Ein als U-Bahn bezeichnetes Stadtbahnsystem gibt es in Frankfurt am Main seit 1968. Teile des Netzes sind mittlerweile als echte U-Bahn ausgebaut (darunter die komplette Linie U4).
Das Netz ging aus dem Ausbau von Straßenbahnstrecken hervor und besteht heute aus sieben Linien in den Außenbezirken, die sich in der Innenstadt auf drei Stammstrecken vereinigen und 27 unterirdische und 58 oberirdische Stationen bedienen (2004).
U-Bahn oder Stadtbahn?
Das Frankfurter U-Bahn-Netz wurde ursprünglich als Stadtbahn konzipiert. Im Verlauf der Planungs-, Bau- und Betriebsgeschichte änderte sich das Konzept jedoch immer mehr in Richtung einer echten U-Bahn, als die das System heute offiziell bezeichnet wird. Durch diesen Strategiewechsel und aufgrund der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist das Netz heute völlig verschiedene Ausbaustandards auf:
Von den sieben Linien entspricht nur eine der gängigen Definition einer U-Bahn (Linie U4). Fünf Linien weisen in ihren oberirdischen Abschnitten Kreuzungen mit dem Individualverkehr sowie Fußgängerquerungen auf. Die einzige nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Strecke ist die der U1 zwischen Heddernheimer Landstraße und Ginnheim. Die oberirdischen Abschnitte der Linien U2 und U3 wurden von einer früheren Kleinbahn übernommen und sind überwiegend eisenbahnmäßig ausgebaut (teilweise straßenunabhängige Streckenführung, schrankengesicherte Bahnübergänge). Den Kriterien einer Stadtbahn entsprechen vor allem die oberirdischen Teilstrecken der U6 und U7. Eine Linie (U5) ist eine reine Straßenbahn, die auf zwei Kilometern Länge den Tunnel der U4 mitbenutzt.
Die Trennung von Straßenbahn und Stadt-/U-Bahn schreitet immer weiter voran, nicht zuletzt seit durch die Einführung von Niederflurfahrzeugen bei der Straßenbahn und der Umrüstung der U-Bahnhöfe auf Hochbahnsteige die Fahrzeuge nicht mehr ohne weiteres miteinander kompatibel sind. Die auf beiden Netzen eingesetzten klassischen Stadtbahnfahrzeuge des Typs P werden ab 2006 ausgemustert.
Der U-Bahn-Definition genügend, aber nicht als solche bezeichnet, ist auch die Hochbahn SkyLine auf dem Rhein-Main-Flughafen.
Tunnel
Mit dem Ziel, die Innenstadt und die Altstadt gleisfrei zu gestalten, wurde in den sechziger Jahren mit dem Bau eines Tunnelnetzes begonnen. Am 28. Juni 1963 erfolgte der erste Rammschlag auf der Eschersheimer Landstraße.
A
Der erste Tunnelabschnitt, entsprechend A-Tunnel genannt, wurde am 4. Oktober 1968 fertig gestellt. Unter der Hauptwache wurde die Endhaltestelle eingerichtet. Der Betrieb wurde mit den Linien A1-A4 aufgenommen. Die Straßenbahnlinien 24 (Hohemark) und 25 (Bad Homburg) wurden in A3 bzw. A2 umbenannt, fuhren jedoch weiter mit Straßenbahnwagen, die zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig Verbreiterungen an den Türen erhielten. Diese Verbreiterungen wurden "Blumenkästen" genannt.
- A1 Nordweststadt - Hauptwache
- A2 Bad Homburg - Hauptbahnhof Pforzheimer Straße
- A3 Oberursel Hohemark - Hauptbahnhof Pforzheimer Straße
- A4 Bonames Mitte - Hauptbahnhof Pforzheimer Straße
In Höhe des heutigen Commerzbank-Towers am Anlagenring wurde eine Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße gebaut, die jedoch schon 1978 zugeschüttet wurde. Diese wird aber in den nächsten Jahren als Parkhauszufahrt reaktiviert. Der Tunnel wurde dann unterhalb der Eschersheimer Landstraße nach Norden gebaut, wo er im Stadtteil Dornbusch in eine ebenerdige Strecke übergeht. Bahnhöfe wurde unter anderem unter dem Eschenheimer Turm und der Kreuzung mit der Miquel-/Adickesallee gebaut. Gleichzeitig wurde auch hier der Anfang des Autobahntunnels (Alleentunnel) unter der Stadt mitgebaut. Bis heute wurde dieser Autobahntunnel nicht realisiert. Eine Erweiterung des A-Tunnels wurde zunächst nach Süden bis zum Willy-Brandt-Platz (damals: Theaterplatz) vorgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Betrieb der A2 von Straßenbahnen auf U2-Wagen (Stadt-/U-Bahn-Fahrzeuge) umgestellt. 1975 wurde dann mit dem Bau der Verlängerung unterhalb des Mains weiter nach Süden begonnen. Nach acht Jahren war auch diese Erweiterung fertig. Inzwischen wurde auch 1978 die A3 auf die U2-Wagen umgestellt und die A4 eingestellt. A1-A3 hießen fortan U1-U3.
