Piraterie

Bei Piraterie (nach griechisch: πειρατής peiratés, eigentlich „Angreifer“ und lat: pirata „Seeräuber“) oder Seeräuberei handelt es sich um Überfälle auf Schiffe, um Raubzüge zur See oder um räuberische Angriffe auf die Küsten von See aus. Nach heutigem internationalem Völkerrecht bezieht sich der Begriff jedoch nur noch auf räuberische oder erpresserische Überfälle, die auf Hoher See stattfinden.

Arten der Piraterie

Bei der sogenannten Strandpiraterie handelt es sich meist um die Plünderung von gestrandeten Schiffen, oder um gelegentliche Angriffe von Land aus auf küstennahe Fahrzeuge. Gegenwärtig unterliegen solche Vergehen der Rechtsprechung und Verfolgung des jeweiligen Staates, in dessen Hoheitsgewässern sie begangen werden.

Da die durch Kaperbriefe staatlich legitimierte Freibeuterei heute in der Seekriegsführung praktisch bedeutungslos ist, befassen sich die betreffenden Artikel der Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen nur mit Gewalttaten und Eigentumsdelikten von Privatpersonen. Dennoch kommen immer noch piratische Akte vor, die von staatlichen Institutionen stillschweigend geduldet oder sogar ermutigt werden, oder die politisch motiviert sind. In diese rechtliche Grauzone gehören auch Terrorakte auf Hoher See.

Piraten überfallen ein Schiff

Die Bedrohung von Seehandelsrouten durch die klassische Piraterie war für die beteiligten Völker oft von existentieller Bedeutung. Beispiele sind die ägyptischen Kornlieferungen an Rom in der Antike, die spanische Silberflotte im 17./18. Jh. oder die heute vielbefahrene Schiffsroute der Straße von Malakka. Kontrolle über Seehandelswege und deren Sabotage durch Piraterie ist daher auch ein bedeutender geopolitischer Machtfaktor. Die Abgrenzung von Piraterie und Seekriegsführung ist historisch somit nicht immer eindeutig. Mitunter wurden ganze seefahrende Völker oder Gesellschaften als Piraten angesehen. Auch die sogenannte „Goldene Ära“ der Piraterie (circa 1680 bis 1720) wurde erst durch eine mehr oder weniger verdeckte, aber aktive politische Unterstützung der Piraten durch europäische Großmächte ermöglicht.

Geschichte der Piraterie

Der vermeintlich anarchische und autarke Charakter der Piraterie im rechtsfreien oder rechtsarmen Raum auf hoher See und die Vorstellung von zusammengetragenen Reichtümern haben wesentlich zur Faszination der literarisch-medialen Figur des Piraten beigetragen. Die Realität sah jedoch anders aus und war oft von materiellem Elend und Grausamkeit gegenüber den Beraubten bestimmt. Andererseits kam es auch zur propagandistischen Überzeichnung angeblicher piratischer Greueltaten. Wegen der Verflechtungen von Piraterie und Seehandel muss die Geschichte der Piraterie immer im geopolitischen Kontext gesehen werden, so dass eine strikt chronologische Darstellung nicht möglich ist.

Im Mittelmeerraum

Ägäisches Meer

Im Altertum war Piraterie als rechtlicher Begriff nicht genau definiert, da es zu dieser Zeit noch kein allgemeines Völkerrecht oder Seerecht gab. Seehandelswege waren grundsätzlich von den jeweiligen Herrschern der Durchfahrtsgebiete abhängig und durch Raub gefährdet, so dass sie durch eigene Maßnahmen gesichert werden mussten.

Im östlichen Mittelmeer wurde die antike Piraterie durch den Küstenverlauf begünstigt, da dieser mit zahlreichen Inseln, Vorgebirgen und Buchten eine Vielzahl von Zufluchtsmöglichkeiten bot. Bereits Korrespondenzen des Herrschers von Zypern aus dem 14. Jahrhundert v. Chr. belegen Piraten an der kleinasiatischen Südküste, der heutigen Südwest-Türkei. Ausgangspunkt soll hier vor allem Lykien gewesen sein. Auch in vielen späteren antiken Quellen galt diese Region als Heimat von Piraten, die große Teile des östlichen Mittelmeers unsicher machten.

Die Seevölker in Ägypten

Seeschlacht im Nildelta zwischen den Seevölkern und den Streitkräften Ramses III. (1198–1166 v. Chr.) Umzeichnung Wandrelief im Tempel von Medinet-Habu/Theben

Als einer der ersten bekannten Höhepunkte der Piraterie gilt der Seevölkersturm. Ein Relief im Tempel von Medinet-Habu (Theben) und der Papyrus Harris aus der Zeit Ramses' III. berichten, dass sich hauptsächlich zur See operierende Völker zu einer Koalition zusammengeschlossen hatten und im östlichen Mittelmeerraum Städte und Reiche zerstörten. Die in weiten Teilen dieses Gebietes nachgewiesenen Zerstörungen um und kurz nach 1200 v. Chr. werden oft mit diesem „Seevölkersturm“ in Verbindung gebracht, beispielsweise in Ugarit. Zypern wurde etwa 200 Jahre lang durch (vermutlich aus der Ägäis oder Kleinasien kommende) Räuber bedrängt. Diese Seevölker in ihrer Gesamtheit jedoch als Piraten zu bezeichnen, wäre historisch mehr als ungenau.

