Tanker
Ein Tanker ist ein Schiff zum Transport von flüssigen Medien, wie Wasser, Rohöl, Öle und Kraftstoffe oder Petrochemische Erzeugnisse .
Die Silhouette eines Tankers ist leicht von der anderer Schiffe zu unterscheiden. Er besitzt ein flaches Deck, das außer der Brücke kaum Aufbauten trägt. Er benötigt kein Ladegeschirr (auf Deck montierte Kräne), bis auf den mittschiffs auf allen Tankschiffen montierten so genannten Manifoldkran, mit dem Schläuche von Land an Bord gehoben werden können, um sie mit dem Leitungssystem des Schiffes zu verbinden. Diese Anschlüsse (auch Manifold genannt) sind aus der Entfernung ebenfalls gut zu erkennen.
Tanker haben ihre Pumpen zum Löschen der Ladung an Bord. Überwacht werden auch bei Tankern, wie mittlerweile bei fast allen Schiffen, alle Lade- und Löschoperationen mit einem Ladungsrechner, mit dem sich alle Kräfte, die auf das Schiff einwirken, vorhersagen lassen.
Hauptbestandteile der Schiffstechnik ist die Kesselanlage, die Antriebsturbine, die Generatorturbinen, Ladepumpen mit einer Einzelleistung von über 10.000 t pro Stunde und eine Inertgasanlage.
Bei entflammbaren Tankladungen werden heutzutage Schiffsbrände und -explosionen durch Befüllen der Leerräume der Tanks mit Inertgas vermieden. Das Inertgas ersetzt die voherige, sauerstoffhaltige Tankatmosphäre durch fast sauerstofffreies Gas, um so zu garantieren, dass die Ladungsgase sich nicht entzünden können. Inertgas kann entweder ein speziell aufbereitetes, auf dem Schiff hergestelltes Verbrennungsgas sein aber auch jedes andere - mit der jeweiligen Ladung kein brennbares Gemisch bildendes - Gas sein.
Öltanker
Öltanker sind Schiffe, die speziell für den Transport von Erdöl gebaut werden.
Ölanker, die den europäischen Markt mit Rohöl aus den erdölfördernden Länder versorgen, haben fast immer eine Größe von über 100.000 BRT. Ihr Antrieb ist zu 90 % eine Dampfturbine. Dieses bietet sich bei der Konstruktion eines solchen Schiffes an, da zur Beheizung der Ladung große Dampfkessel sowieso an Bord sind. Rohöl wird im beheizten Zustand geladen und wird während der gesamten Seereise weiterhin beheizt, um im Löschhafen abgepumpt werden zu können.
Da Geschwindigkeit beim Transport von Erdöl nicht so wichtig ist, sind Öltanker mit etwa 15 Knoten (28 km/h) relativ langsame Schiffe.
Größenwachstum
Der erste Öltanker war die Glückauf, die am 13. Juli 1886 zu ihrer ersten Fahrt auslief. Sie war 97 Meter lang und konnte rund 3000 Tonnen Öl laden. Da die Transportkosten pro Tonne Rohöl bei größeren Schiffen niedriger sind, wurden immer größere Öltanker gebaut. Der erste Tanker mit über 100.000 Tonnen wurde 1959 gebaut, 1966 folgte der erste 200.000 Tonnen-Tanker, die "Idemitsu Maru", bereits 1968 wurde die 300.000 Tonnen-Grenze mit der "Universe Ireland" überschritten.1973 folgte mit 480.000 tdw die "Globtik Tokyo". 1976 wurde zum ersten Mal ein Tanker mit mehr als 500.000 Tonnen Ladevermögen in Dienst gestellt, mit der "Batillus". Nur wenige Schiffe dieser Größenklasse wurden gebaut. Der 1979 gebaute Tanker, Seawise Giant, später umbenannt in Jahre Viking ist der größte Tanker der Welt.
Öltanker über 200.000 Tonnen werden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker über 300.000 Tonnen als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von über 250.000 t spricht man von einem Supertanker. Trotz ihrer Größe kommen auch die größten Tanker in der Regel mit 30-40 Mann Besatzung aus.