Der A-Tunnel besitzt acht unterirdische Bahnhöfe und ist eine wichtige Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr, die vom Südbahnhof bis zum äußeren Alleenring reicht. Der Abschnitt zwischen Hauptwache und Eschenheimer Tor ist der fahrgaststärkste Abschnitt des U-Bahn-Netzes.
Im Tunnel verkehren heute die Stadtbahnlinien U1 (damals: A1), U2 (damals: A2) und U3 (damals: A3). Die alte Linie A4 wurde überflüssig. Alle Linien verkehren vom Südbahnhof nach Heddernheim, wo sie sich trennen und nach Ginnheim, Oberursel und Bad Homburg v. d. Höhe weiterfahren. Geplant wird derzeit die Verlängerung der Linie U2 von Bad Homburg-Gonzenheim nach Bad Homburg Bahnhof. Die südliche Verlängerung des A-Tunnels zur Sachsenhäuser Warte oder gar die anschließende oberirdische Strecke nach Neu-Isenburg sind dagegen wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit derzeit nicht bezahlbar.
B
Der B-Tunnel wurde 1980 vollendet. Der erste Streckenabschnitt diente ab 1974 der Linie B1 (heute: U5) als unterirdische Verbindung der Eckenheimer Landstraße mit dem Hauptbahnhof. Der Tunnel verläuft anfangs unterhalb der Konrad-Adenauer-Straße über die Konstablerwache nach Süden zur Haltestelle Dom/Römer (Frankfurt tiefstliegender Bahnhof) und biegt dann nach Westen ab, wo er am Willy-Brandt-Platz den A-Tunnel unterquert. Hier war 1974 zunächst Schluss. Der nächste Abschnitt wurde erst 1978 eröffnet: Unterhalb der Gutleutstraße führt der Tunnel dann ein Stück nach Westen, bis er etwa ab Elbestraße eine Kurve nach Norden einschlägt und schließlich im Hauptbahnhof endet. Ab 1980 wurde der Tunnel verlängert. Unterhalb der Berger Straße führt er nun weiter bis zur Seckbacher Landstraße, der vorläufigen nördlichen Endstation der U4, die damit Frankfurts einzige U-Bahn-Linie ist. In Planung befindet sich die Verlängerung des B-Tunnels vom Hauptbahnhof in das geplante Europaviertel - dieser Ast soll von der Straßenbahnlinie U5 bedient werden. Am anderen Ende der Linie U5 steht die Verlängerung zur S-Bahnstation Frankfurter Berg. Die U4 dagegen soll komplett unterirdisch nach Seckbach oder gar bis Bergen verlängert werden. Auch ist immer noch eine Stadtbahn nach Höchst im Gespräch. Unter dem Güterplatz, wo das Urban Entertainment Center in den nächsten Jahren gebaut werden soll, soll eine Verzweigungsstation gebaut werden. Am fortgeschrittensten sind die U-Bahn-Planungen nach Ginnheim. Die U4 soll von der Bockenheimer Warte aus nach Ginnheim, Nordwestzentrum, über eine neue Spange über das Neubaugebiet Riedberg nach Nieder-Eschbach verlängert werden.
C
Als Ost-West-Achse wurde bis 1986 der C-Tunnel gebaut. Er verläuft von dem nordwestlich gelegenen Hausen nach Bockenheim zur Bockenheimer Warte unter dem äußeren Alleenring und dann weiter östlich unter der Bockenheimer Landstraße bis zur Hauptwache, wo er in den S-Bahn-Tunnel mündet, der hier den A-Tunnel orthogonal überquert und an der Konstablerwache den B-Tunnel kreuzt. An der Konstablerwache befindet sich eine Haltestelle mit bahnsteiggleichem Übergang zur S-Bahn. Der Zeil folgend, trennt sich der C-Tunnel unterhalb der Kreuzung Zeil/Breite Gasse vom S-Bahn-Tunnel und führt zum Frankfurter Zoo, wo ein Teilstück des Tunnels südwärts zum Ostbahnhof führt und ein anderer Richtung Nordosten zu Eissporthalle/Festplatz (hier findet die Dippemess statt) weitergeht und in Enkheim endet. Derzeit gibt es Planungen, den C-Tunnel von der Station Ostbahnhof bis zum Ratswegkreisel zu verlängern. Anschließend soll auf derzeitiger Straßenbahnstrecke der Stadtteil Fechenheim erreicht werden.