Schardana beziehungsweise Šardana (aus Šrdn) ist die ägyptische Bezeichnung für ein Volk zur Zeit des Neuen Reichs, also vom 15. bis 11. Jahrhundert v. Chr. Man findet es in der Literatur auch unter den Namen Sarden, Sardan, Širdan(a) und Scherden. Sie werden in ägyptischen Quellen zu den sogenannten „Seevölkern“ gezählt, die teils zu Lande, teils zu See operierten und um 1200 v. Chr. für Ägypten zu einer ernsten Bedrohung wurden.

Im Gegensatz zu einigen anderen Seevölkern sind die Schardana schon lange vor 1200 v. Chr. in ägyptischen Quellen bezeugt. In Briefen der Amarna-Korrespondenz, die aus der Zeit von Amenophis III. datieren, werden Schardana-Krieger erwähnt, sowohl als Söldnertruppen im Dienste kanaainitischer oder syrischer Kleinstaaten, als auch – in kleinen unabhängigen Gruppen – offenbar als Piraten im östlichen Mittelmeer agierend. Die Schardana galten als besonders erfahren in Seekämpfen, doch gab es auch Schardana-Söldner, die als spezielle Fußtruppen eingesetzt wurden. Zu Beginn der Regierungszeit von Ramses II. scheinen Schardana(-Piraten?) eine immer größere, zumindest lästigere Bedrohung auch für Ägypten geworden zu sein. In den Amarna-Briefen ist die Rede von „Schardana auf ihren Kriegsschiffen“. Ob es sich dabei um mehr oder weniger gut organisierte Piraten handelte oder um eine aufstrebende Seemacht, ist unklar. Ramses II. ging jedenfalls hart gegen sie vor. Andererseits setzte er in der berühmten Schlacht von Kadesch (1274 v. Chr.) zwischen Ägypten und dem Hethiterreich eine größere Anzahl von Schardana-Söldnern ein.

Griechische Antike

Zwar kamen mit den Trieren erst zu Beginn des 6. Jahrhundert v. Chr. Schiffe auf, mit denen eine Verfolgung und Enterung von anderen Schiffen auf hoher See möglich wurde, doch gab es Seeräuber auch schon zuvor. Diese waren allerdings eher Küstenpiraten, die Küstenorte plünderten und küstennah fahrende oder rastende Schiffe bei günstigen Gelegenheiten überfielen.

Homer schildert bereits im 8. Jahrhundert v. Chr. in seinen Epen Kaperfahrten als Haupterwerb. Thukydides nimmt an, dass sich Griechenland vor dem Trojanischen Krieg in einem permanenten Kriegszustand befunden hatte, der den Seeraum mit einschloss. Um einen gewissen Schutz zu erlangen, wurden Städte meist in einiger Entfernung zum Meer angelegt. Manche Piraten arbeiteten auch mit der küstennahen Bevölkerung zusammen, die das Strandrecht ausübte. Die überhandnehmende Seeräuberei wurde – laut Herodot und Thukydides – erstmals durch die Kreter unter ihrem König Minos erfolgreich bekämpft.

Piraterie wurde nicht als anrüchiges Gewerbe angesehen, sondern galt als eine ehrenhafte Art, den eigenen Reichtum zu mehren. Selbst Odysseus rühmt sich bei Homer mehrerer eigener Raubzüge. Erst in späteren Quellen tritt die Piraterie als Begriff von negativer Wertung auf. Auch hier wird die Grundlage wieder schwammig, weil die Bezeichnung „Pirat“ auch oft zur Diffamierung politischer und sozialer Gegner benutzt wird. In archaischer Zeit gingen die Korinther massiv gegen Piraterie vor.

Im westlichen Mittelmeer entwickelten sich die aus Kleinasien stammenden griechischen Phokaier zu einer regelrechten Seeplage. Durch die persische Expansion wurden sie aus Kleinasien vertrieben und siedelten sich in Alalia auf Korsika an. Von hier störten sie den Handel der Etrusker und Karthager als Piraten und durch Überfälle auf das italische Festland massiv. In einer gemeinsamen Aktion schlugen die Karthager und Etrusker um 540 v. Chr. die Phokaier in einer Seeschlacht und zwangen sie zur Aufgabe ihrer Niederlassungen. Mit dieser Niederlage endete die Expansion der Griechen im westlichen Mittelmeerraum. Die Etrusker und die Großmacht Karthago waren von da an Verbündete. Zuvor hatten die Etrusker des öfteren auch karthagische Schiffe gekapert.

Eine weiteren Höhepunkt erlebte die Seeräuberei in der Zeit von den Perserkriegen bis in die Mitte des 2. Jahrhunderts v. Chr. Während man am Ende des 4. Jahrhunderts v. Chr. noch von Rhodos aus, wo sich einer der größten Sklavenmärkte der Antike befand, erfolgreich gegen die Seeräuber vorgehen konnte, waren andere Städte, wegen des nahezu permanenten Kriegszustands, nicht mehr in der Lage, für die Sicherheit ihrer Seewege zu sorgen. In der Literatur wird des öfteren über durch Piraten getötete, verschleppte und verkaufte Personen berichtet. Besonders problematisch war, dass sich die Piraten oft mit den kriegführenden Parteien verbündeten. Die Duldung der Piraterie stand somit in einem Widerspruch zum Wunsch der etablierten Mächte nach sicheren Seewegen. Auf Kreta wurden die dortigen Seeräuber im 2. Jahrhundert v. Chr. von kilikischen Piraten verdrängt. Während des Niederganges des Seleukidenreiches und der Kriege des Mithridates wurden die kilikischen Piraten immer mächtiger. Ihr Zentrum wurde Delos, von wo aus sie bis zur römischen Eroberung den Sklavenhandel im östlichen Mittelmeer unter ihre Kontrolle brachten.