Das Größenwachstum brachte jedoch nicht nur Vorteile, sondern führte auch zu Problemen. Bei Schiffen dieser Größe treten strukturelle Probleme auf, da die Kräfte, die auf die 3-4 cm dicke Schiffshülle wirken, so groß sind, dass es zu Verformungen und Rissen kommen kann. Durch den großen Tiefgang können nur noch wenige Häfen angelaufen werden, außerdem sind sie zu breit für den Panama- und Suez-Kanal. Die Idee, derartig große Seeschiffe zu bauen, ist auf die Sperrung des Suezkanals zwischen 1967-1975 zurückzuführen. In dieser Zeit mussten sämtliche Schiffe im Asien und Nahost-Dienst Afrika umfahren. Nachdem der Suezkanal wieder freigegeben wurde, waren derartig große Schiffe aufgrund der längeren Reisezeit unrentabel und wurden größtenteils abgetakelt, oder umfunktioniert.
Zwei-Hüllen-Tanker
Ein Zwei-Hüllen-Tanker ist ein Transportschiff zum Transport flüssiger Güter, das eine doppelte Aussenhülle aufweist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Ein-Hüllen-Tankern bieten diese eine höhere Sicherheit gegen das Auslaufen des Transportgutes.
Nach der Tankerkatastrophe 1989 (Exxon Valdez) hat die Regulierungsbehörde Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO beschlossen, dass alle Tanker, die ab 1996 gebaut werden und über 5000 Tonnen Transportgewicht haben, nur noch mit Doppelhülle ausgestattet sein dürfen.
Nach der "Erika-Katastrophe" (2001) hat die IMO beschlossen, dass ab 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen Außenhüllen die Weltmeere befahren dürfen.
Ursprünglich war die Entwicklung der doppelwandigen Tanker nicht aus Sicherheitsgründen vorgenommen worden, sondern um Energie (und damit Kosten) zu sparen für den Transport von heißen Gütern, wie Bitumen, Melasse oder Paraffin. Eine Doppelhülle bietet eine gute Wärme-Isolierung.
Flüssiggastanker
Flüssiggastanker dienen dem Seetransport verflüssigter Gase als Massengut in schiffseigenen Ladetanks unterschiedlicher Ausführung. Erst die Verflüssigung von Gasen machen deren Seetransport aufgrund der enormen Volumenverringerung ökonomisch sinnvoll.
Das zu ladende Flüssiggas wird in große Drucktanks geleitet. Während des Ladevorgangs bildet sich Gas oberhalb des flüssigen Gases. Sehr schnell würde sich dadurch ein Druck aufbauen, der den Ladevorgang zum Erliegen bringt. Dieses Gas muß also verflüssigt werden damit sich der Druck reduziert. Das Gas wird deshalb von bordeigenen Hochdruckkompressoren abgesaugt und verflüssigt. Und wieder der Ladung zugeführt.
Dieses gleichmäßige Absaugen des Gases oberhalb des flüssigen Gases wird permanent fortgesetzt, um den Druck nicht weiter steigen zu lassen. Bevor das zu ladende Gas in die Tanks geleitet wird, werden sämtliche Ladetanks mit Inertgas aufgefüllt. Inertgas kann man vergleichen mit Auspuffgasen aus einem Automotor. Ist der Tank damit aufgefüllt und damit sichergestellt, dass kein Sauerstoff mehr enthalten ist, kann der Ladeprozess beginnen. Eine automatische Entlüftung sorgt beim Ladevorgang dafür, dass das Inertgas langsam aus dem Tank entweicht.
International verbindliche Standards über die Konstruktion und Ausrüstung von Flüssiggastankern hat die IMO im IMO Gas Code (IGC) festgelegt. Dieser Code typisiert die Schiffe anhand ihrer Fähigkeit bestimmte Schäden hervorgerufen z.B. durch Kollision oder Strandung zu überstehen. Type 1G – Tanker, sind die im Hinblick auf ein mögliches Entweichen der Ladung sichersten Schiffe.