D
Der jüngste Stadtbahntunnel Frankfurts ist der D-Tunnel. Er verbindet den Hauptbahnhof nach Norden mit dem Messegelände und der Bockenheimer Warte, wo er unterhalb des C-Tunnels endet. Zukünftig soll der Tunnel nördlich bis nach Ginnheim und südlich bis nach Niederrad fortgesetzt werden (siehe B-Tunnel). Jedoch wird Verlängerung nach Niederrad noch lange Zeit durch die Finanzknappheit fehlen. Bedient wird der D-Tunnel von der Linie U4, die somit am Hauptbahnhof vom B- in den D-Tunnel überwechselt.
Oberirdische Strecken
Sofern man vorhandene Straßenbahnstrecken weiterverwenden konnte, wurde dies getan. Die Strecken wurden modernisiert und "stadtbahnmäßig" ausgebaut. Einige dicht beieinander liegende Haltestellen wurden zusammengefasst, um die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen. Seit Ende der 90er Jahre werden die oberirdischen Strecken auf Hochbahnsteige für stufenlosen Einstieg umgerüstet.
A
Die Taunusbahnen (Linie U1, U2 und U3) verkehrten ab der Rampe Humser Straße auf der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Heddernheim. Durch die Separierung des Bahnkörpers entstand eine Trennwirkung der Stadtteile Dornbusch und Eschersheim - die Forderung nach einer Verlängerung des Tunnels ist trotz der hohen Baukosten bis heute nicht verstummt. Ab Heddernheim nutzte man die Strecken der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn AG weiter - diese Kleinbahn wurde 1954 von der Stadt Frankfurt übernommen und der Straßenbahnverwaltung eingegliedert. Auf einem Teil ihrer ehemaligen Strecken verkehren heute die Stadtbahnlinien U2 nach Gonzenheim und U3 nach Hohemark. Bei letzterer hat sich - trotz des größtenteils zweigleisigen Ausbaus ein eingleisiges Stück zwischen Kupferhammer und Hohemark erhalten können.
Neu gebaut wurde lediglich der Ast der Linie U1 nach Ginnheim über Nordwestzentrum und Römerstadt. Er verläuft teilweise im Tunnel, teilweise auf dem Mittelstreifen einer auf Stützen stehenden Stadtautobahn. Zwischen den Bahnhöfen Heddernheimer Landstraße und Ginnheim gibt es deshalb keine Kreuzungen mit dem Straßenverkehr. Dieser 2,9 km lange Abschnitt ist damit das einzige nach U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Stadtbahnnetz.
B
Von den B-Linien verkehrt nur die U5 oberirdisch - allerdings als Straßenbahn. Ebenerdiger Einstieg ist nur im Tunnel verwirklicht worden. Bis zur vorläufigen Endstation Gießener Straße wurde ein Teil der alten Straßenbahnstrecke nach Berkersheim benutzt, anschließend folgte ein Neubauabschnitt nach Preungesheim.
C
Die C-Linien nutzen zwischen Industriehof und Hausen (Linie U7) bzw. Heerstraße (Linie U6) alte Straßenbahnstrecken. Am anderen Ende wurde die U7 über eine ehemalige Straßenbahnstrecke bis Enkheim verlängert, dabei wurde die Straßenbahnlinie nach Bergen vom Gleisnetz abgetrennt und stillgelegt. Die Überreste sind immer noch zu sehen und sollen evtl. für eine Verlängerung der U4 nach Bergen genutzt werden.