Römisches Reich

Im Zuge ihrer Expansion, die sie im 3. Jahrhundert v. Chr. aus der Apennin-Halbinsel hinausführte, wurden die Römer auch mit der Piraterie konfrontiert. Zuerst mussten sie illyrische Piraten in der Adria bekämpfen. Im Jahre 122 v. Chr. führten sie einen Krieg gegen die Seeräuber auf den Balearen. Versuche, die kilikische Seeräuberei im östlichen Mittelmeer zu unterbinden, scheiterten mehrfach. Marcus Antonius Orator scheiterte 102 v. Chr. im Osten, Marcus Antonius Creticus 74 v. Chr. auf Kreta. Im Jahre 75 v. Chr. wurde der junge Gaius Iulius Caesar während einer Studienreise bei der Insel Pharmakussa, südlich von Milet, von Piraten gefangen genommen. Nachdem er gegen ein Lösegeld freigelassen worden war, bekämpfte er die dortigen Piraten.

67 v. Chr. störten die Piraten nicht nur massiv die Getreideversorgung Roms, sondern überfielen als Zeichen ihrer Macht auch mehrere Städte Italiens. Als Reaktion darauf wurde Gnaeus Pompeius Magnus noch im selben Jahr durch ein Gesetz (Lex Gabinia) mit außerordentlichen Vollmachten ausgestattet (Imperium) und konnte innerhalb weniger Wochen die Sicherheit der Seewege wiederherstellen. Pompeius entwickelte eine eigene Strategie: er teilte die römische Flotte in viele kleine Gruppen auf, die er im Mittelmeer positionieren ließ, um alle Piratenschiffe gleichzeitig zu verfolgen. Zwar war die Piraterie nicht vollständig auszurotten, aber die weit verzweigten und komplexen Organisationsstrukturen der Seeräubergruppen konnten zerschlagen werden. Auch die kilikischen Piraten im heutigen Alanya (ehemals Korakesion, Rabenhorst), in Pamphylien, wo der Piratenhäuptling Diototus Tryphon eine Festung erbaut hatte, wurden schließlich durch Pompeius besiegt.

Die Liburna der kilikischen Piraten wurde zum Standardschiff der römischen Polizei-Wachflotte. Eine Weiterentwicklung davon ist die Dromone (Läufer). Die römische Flotte sorgte in der Zeit des Prinzipats dafür, dass eine organisierte Piraterie in größerem Umfang nicht mehr möglich war. Im dem Moment, wo Piraten aktiv wurden, griffen sofort die Statthalter der einzelnen Provinzen ein. Trotzdem bildete Piraterie ein beliebtes Motiv in der zeitgenössischen Literatur, vor allem im Roman.

Selbst in den unsicheren Zeiten der Spätantike waren nicht Piraten schuld an den unsicheren Seewegen, sondern die Raubzüge der Vandalen, die sich in Nordafrika (Karthago) ein eigenes Reich erobert hatten. Von dort aus griffen sie 455 n.C. mit einer Flotte Rom an und plünderte die Stadt zwei Wochen lang. Durch diese Aktion wurde der Begriff Vandalismus sprichwörtlich. Nach der Landung einer byzantinischen Flotte unter Belisar 533 wurden die Vandalen jedoch größtenteils vernichtet.

Mittelalter

Im Rahmen der Expansion des islamischen Kalifenreiches kam es vom 7. Jahrhundert an zu vermehrten Angriffen arabischer Flotten auf christliche Länder. Das byzantinische Reich wurde dabei von den Küsten des heutigen Libanon aus bedroht, Sizilien, Sardinien und Süditalien vom Gebiet des 697 gefallenen Exarchats Karthago, die Balearen vom omaijadischen Emirat (später Kalifat) Cordoba. Vermutlich wurde das bis heute gebräuchliche Lateinersegel und das ihm verwandte Luggersegel im 8. oder 9. Jahrhundert von sarazenischen Piraten im Mittelmeer eingeführt. Dies erleichterte das Kreuzen gegen den Wind und verkürzte die Fahrtzeiten erheblich.

Etwa zur selben Zeit begannen kroatische und serbische Piraten aus Dalmatien („Narentaner“) den byzantischen Handel mit Orientwaren in der Adria zu stören, wobei sie gelegentlich auch mit den Arabern gemeinsame Sache machten. Erst im 11. und 12. Jahrhundert gelang es der aufstrebenden Handelsstadt Venedig zunehmend Istrien und die dalmatinischen Küsten unter ihre Kontrolle zu bringen. Seit dem 12. Jahrhundert fanden auch vom normannischen Königreich Sizilien aus größere Gegenangriffe auf die nordafrikanische Küste statt, die das Zeitalter der Kreuzzüge einläuteten.

Die Uskoken in der Adria

Adriatisches Meer

Burghauptman Ivan Lenković, Uskokenführer

Entlang der kroatischen Adriaküste plünderten kroatische Uskoken im 16. und 17. Jh. die Schiffe der venezianischen Besatzungsmacht.

