicht werden. 1866 wurde der Teilabschnitt Chemnitz–Flöha im Zuge des Streckenaufbaus nach Annaberg in Betrieb genommen. 1869 wurde schließlich der letzte sächsische Abschnitt Flöha–Freiberg fertiggestellt. Auch wenn die Pegnitztalbahn noch nicht fertiggestellt war, gab es durch einen Umweg über Kulmbach und Lichtenfels nun eine internationale Ost-West-Verbindung von Polen und den östlichen Teilen Deutschlands in die süd- und südwestdeutschen Landesteile, sowie in die Schweiz und nach Frankreich.
In den folgenden Jahrzehnten war die Strecke ein wichtiges Bindeglied im Bahnverkehr zwischen Ost und West. Auch in den Jahren der Teilung Europas in zwei feindlich gesinnte Blöcke behielt die Strecke zum Teil ihre Bedeutung.
Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands galt es, die Strecke schnellstmöglich für die zukünftigen Aufgaben im Verkehr zwischen Süddeutschland und Sachsen auszubauen. Kurz nach 1990 gab es erhebliche politische Bestrebungen, die nun Sachsen-Franken-Magistrale getaufte Strecke für höhere Geschwindigkeiten herzurichten und dadurch auf dieser Strecke konkurrenzfähige Bahnverbindungen zu ermöglichen. Die 1. Ausbaustufe der Strecke wurde auch in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen. Der Ausbau ging jedoch deutlich schleppender voran, als auf vergleichbaren Strecken und ist bis heute nicht abgeschlossen. Neben den schwierigen topografischen Bedingungen ist das vermutlich darauf zurückzuführen, dass die Deutsche Reichsbahn/Deutsche Bahn AG Strecken mit zentralerer Lage im Netz und insbesondere den Strecken mit InterCity-Verkehr eine höhere Priorität gab.
Betrieb
Interregioverkehr
Auf der Kursbuchstrecke 83 verkehrten in den 90er Jahren InterRegio-Zügen der Hauptrelation Görlitz–Dresden–Karlsruhe/München–Oberstdorf, ergänzt mit InterRegios von Leipzig nach Oberstdorf. Einzige durchgängige Verbindung von Görlitz nach Karlsruhe war anfangs jedoch lediglich das Zugpaar IR 2668/2669, während die Verbindung Dresden–Oberstdorf mit täglich zwei Zugpaaren bedient wurde.
Auszug aus dem Fahrplan 1994/95:
| Von | Nach | Ent- fernung |
tägliche Verbindungen |
Direktver- bindungen |
Fahrzeit des schnellsten Zuges |
|---|---|---|---|---|---|
| Dresden | Karlsruhe | 682 km | 6 | 2 | 8 Stunden 56 Minuten |
| Dresden | Oberstdorf | 716 km | 3 | 2 | 9 Stunden 55 Minuten |
Die Verbindungen von und nach Leipzig wurden bis Ende der 1990er Jahre schrittweise ausgedünnt, da man dem Fernverkehr über die Saalbahn den Vorzug gab.
Intermezzo der ICE-TD
Seit Ende der 90er Jahre wollte die Deutsche Bahn das Produkt InterRegio schrittweise abschaffen. Für die Sachsen-Franken-Magistrale wurde stattdessen ein Intercityverkehr mit Diesel-Neigetechnik-Zügen vorgesehen. Die ausgebauten Abschnitte wurden dementsprechend für die höheren Geschwindigkeiten der Neigetechnik vorbereitet.
Am 28. Mai 2000 wurden die durchgängigen InterRegio-Verbindungen von Dresden nach Karlsruhe und Oberstdorf eingestellt. Bis zum 4. November des selben Jahres verkehrten namenlose D-Züge von Dresden nach Nürnberg.
Für die Franken-Sachsen-Magistrale und für die Strecken im Allgäu beschaffte die Deutsche Bahn AG 20 Dieseltriebzüge der „bogenschnellen“, das heißt mit Neigetechnik ausgestatteten, Baureihe 605, die ab 10. Juni 2001 als ICE Zweistundentakt zwischen Nürnberg und Dresden verkehrten. Die Bauarbeiten an der Strecke waren jedoch noch nicht abgeschlossen, so dass der Fahrzeitgewinn mager ausfiel. Bei einer Fahrzeit von ca. 4:40 h wurde gleichzeitig der teurer ICE-Tarif eingeführt, womit etliche Fahrgäste mittlerer Relationen auf die günstigeren Angebote des Regionalverkehrs auswichen. Die ICE-Züge fielen zudem durch technische Schwierigkeiten auf.