Linien
Heute verkehren folgende Linien (Angeschlossene Stadtteile, in Klammern wichtige Stationen)
| Nr | Linienführung |
|---|---|
| A-Linien | |
| Stammstrecke: Heddernheim – Eschersheim – Dornbusch – Rampe in den A-Tunnel – Grenzlinie Westend-Nord/Nordend-West – Westend-Süd/Nordend-West – Innenstadt (Eschenheimer Turm – Hauptwache – Schauspiel/Oper/EZB) – Sachsenhausen-Nord (Südbahnhof) | |
| U1 | Ginnheim — Südbahnhof Ginnheim – Heddernheim (NordWestZentrum – Römerstadt – Volkspark Niddatal) – Stammstrecke |
| U2 | Gonzenheim — Südbahnhof Bad Homburg vor der Höhe – Ober-Eschbach – Frankfurter Stadtgrenze – Nieder-Eschbach – Bonames – Niederursel – Stammstrecke |
| U3 | Hohemark — Südbahnhof Oberursel (Hohemark) – Weißkirchen – Frankfurter Stadtgrenze – Niederursel – Stammstrecke |
| B-/D-Linien | |
| Stammstrecke: Altstadt (Konstablerwache – Dom/Römer) – Innenstadt (Schauspiel/Oper/EZB) – Bahnhofsviertel (Hauptbahnhof) | |
| U4 | Seckbacher Landstraße — Bockenheimer Warte Bornheim – Nordend-Ost – Stammstrecke – Übergang in den D-Tunnel – Bockenheim (Festhalle/Messe – Bockenheimer Warte) |
| U5 | Preungesheim — Hauptbahnhof Preungesheim – Eckenheim – Dornbusch – Nordend-West – Rampe in den B-Tunnel – Stammstrecke |
| C-Linien | |
| Stammstrecke: Rampe in den C-Tunnel – Bockenheim (Bockenheimer Warte) – Westend-Süd – Innenstadt (Alte Oper – Hauptwache) – Altstadt (Konstablerwache) – Ostend (Zoo) | |
| U6 | Heerstraße — Ostbahnhof Praunheim – Rödelheim – Hausen – Bockenheim – Stammstrecke – Ostend (Ostbahnhof) |
| U7 | Hausen — Enkheim Hausen – Bockenheim – Stammstrecke – Ostend – Bornheim (Eissporthalle/Festplatz) – Rampe aus dem C-Tunnel – Riederwald – Seckbach – Enkheim (Hessen-Center) |
Fahrzeuge
Die Fahrzeuge im Frankfurter Netz sind rechtlich Straßenbahnfahrzeuge, deren Stromzuführung über Oberleitung erfolgt und die den Vorschriften der StVO entsprechend mit Blinker und Rückspiegel ausgestattet sind.
Die Baureihen der Fahrzeuge für den Stadtbahnbetrieb wurden nicht in das Buchstabenschema der übrigen Straßenbahn (A bis S) eingefügt, sondern tragen den Buchstaben U und eine fortlaufende Ziffer. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U besteht nun Verwechslungsgefahr zwischen den Linienbezeichnungen (U1 bis U7) und den Fahrzeugbaureihen (U1 bis U4).
Es gab bisher vier U-Fahrzeugtypen:
- U1 – Von diesem Prototyp wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut. Sie verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb und wurden dann abgestellt. Das eine nicht verschrottete Exemplar ist im Verkehrsmuseum in Schwanheim zu bewundern.
- U2 – Das Nachfolgemodell war wesentlich erfolgreicher und wurde in großer Stückzahl gebaut. Es war die Erstausstattung der Frankfurter U-Bahn und verkehrt heute noch, auf den Linien 1, 2, 3 und 7. Änderungen der Bahnsteighöhen erforderten mehrere Umbauten dieser Fahrzeuge. Baugleiche Fahrzeuge bestellten auch die Verkehrsbetriebe von Edmonton und Calgary (beides in Kanada) sowie San Diego (USA). U2-Fahrzeuge tragen Nummern von 300 bis 449.
- U3 – Zur Eröffnung der unterirdischen Bornheimer Stadtbahnstrecke (B bzw. U4) 1980 erhielt diese neue Fahrzeuge, die bis heute nur auf dieser Linie fahren. U3 hat Nummern ab 450.
- U4 – Der neueste Fahrzeugtyp ist genetisch mit den Straßenbahnen des Typs R verwandt, verkehrt auf der Linie U2, sowie gelegentlich auf den Linien U1 und U3 und trägt die Nummern ab 500.
Die Frankfurter Stadtbahn soll langfristig in Richtung einer U-Bahn fortentwickelt werden. Zur Zeit werden auf den Strecken A und C Hochbahnsteige eingebaut. Dass die Verflechtung zwischen der Stadtbahn und der (technisch bis heute kompatiblen) Straßenbahn früher intensiver war, zeigt der Einsatz von Straßenbahnfahrzeugen auf der Stadtbahn:
- Die Linien A2, A3 und A4 wurden bis in die 70er Jahre mit Straßenbahnen des Typs M (mit Beiwagen) betrieben.
- Die Straßenbahnlinie U5, die an der Konstablerwache die Gleise der U-Bahn-Strecke benutzt, ist ein Relikt dieses Mischbetriebs.
- Straßenbahnfahrzeuge des Typs P verkehren heute noch auf der Linie U6, sollen aber in den nächsten Jahren durch Stadtbahnfahrzeuge ausgetauscht werden.