Als Uskoken bezeichnete man einen militärisch formierten Verband von Hajduken, der flüchtigen Bewohner osmanisch besetzter Gebiete Kroatiens, Bosniens und Serbiens, die infolge der osmanischen Eroberung Anfang des 16. Jahrhunderts ihr Heimatland verließen und sich in Senj niederließen. Hier wurden die Uskoken schnell mit der Schifffahrt vertraut und wurden zu Piraten, die mit ihren kleinen und wendigen Booten die ganze Adria unsicher machten. Ihre Operationen richteten sich nun nicht nur gegen die Türken, sondern besonders, unter wenigstens stillschweigender Einwilligung des Wiener Hofs, gegen venezianische Schiffe, zum Beispiel an der Küste von Zadar. Dies gab 1612 die Veranlassung zu einem Krieg zwischen Österreich und der Republik Venedig, infolge dessen die Uskoken Senj verlassen mussten. Ihre Schiffe wurden verbrannt, und sie zogen 1617 in das Gebiet von Karlovac und an die Kupa.

Der Johanniter-Orden und die nordafrikanischen Korsaren

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Aufnahme vom Mittelmeer, dem bevorzugten Gebiet der Barbaresken

Vom 16. Jahrhundert bis Anfang des 19. Jahrhunderts waren die Korsaren die vorherrschenden Piraten der nordafrikanischen Küste. Ihre Stützpunkte waren die Barbareskenstaaten Marokko, Algier, Tunis und Tripolis. Ihr bevorzugter Schiffstyp war die wendige Fusta mit ihrem geringen Tiefgang sowie die Schebecke.

Auf christlicher Seite standen den Barbareskenflotten im gesamten Mittelmeerraum die Flotten der Johanniter gegenüber. Die Johanniter hatten zunächst ihr Zentrum auf Rhodos und später nach der Eroberung von Rhodos 1522 auf Malta. Dieser in der Tradition der Kreuzfahrer stehende Orden bot zwar einerseits einen gewissen militärischen Schutz vor den nordafrikanischen Korsaren, betrieb aber auch selbst Piraterie gegenüber muslimischen Staaten, vor allem gegenüber dem Osmanischen Reich in der Ägäis. So eroberte und plünderte am 28. September 1644 eine aus sechs Galeeren bestehende Flotte der Johanniter bei Karpathos einen türkischen Geleitzug aus zehn Schiffen, der sich auf der Fahrt nach Alexandria befand. Wertvollstes Schiff des türkischen Konvois war eine Galeone von etwa 1.200 t, die eine der Hauptfrauen des türkischen Sultans Ibrahim und ihre erheblichen Schätze sowie ihr Gefolge transportierte. Dieser Überfall war einer der Anlässe zur Eröffnung des 6. venezianischen Türkenkrieges (1645–1696), der für Venedig nach der Belagerung von Candia mit dem Verlust Kretas endete. Die johannitische Piraterie wurde auch von Venedig verurteilt, insoweit sie venezianische Handelsinteressen beeinträchtigte.

Bombardierung von Algier durch einen britisch-niederländischen Flottenverband, 1816

Die Piraterie der Korsaren wurde im Laufe des 19. Jahrhunderts durch militärischen Unternehmungen wie dem Erster Barbareskenkrieg zwischen Tripolis und der Vorform der United States Navy (1801-1805) eingedämmt und endgültig mit der Eroberung Algeriens durch Frankreich um 1830 abrupt und gewaltsam beendet.

Die griechischen Freiheitskämpfer

In der Ägäis mit ihren zahllosen Inseln verschwand die Seeräuberei nie ganz. Als am 22. Februar 1821 im Zuge der Griechischen Revolution der offene Aufstand gegen das Osmanische Reich ausbrach, scharten sich die Piraten unter der Flagge mit dem blauen Kreuz und erhoben ihre Seeräubereien zum Freiheitskampf. Ihr Ausgangspunkt war die Insel Hydra. Ähnlich wie bei den holländischen Zeegeuzen ist der Status der griechischen „Freiheitspiraten“ unklar. Auf der einen Seite lieferten sie der türkischen Flotte erbitterte und oftmals erfolgreiche Kämpfe, was echte Piraten nie getan hätten. Anderseits zeigten sie nicht die geringste Scheu, Frachtschiffe, gleichgültig welcher Nation, aufzubringen und auszurauben, um ihre Kriegskasse aufzufüllen. Unter Konstantin Kanaris, Andreas Miaoulis und Jakob Tombasis unterstützten hunderte Schiffe diese Unabhängigkeitsbestrebungen. Sie wurden später zu griechischen Admirälen ernannt, und viele ihrer Taten wurden als Freiheitskampf verklärt.

Im Nord- und Ostseeraum

Die Wikinger

Eine zeitgenössische Darstellung der Wikinger

Ab dem 8. Jahrhundert traten die Wikinger oder Normannen aus Skandinavien an allen europäischen Küsten als Plünderer auf. Die erste Erwähnung fanden sie anlässlich der Plünderung des Klosters Lindisfarne 793, die folgenden zwei Jahrhunderte wird dann immer wieder von Plünderungen berichtet. Beschränkten sich die Überfälle zunächst nur auf unmittelbar an der Küste gelegene Orte, dehnten sich die Überfälle etwa ab der Mitte des 9. Jahrhunderts entlang der Flußsysteme bis in das Binnenland aus. So wurde 845 Hamburg erstmals zerstört, der damals wichtige Handelsplatz Dorestad zwischen 834 und 873 alleine sechsmal geplündert, auch Paris wurde mehrfach überfallen. Bis nach Kiew stießen Wikinger vor und plünderten sogar im Mittelmeer. Die Überfälle entlang der Flüsse erfolgten nach dem Muster, dass die Wikinger mit großen Flottenverbänden erschienen, auf beiden Seiten der Flussmündungen Stützpunkte errichteten und dann Überraschungsangriffe auf lohnende Ziele im Landesinneren durchführten.