Folgende Flüssiggase werden z.B. transportiert durch:
- Typ 1G-Tanker: Chlor, Ethylenoxid, Methylbromid
- Typ 2G-Tanker: Ethan, Ethylen, Methan (LNG), typisch für LNG-Tanker
- Typ 2G/2PG-Tanker: Acetaldehyd, Ammoniak, Butadien, Butan, Butylene, Dimetylamin, Ethylamin, Ethylchlorid, Methylchlorid, Propan, Propylen, Vinylchlorid
- Type 3G-Tanker: Stickstoff, verschiedene Sicherheitskältemittel (Rxx)
LNG-Tanker
LNG-Tanker dienen dem Transport verflüssigten Erdgases (LNG = Liquified Natural Gas). Das erste Schiff dieser Art war die vom Frachter "Normanti" zum Tanker umgebaute "Methane Pioneer". (Aluminiumtanks, 5123 m³ Gesamttankvolumen, Start der Jungfernfahrt am 29.01.1959 von Lake Charles, Louisiana)
Bei dieser in den letzten Jahren immer häufiger angewandten Transportmethode ist ein Trend zu größeren Einheiten festzustellen, neben den z.Z. vorherrschenden LNG-Tankern mit 125.000 - 135.000 m³ Gesamttankvolumen, aufgeteilt auf meist 5 bis 6 Tanks, werden Schiffe mit bis zu 200.000 m³ Tankkapazität geplant. Das verflüssigte Erdgas wird bei geringen Überdruck (Membrantank z.B. max. 230 mbar) und der dem entsprechenden Temperatur von -164°C bis -161°C transportiert.
Ein Liter LNG verdampft bei Luftdruck zu ca. 600 Liter Gas (Normzustand). Um die Verdampfungsrate des Gases möglichst gering zu halten, sind die Tanks isoliert (z.B. mit Perlit). Damit der Druck im Tank keine unzulässig hohen Werte annimmt, muß das verdampfte Gas, der sogenannte "Boil Off" abgeführt werden und wird zur Damferzeugung für die Schiffsturbinen genutzt (Vortrieb und Stromerzeugung). LNG-Tanker sind aus diesem Grund überwiegend als Turbinenschiffe für Schweröl- und/oder Erdgasbetrieb ausgeführt. Einige wenige Neubauten werden mit dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet, wobei Erdgas und/oder Dieselkaftstoff bzw. Schweröl in den Motoren verbrannt wird.
Eine Rückverflüssigung von LNG an Bord ist aus heutiger Sicht zu aufwändig. Einige ältere Schiffe sind mit Rückverflüssigungsanlagen ausgestattet, diese kamen aber aufgrund von technischen und Rentabilitätsproblemen nie richtig zum Einsatz. Einige moderne LNG-Tanker sind in Erwartung steigender Erdgaspreise für die Installation einer Rückverflüssigungsanlage vorbereitet und können damit ggf. unproblematisch nachgerüsten werden. (z.B. TGT "British Trader", Fundamente, Flansche und eine vergleichsweise große Scheröltankkapazität sind vorhanden)
Weltweit sind derzeit ca. 200 LNG-Tanker im Einsatz. Neue Schiffe dieser Art werden vorrangig in Südkorea, aber auch in Spanien und Frankreich gebaut. LNG-Tanker werden aufgrund der hohen Baukosten (typisch 200 Mill. US$) für eine Lebensdauer von ca. 30 Jahren konstruiert und meist erst auf Kiel gelegt, wenn eine Langfristcharter (20 Jahre) vorliegt. Aber auch hier ist in neuster Zeit eine Tendenz zur Ausbildung eines Spotmarktes, wie im Erdölgeschäft, zu beobachten.
LPG-Tanker
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Umweltgefahren
Das bei Tankerunglücken auslaufende Erdöl verursacht große Schäden an der Natur ("Ölpest"). Wasservögeln und im Wasser lebenden Säugetieren werden Gefieder bzw. Fell verklebt, durch giftige Bestandteile gehen Fische, Muscheln und Krebse zugrunde, wodurch vielen anderen Tieren die Nahrungsgrundlage entzogen wird.
Um die Gefahr des Auslaufens von Erdöl bei Schiffskollisionen oder beim Auflaufen auf ein Riff zu verringern, beschloss die International Maritime Organization (IMO), dass nur noch Zwei-Hüllen-Tanker gebaut werden dürfen. Bis 2015 sollen alle Einhüllentanker stillgelegt werden.
Siehe auch:
- Frachtschiff
- Kesselwagen (Eisenbahn)
- Ölpest
- Produkte- und Chemikalientanker (Schiff)
- Tankflugzeug
- Tankwagen