Nach reichlich einem Jahr unterbrach das historische Hochwasser der Weißeritz im August 2002, den durchgehenden Betrieb, da die Strecke östlich von Freiberg insbesondere im Plauenschen Grund in Dresden teilweise völlig zerstört wurde. Die ICE-Züge fuhren in dieser Zeit nur noch zwischen Nürnberg und Chemnitz, zur Weiterfahrt nach Dresden musste man in dem Bus umsteigen. Es spricht nicht für die Bahnstrecke, dass der Bus-Ersatzverkehr beinahe die Fahrzeiten der ICE-Züge zwischen Dresden und Chemnitz erreichte. Der Wiederaufbau der Strecke wurde im Dezember 2003 abgeschlossen.
Der Niedergang des Fernverkehrs
Als am 2. Dezember 2002 bei Gutenfürst ein Radreifen der Einheit 605 003 brach, musste die Neigetechnik abgeschaltet werden. Eine fahrplankonforme Fahrzeit war damit nicht mehr möglich. Eine Untersuchung des Eisenbahn-Bundesamtes im Juli 2003 führte schließlich zur vorläufigen Stilllegung der Züge. Der Hersteller Siemens musste die Züge einer gründlichen Revision unterziehen. Zu einem erneuten Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale sollte es jedoch nicht mehr kommen. Vorläufig verkehrten wieder diesellokbespannte Züge.
Im Dezember 2003 waren die Triebzüge der BR 605 nach Herstellerangaben wieder Einsatzbereit. Dennoch, vermutlich auf Grund wirtschaftlicher Überlegungen, entschied sich die Deutsche Bahn AG, die Fahrzeuge nicht erneut einzusetzen. Stattdessen, wurden einige ebenfalls auf Neigetechnik ausgerüstete Nahverkehrstriebzüge der Baureihe 612 in die Fernverkehrsfarben weiß-rot umlackiert und in Doppeltraktion als InterCity zum Eingesetzt. Dieses Vorgehen rief bei den Bundesländern Protest hervor, da sie diese ursprünglich für den Nahverkehr vorgesehenen Fahrzeuge mitfinanziert hatten. Auch bei den Fahrgästen kamen diese Fahrzeuge weniger gut an, da ihnen damit trotz des höheren (IC-)Fahrpreises nur der Komfort des Nahverkehrszuges geboten wurde. Bemängelt wurden beispielsweise die lauten Motorengeräusche im Fahrgastraum, geringer Sitzkomfort und die hohen Einstiege.
Am 10. August 2004 wurde bei einer Routineuntersuchung in der Bahnwerkstatt Hof an einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein Haarriss in der Radsatzwelle entdeckt. Daraufhin zog die DB mit sofortiger Wirkung 167 Einheiten aus dem Verkehr. Lediglich 25 kurz zuvor untersuchte Einheiten dieser Baureihe blieben im Betrieb, durften jedoch auf Anordnung des Eisenbahn-Bundesamtes nur noch mit abgeschalteter Neigetechnik verkehren. Zu den aus dem Verkehr genommenen Einheiten zählten auch die 17 auf der Sachsen-Franken-Magistrale eingesetzten Fahrzeuge der Baureihe 612. Als Ersatz wurden erneut Diesellokomotiven der Baureihe 232, 233 und 234 verwendet. Für das ohnehin geringe Fahrgastaufkommen wurden einige Reisezugwagen aus Basel, Frankfurt am Main und München besorgt. Da die lokbespannten Züge ohne Neigetechnik fuhren benötigten sie deutlich mehr Fahrzeit. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde jedoch nicht einmal ein Ersatzfahrplan erstellt, so dass die Züge Dresden und Nürnberg mit täglich verschiedenen, jedoch häufig großen Verspätungen erreichten. Dadurch sank das Fahrgastaufkommen im Fernverkehr weiter.
Im Herbst 2004 traten Gerüchte an den Tag, nach denen – mangels Auslastung – der Fernverkehr auf der Sachsen-Franken-Magistrale völlig eingestellt werden sollte. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde der Zweistundentakt der IC-Züge auf einen Vierstundentakt ausgedünnt. Weiterhin fuhr nur noch ein tägliches Zugpaar Bayreuth an. Die anderen Züge verkehrten zu Zeiten der InterRegios wieder auf der zweigleisigen Strecke über Marktredwitz. Die Fahrzeit verlängerte sich auf 5 Stunden und 14 Minuten, wobei erstmals seit 2000 wieder in Reichenbach zwischen elektrischer und Dieseltraktion gewechselt wurde.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 stellte die DB die aus vier Zugpaaren täglich bestehende Intercity-Verbindung ein. Ersetzt wurden sie durch acht tägliche Zugpaare eines neuen IRE als „Franken-Sachsen-Express“, der zu Nahverkehrstarifen benutzbar ist. Zum Einsatz kommen nun erneut die für Langstrecken eher ungeeigneten Neigetechnik-Triebzüge der Baureihe 612. Jedoch verkürzte sich die Fahrtzeit Nürnberg–Dresden um bis zu 40 Minuten[1] und die Züge verkehren wieder im Zwei-Stunden-Takt. Mit den bestehenden RegionalExpress-Zügen Nürnberg–Hof/Bayreuth/Marktredwitz und Hof–Dresden wird teilweise ein Stundentakt erreicht. Der Fahrbetrieb des IRE durch die DB Regio wird durch die DB Fernverkehr bestellt.