In den Wikingersagen Heimskringla von Snorri Sturluson und Skáldskaparmál sind Einzelheiten enthalten, wie die Wikinger vorgingen, um fremde Schiffe zu kapern. Harek von Tjöttö ließ 1027 seinem Kriegsschiff das Aussehen eines harmlosen Handelsschiffs geben: Harek ließ Mast und Segel streichen, nahm die Wetterfahne herab und hüllte das ganze Schiff oberhalb des Wassers in graue Teppiche. Er ließ nur auf ein paar Bänken vorn und hinten rudern, den größten Teil seiner Mannschaft aber unten im Schiff sitzen.

Allerdings begannen die Normannen auch damit, sich niederzulassen und schließlich Staaten zu bilden - etwa in der nach den Normannen benannten Normandie, mit dem Danelag in England oder Staaten wie der Kiewer Rus und sogar auf Sizilien - und traten auch als Händler auf. Die Wikingerzeit endete 1066, nachdem Harald II. von England in der Schlacht von Stamford Bridge den Norweger Harald III. (Norwegen) besiegte und kurz darauf selbst von Wilhelm den Eroberer in der Schlacht bei Hastings besiegt wurde, so dass es zur Normannischen Eroberung Englands kam.

Bereich der Hanse

Carta marina der Ostsee, 1539

Zu den wichtigsten Neuerungen im Schiffsbau der Hansezeit gehört die Erfindung des Heckruders, das das bis dahin übliche Seitenruder ablöste. Ab dem 14. Jahrhundert wurde es auch im Mittelmeerraum verwandt.

Siehe auch Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs

Die Wogemänner von Rungholt (14. Jh.)

Nach dem Untergang der Insel Rungholt bei der Groote Mandränke im Januar 1362 taten sich viele der heimatlos gewordenen Fischer und Bauern zusammen, um gemeinsam ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Diese sogenannten Wogemänner taten dies durch Raubzüge und Überfälle auf kleine Gehöfte und durch das Entern kleiner Handelsschiffe. Hierzu ließen sie sich im Ort Westerhever nieder und errichteten eine Trutzburg auf einer Warft, die noch heute den Namen Wogemannsburg trägt. Die Wogemänner wurden nach Verrat 1370 vom Staller Owe Hering und den Bewohnern der Umgebung bezwungen. Sechzig Wogemänner wurden geköpft, die Burg zerstört und deren Steine zur Verstärkung der Kirche St. Stephanus und zum Bau des Turmes genutzt. Von ihnen geraubte Frauen wurden offiziell für „ehrbar“ erklärt.

Die Likedeeler (14. bis 15. Jh.)

Gepfählter Schädel eines in Hamburg Hingerichteten, um 1400, entdeckt 1878 beim Bau der Speicherstadt auf dem Grasbrook, diente als Grundlage der Rekonstruktion der Gesichtszüge, vermutlich ein Pirat, eventuell Klaus Störtebeker

Likedeeler („Gleichteiler“) nannten sich die Freibeuter und Seeräuber, die ab Mitte der 1390er Jahre die Nord- und Ostsee unsicher machten, weil sie grundsätzlich die Beute zu gleichen Teilen untereinander aufteilten. Mehr als 30 Jahre lang fügten sie dem Seehandel der Hanse große Verluste zu. Die bekanntesten Anführer waren Klaus Störtebeker, Gödeke Michels, Hennig Wichmann und Magister Wigbold.

Ursprünglich wurden sie 1391 als seefahrende Blockadebrecher, so genannte Vitalienbrüder, angeheuert, um die Lebensmittelversorgung für das belagerte Stockholm im Krieg Schwedens gegen Dänemark aufrecht zu erhalten. Außerdem sollten sie im Seekrieg dänische Kriegsschiffe versenken und den Seehandel Dänemarks mit Kaperfahrten unterbinden. Seit 1392 diente ihnen vor allem die Insel Gotland als Operationsbasis. Hier verselbstständigten sie sich nach und nach und entwickelten sich unter der Losung „Gottes Freund und aller Welten Feind!“ zu allseits gefürchteten Seeräubern. 1398 wurden die Vitalienbrüder jedoch durch einen Angriff des Deutschen Ordens unter Konrad von Jungingen wieder von Gotland vertrieben.

Danach verlegten sie ihren Tätigkeitsschwerpunkt in die Nordsee. Stützpunkte fanden sie vor allem in Ostfriesland, zum Beispiel in der Handelsstatdt Emden und in Marienhafe. Auf Druck der Hanse mussten sich die Likedeeler jedoch von diesem Stützpunkt wieder zurückziehen. Störtebeker wurde am 22. April 1401 von einer hamburgischen Flotte unter Simon von Utrecht vor Helgoland nach schweren Kämpfen gefangen genommen und am 20. Oktober 1401 in Hamburg auf dem Grasbrook hingerichtet. Gödeke Michels und Magister Wigbold konnten zunächst entkommen, wurden aber am 20. Oktober 1401 ebenfalls gefasst und 1402 ebenfalls auf dem Grasbrook hingerichtet.

