Der Gotthard-Basistunnel ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel in der Schweiz. Nach Fertigstellung im Jahr 2015 wird er mit 57 km der längste Tunnel der Welt sein.
Geschichte und Bedeutung
Nach ersten Überlegungen 1947 plante ab 1962 eine Studiengruppe des Eidgenössischen Departements des Innern einen Basistunnel durch den Gotthard. Hintergrund waren der immense Anstieg des Verkehrsaufkommens und die schwierige Alpenquerung. 1992 wurde der Beschluss für die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) verabschiedet. Nach vielen Planungsänderungen begann der Anstich des Tunnels 1999.
Lage und Geologie
Der Gotthard-Basistunnel nimmt seinen Anfang in Erstfeld und führt nach Bodio. Ergänzt wird er durch den 20 km langen Zimmerberg-Basistunnel und den 15 km langen Ceneri-Basistunnel. Vier Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und seismische Untersuchungen sollten die geologischen Verhältnisse klären. Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten Granit bis zu nachgiebigen Phylliten und Schiefern des Tavetscher Zwischenmassivs.
Bauphase
Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die AlpTransit Gotthard AG, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Schweizerische Bundesbahnen AG (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Erst von dort begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Ein fünfter Bauabschnitt folgte später. Durch diese Arbeitsteilung war eine Halbierung der Bauzeit möglich.
Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren mit etwa 180 Querstollen. An zwei direkt von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen (Sedrun + Faido) sind Spurwechsel sowie Nothalte auf separaten Gleisabschnitten möglich, auch technische Räume für den Bahnbetrieb und Lüftung sind angegliedert. Die Stelle Faido ist durch einen 2,7 km langen Stollen mit der Außenwelt verbunden. Für die Multifunktionsstelle Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp ein Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels.
Sowohl mit Tunnelbohrmaschinen als auch mit Sprengstoffen wird der Vortrieb erzielt. Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes Bergwasser wird durch einen Kanal (Ø 60cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 35 Grad Celsius erfordert einen permanenten Luftaustausch. Die durchfahrenden Züge sollen durch den Kolbeneffekt die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische Lüftungen nachgerüstet.
Insgesamt 153 km Tunnel, Stollen und Schächte sind für das Projekt zu errichten, von denen im Juli 2004 etwa ein Drittel ausgebrochen waren.
Bahntechnik
Über 228.000 m Schienen und 190.000 Betonschwellen für den schotterlosen Oberbau werden im Gotthard-Basistunnel verlegt. Vorgesehen ist ein Mischbetrieb mit Hochgeschwindigkeitszügen bis 250 km/h und schweren Güterzügen (bis 4000 t). Mehr als 250 Züge pro Tag werden auf der Strecke Zürich – Mailand verkehren, die Hochgeschwindigkeitszüge in einer Zeit von zwei Stunden 40 Minuten.
Weiterhin werden 2800 Kilometer Kabel für die Stromversorgung und die Datenübertragung verlegt. Es werden keine optischen Signale, sondern das standardisierte ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train Control System, siehe GSM-R) verwendet, das die Informationen direkt zum Führerstand leitet.
Literatur
Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel, Der längste Tunnel der Welt Werd Verlag, 2002. ISBN 3859324209