Ausblick
Kein Zugangebot konnte bislang auf der Verbindung Dresden - Nürnberg Fahrzeiten erreichen, die gegenüber dem PKW konkurrenzfähig waren. Das ist der Hauptgrund, warum der Fernverkehr ein Schattendasein führte, während der Nahverkehr in und zwischen den Ballungsräumen an der Strecke gut ausgelastet ist.
Dass sich bislang kein privates Eisenbahnunternehmen im (eigenwirtschaftlichen) Fernverkehr auf dieser Strecke engagiert hat, scheint ein Beleg für die schlechten wirtschaftlichen Randbedingungen zu sein (zu langsam, um konkurrenzfähig im Fernverkehr zu fahren). Aus dem selben Grund scheint ein Einsatz der voll funktionsfähigen und vom Hersteller Siemens auch mit Funktionalitätsgarantien versehenen ICE-TD im Moment ausgeschlossen, obwohl Regionalpolitiker das öffentlich fordern.
Einzig auf dem Abschnitt Hof−Chemnitz bedient derzeit die Vogtlandbahn mit dem "Vogtlandexpress" die Strecke mit einem „fernverkehrsähnlichen“ Angebot. Die Züge Hof−Berlin und Berlin−Hof werden derzeit über Chemnitz geführt.
Die heutige Direktverbindung Dresden−Nürnberg gehört zwar formal zu den Nahverkehrszügen, verbindet aber die Städte seit Dezember 2006 in bis dahin unerreichter Qualität auf dem Schienenweg und fährt im Gegensatz zu anderen Nahverkehrszügen eigenwirtschaftlich. Da die Züge auch zum Nahverkehrstarif nutzbar sind, sind sie auch für Kunden im Mittelstreckenbereich attraktiv, womit sie auch besser ausgelastet sind. Hauptkritikpunkt bleibt der für eine Fahrzeit von 4,5 Stunden zu geringe Fahrkomfort der Fahrzeuge. Dennoch wird das Angebot als für die heutigen Rahmenbedingungen sinnvoller Kompromiss gewertet.
Die weitere Entwicklung ist vor allem abhängig von weiteren Ausbaumaßnahmen, allen voran dem zeitgerechten Ausbau des Bahnhofes Chemnitz, der heute mit maximal 40 km/h durchfahren werden muss. Weiterhin gab es verschiedene Studien, dass sich durch eine 10 km lange Neubaustrecke die Fahrzeit zwischen Plauen und Hof deutlich reduzieren ließe. Ein Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Reichenbach und Nürnberg würde ebenfalls kürzere Fahrzeiten ermöglichen, da elektrische Fahrzeuge auf der steigungsreichen Strecke deutliche Vorteile haben. Zudem stehen der Deutschen Bahn elektrische ICE-Triebwagenzüge mit Neigetechnik zur Verfügung, die heutige Ansprüche an Fernverkehrszüge erfüllen. Im Rahmen der Eröffnungsfeier des sanierten Dresdner Hauptbahnhofs am 10. November 2006 bot Sachsens Ministerpräsident Georg Milbradt an, die Vorplanungskosten für einen Ausbau (Elektrifizierung) der Strecke zu übernehmen.
Im März 2007 wurde bekannt, dass der Bund die Investitionsmittel für die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof um 50 auf insgesamt 126 Millionen Euro aufstocken möchte. Ferner sei diese Maßnahme im EFRE-Bundesprogramm 2007 bis 2013 enthalten.[2] Die Bauarbeiten in diesem Abschnitt sollen spätestens 2010 beginnen. Unklar ist, wann die verbliebene Strecke zwischen Nürnberg und Reichenbach (170 km) elektrifiziert werden soll.[3]
Die Deutsche Bahn unterzeichnete im April 2007 die Vorentwurfsplanung zum Ausbau zwischen Leipzig und Hof.[4]
Literatur
- Rainer Heinrich: Die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337/Jahrgang 34/2000. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 42–46.
Weblinks
Quellen
- ↑ Pressemitteilung 108/2006 der Deutschen Bahn
- ↑ 50 Millionen Euro für die Sachsen-Franken-Magistrale in Freie Presse vom 22. März 2007
- ↑ Durchbruch: Die E-Loks kommen in Frankenpost online vom 23. März 2007
- ↑ Vorentwurf für Sachsen-Franken-Magistrale Meldung auf eurailpress.com vom 30. April 2007