Die von Friesland ausgehende Piraterie war mit dem Ende der Likedeeler allerdings nur kurzfristig beendet, 1430, 1431 und 1433 kam es noch zu bremisch-hamburgischen Militärexpeditionen zur Unterbindung der Seeräuberei, dabei wurde 1433 Emden belagert, am 20. Juli 1433 eingenommen und ein hamburgischer Statthalter in Emden eingesetzt. Die Hamburger zogen erst 1447 wieder aus Emden ab. Noch auf dem Hansetag zu Bremen wurde am 25. Mai 1494 Klage wegen Räubereien friesischer Häuptlinge geführt. Auch die Insel Borkum gilt als Fluchtort von Piraten während der Hansezeit.

Weitere Kaperkriege mit und gegen die Hanse (15. - 16. Jh.)

Die ständigen Einschränkungen der Privilegien der Hanse am Londoner Stalhof führten zur Kriegserklärung der wendischen und preußischen Städte der Hanse gegen England. Der Seekrieg wurde als Kaperkrieg geführt und für die Hanse durch den Frieden von Utrecht (1474) durch den Bürgermeister Hinrich Castorp erfolgreich abgeschlossen. Der Schiffshauptmann Paul Beneke aus Danzig eroberte im Ärmelkanal die Galeone Sankt Thomas aus Florenz. Auf ihr wurde der berühmte Flügelaltar des Jüngsten Gerichts von Hans Memling erbeutet.

Zwischen 1522 und seinem Tod 1540 übte der friesische Häuptling im Harlingerland Balthasar von Esens mit Vorliebe Piraterie gegen Schiffe der Hansestadt Bremen aus. Nach zwei Feldzügen des Grafen Edzard I. von Ostfriesland 1524 und 1525 und seines Nachfolgers, des Grafen Enno II. von Ostfriesland, verlor er kurzzeitig seine Herrschaft, konnte diese aber in der Folge der Geldrischen Fehde wiedererlangen. Da er ab 1537 die Überfälle auf bremische Schiffe verstärkt hatte, begann eine Auseinandersetzung zwischen Bremen und dem Schmalkaldischen Bund einerseits und Balthasar von Esens und des mit ihm seit längerer Zeit verbündeten Herzogtums Geldern andererseits. 1538 wurde in der Folge die Reichsacht über Balthasar von Esens verhängt. Bremen nahm dies zum Anlass, militärisch gegen Balthasar vorzugehen. 1540 griffen die Bremer gemeinsam mit Maria von Jever Esens an. Balthasar starb während der Belagerung.

Die Wassergeusen in Holland

In Holland waren im 16. Jh. die Wassergeusen gefürchtete Freibeuter. Während der blutigen Gewaltherrschaft der Spanier in den Niederlanden rüsteten viele Flüchtlinge aus Holland Kaperschiffe aus, mit denen sie Jagd auf spanische Schiffe machten. Sowohl Adlige als auch Kaufleute gaben Summen zur Ausrüstung der Schiffe her und teilten den Gewinn. Besonders die Watteninseln Terschelling und Rottumeroog dienten ihnen als Zufluchtstätten. Auch die englischen, französischen und selbst die deutschen Nordseehäfen (insbesondere Emden) nahmen sie auf. Da sie jedoch ohne Bestallung waren, wurden sie von den Spaniern als Seeräuber behandelt, bis Prinz Wilhelm von Oranien sich mit ihnen verbündete, ihnen Kaperbriefe gab und Wilhelm II. von der Marck zum Admiral der Wassergeusen ernannte. Die „Widerstandsbewegung zu Wasser“ (gegen die spanischen Herrscher) bekam danach mehr und mehr Unterstützung aus allen Schichten der Bevölkerung.

Im Atlantik und in der Neuen Welt

Das europäische Kaperwesen

Bereits im Mittelalter, besonders während des Hundertjährigen Krieges, und in der frühen Neuzeit, gingen staatlich geduldete Piraten auf Kaperfahrt. Im französischen Raum und im Mittelmeerraum wurden sie oft als Korsaren (italienisch: corsaro) bezeichnet. Das Wort Freibeuterei war ursprünglich ein Synonym für Piraterie und bezeichnete eben das freie Beutemachen, erst später den mehr oder weniger legalen Kaperkrieg. Aus dem niederländischen Wort vrijbuiter entstand jedoch im karibischen Raum das französische flibustier, das englische filibuster und das spanische filibustero, das wieder gewöhnliche Piraten bezeichnete. Im Deutschen wird der Ausdruck Flibustiers allerdings oft mit Freibeuter übersetzt, wodurch eine gewisse Unsicherheit bei der Bedeutung des Wortes entsteht.

In Kriegszeiten versuchten die kriegführenden Parteien, nicht nur die gegnerischen Kriegsflotten zu besiegen, sondern vor allem die gegnerische Handelsschifffahrt zu stören. Mangels königlicher Kriegsschiffe, Kriegsmarinen im modernen Sinne entstanden erst im Laufe des 16. Jahrhunderts, wurden private Schiffe durch Kaperbriefe dazu ermächtigt, feindliche Handelsschiffe während des Kriegs zu kapern. Diese Schiffe sollten dann einem Prisengericht in den Heimathäfen der Freibeuter übergeben werden. Nachdem ein Teil der Beute, meistens 10–20 %, für den Kaperbrief an die Krone oder die Regierung abgeführt worden war, wurde die restliche Beute unter den Inhabern und Kapitänen der Schiffe aufgeteilt. Die Besatzungen bekamen meist keinen Lohn oder Sold, sondern waren ebenfalls an der Beute beteiligt. Solange nur gegnerische Schiffe angegriffen wurden, waren die Überfälle durch den Kaperbrief gedeckt. Wurden aber eigene oder verbündete Schiffe überfallen, was vor allem in Friedenszeiten geschah, galten die Freibeuter ab diesem Zeitpunkt als gewöhnliche Piraten. Korsaren und Piraten hatten oft eine ähnliche Geschäftsgrundlage: Schiffe, Ausrüstung und Besatzung wurden von Privatleuten finanziert, nicht selten auch von Aktiengesellschaften, deren Anteilscheine dem Käufer einen entsprechenden Anteil an der Beute sicherten.

Französische Städte wie Saint-Malo, Dieppe, Boulogne, Dünkirchen, Cherbourg, Nantes, Brest hatten ihre eigenen „Korsarenhelden“ oder sogar, wie das Städtchen Rotheneuve, eine ganze Korsarendynastie. Zur Zeit Ludwigs XIV. von Frankreich waren die Kaperbriefe (Lettres de Marque) vom König persönlich ausgestellt und unterzeichnet. Ihre Inhaber wurden auf strikte Einhaltung internationaler Kriegsregeln vereidigt, die Ausschreitungen und Brutalität verhindern sollten, die als Vorläufer der Genfer Konvention gelten können. Bezeichnend für die Haltung des „Sonnenkönigs“ gegenüber den Korsaren ist die Tatsache, dass er scharfe Kontrollen über die Reedereien ausübte, denen er seine Offiziere auslieh. Die Reeder mussten vor dem Auslaufen hohe Summen deponieren, die dazu benutzt werden sollten, Unrecht und Schäden gutzumachen, die außerhalb der königlichen Richtlinien vorgefallen sein mochten. Sie sollten die Offiziere davor schützen, von den Finanziers zu Dingen genötigt zu werden, die mit der Ehre eines königlichen Marineoffiziers nicht vereinbar waren. Einer der herausragenden Korsaren dieser Zeit war René Duguay-Trouin (1673–1736).

Französische, italienische und griechische Korsaren ließen die kleinen, aber extrem schnellen und wendigen Lugger, Chasse-Marees, Tartanen, Navicellos und Sakolevas bauen, die noch bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts im Mittelmeer weit verbreitet waren. Der Korsar Robert Surcouf zum Beispiel hätte als einer der reichsten Männer Frankreichs durchaus die finanziellen Möglichkeiten gehabt, sich ein Linienschiff mit 100 Kanonen bauen zu lassen. Da dieses Schiff aber höchstens 7 Knoten gefahren wäre, benutzte er lieber eine leichte Korvette mit 18 Kanonen und extrem hoher Takelage und war damit schneller als seine Gegner oder Opfer.

Die spanische Silberflotte

Die Entdeckung, Kolonisierung und Ausbeutung der Neuen Welt vor allem durch die Spanier hat im großen Umfang auch Piraten angelockt. Die Rivalität zwischen Spaniern, Engländern, Franzosen und Holländern wurde auch durch eine politische Unterstützung der Piraterie ausgefochten.

Durch französische Korsaren, die vor europäischen Häfen kreuzten, erfuhren die europäischen Höfe bald von den Reichtümern der Neuen Welt. Jean Fleury, der im Dienst des Grafen von Dieppe stand, sichtete 1523 vor der Südküste Portugals drei spanische Karavellen. Fleury und seine Männer kaperten zwei davon und erbeuteten drei große Kisten mit Goldbarren, 500 Pfund Goldstaub, 680 Pfund Perlen, dazu Smaragde, Topase. Daraufhin stellte der französische König Franz I., Kaperbriefe aus, um Jagd auf spanische Schatzschiffe zu machen. Die Schiffe der Spanier mussten zum Abtransport der Waren aus Südamerika die Karibik mit ihren vielen kleinen und großen Inseln durchqueren, die sich hervorragend als Stützpunkte für Piraten eigneten. Die Gold- und Silbertransporte durch die spanische Silberflotte (flota), die jedes Jahr die Ausbeute aus den ertragreichen Silberminen abtransportierte, waren hierbei nur die spektakulärste Möglichkeit Beute zu machen. Tabak, Zuckerrohr, Kakao, Gewürze und Baumwolle waren ebenfalls lukrative Handelsgüter. Der erste war Francois le Clerc, wegen eines Holzbeines Jambe de Bois genannt. Mit drei Schiffen des Königs und mehreren Korsaren kaperte er Schiffe spanischer Kauffahrer und griff 1554 die damals größte Siedlung Santiago de Cuba an, im folgenden Jahr Havanna, zusammen mit Jacques de Sores. Als man dort das geforderte Lösegeld nicht zahlte, brannte er die Siedlung und alle Schiffe im Hafen nieder.

Die nächsten, die den Spaniern die Reichtümer der Neuen Welt streitig machten, waren die Engländer. Insbesondere die englische Königin Elisabeth I. unterstützte die Freibeuterei gegen die Spanier, teilweise sogar während offizieller Friedenszeiten. Der bekannteste von ihnen ist Francis Drake. Besonders auf seiner zweiten Kaperfahrt erbeutete er enorme Reichtümer, unter anderem wertvolle Schiffsprisen, sowie den Maultiertreck mit Silber bei Panama. Nach dessen erfolgreichen Überfällen auf Küstenorte, wurden von den Spaniern zahlreiche Festungsanlagen erbaut. Beispielhaft zu nennen ist die Befestigungsanlage auf San Juan de Ulúa zur Verteidigung des Hafens von Veracruz.

Im Auftrag von Drake, John Hawkins und Martin Frobisher entwickelten englische Schiffsbauer den Typ der elisabethanischen Galeone, die schneller und wendiger war als die bis dahin gefahren Karacken, Galeassen und großen Karavellen der Spanier. Sie waren besser armiert und boten eine ruhigere Plattform für die Geschütze. Dieser Schiffstyp blieb für fast zwei Jahrhunderte richtungsweisend. Die Piraten in der Karibik bevorzugten die Bermuda-Sloop

Die Niederländische Westindien-Kompanie wurde 1621 unter anderem mit dem Geschäftszweck von Überfällen auf die spanische Silberflotte gegründet und sah in ihrer Gründungsurkunde sogar ausdrücklich vor, dass einem Frieden mit Spanien entgegenzuwirken sei, damit Überfälle im Rahmen der Freibeuterei durchgeführt werden konnten. 1628 gelang dem Holländer Piet Heyn ein großer Kaperschlag gegen die Silberflotte, und 1702 war eine englisch-holländische Flotte erfolgreich in der Seeschlacht von Vigo. Dennoch stellt die spanische Silberflotte insgesamt eine der erfolgreichsten Marineoperationen der Geschichte dar und war seinerzeit für das Mutterland von geradezu existenzieller Bedeutung, da die spanische Krone kostspielige Kriege führte, ohne die heimische Wirtschaft nachhaltig zu entwickeln.

Mittelamerika/Karibik

Die Bukaniere

Karibik, Mittelamerika und Teile Südamerikas

Datei:Buccaneer.JPG

Bukanier auf der Jagd

Piraten, die im 16. Jahrhundert ihr Unwesen in den karibischen Gewässern trieben, wurden Bukaniere genannt. Sie selber bezeichneten sich als Brüder der Küste. Das Wort ist vom französischen Begriff boucanier abgeleitet, was soviel wie „Fleischräucherer“ bedeutet, welches wiederum vom indianischen Wort mukem herrührt. Damit wurde von den karibischen Arawaken eine Art Grill bezeichnet, auf dem sie unter Verwendung von Grünholz auf schwacher Flamme Fleisch räucherten und haltbar machten, und der von den Bukanieren übernommen wurde.

Die ersten Bukaniere gab es vermutlich auf der spanischen Insel Hispaniola ab Mitte des 16. Jahrhunderts. Wahrscheinlich waren es gescheiterte Freibeuter und abtrünnige spanische Matrosen, die sich nach und nach auf den dünn besiedelten Karibikinseln einfanden. Sie waren größtenteils friedlich lebende Herdenbesitzer. Nebenbei begannen sie irgendwann, als selbsternannte Freibeuter gegen die spanische Krone, spanische Schiffe zu kapern.

1606 gab der spanische König Philipp III. einen Erlass heraus, in dem er einigen seiner Siedlungen in der Karibik den Anbau von Tabak verbot, um die Preise in Europa in die Höhe zu treiben, wo dieser als Luxusartikel sehr begehrt war. Die Folge dieses wenig durchdachten Plans war ein wahrer Ansturm von Abenteurern und Glücksrittern auf die Inseln Hispaniola, Kuba, Jamaika und Puerto Rico, die dort den Massenanbau von Tabak betrieben, um ihn am spanischen Zoll vorbei gewinnbringend zu verkaufen. Demzufolge stieg auch die Zahl der als Piraten fungierenden Bukaniere, die den Spaniern nicht geringen Schaden zufügten.

Die nördlich von Hispaniola gelegene Île de la Tortue (Tortuga) wählten vor allem französische Piraten als Basis. Der geschützte Naturhafen und die nur schwach ausgeprägte französische Hoheit über die Insel boten einen guten Schutz vor dem Zugriff der Spanier. Außerdem liegt Tortuga günstig an der zwischen Kuba und Hispaniola gelegenen Windward-Passage, die von vielen Handelsschiffen benutzt wurde.

Ab 1655 wurde Port Royal auf Jamaika zum zweiten Stützpunkt vornehmlich englischer Freibeuter. Als jedoch im Jahre 1689 England mit Spanien Frieden schloss, ging die Ära der Bukaniere zu Ende. Einige wurden auf den Inseln sesshaft, andere waren schon seit geraumer Zeit von der Freibeuterei zur offenen Piraterie übergegangen. Nachdem Port Royal 1692 von einem Erdbeben und der nachfolgenden Flutwelle zerstört wurde, wichen die Piraten auf die Bahamas-Inseln (bis 1718) und nordamerikanische Häfen wie beispielsweise New York aus.

Der vielleicht berühmteste Bukanier ist Henry Morgan, der einige Zeit lang sogar Gouverneur von Jamaika war. Bei seinen Überfällen mit großen Piratenflotten auf die reichen spanischen Städte wie Portobelo (1668), Maracaibo und Gibraltar am Maracaibosee (1669), und vor allem auf Panama (1671), machte er sich zu Nutze, dass deren Befestigungsanlagen ausschließlich zum Meer hin ausgerichtet waren. Nachdem die Bukaniere an anderer Stelle an Land gingen, griffen sie die Städte von der ungeschützten Landseite aus an. Der französische Bukanier François l’Ollonais (eigentlich ’Ollonois) war berüchtigt für seine Grausamkeit gegen die Spanier.

Manche Bukaniere waren für ihre Gelehrsamkeit und antifeudale Gesinnung bekannt. Der Hydrograph und Zoologe William Dampier (1651–1715) z. B., überfiel im Laufe seiner äußerst wechselvollen Karriere unter anderem auch die Städte an der Pazifikküste Südamerikas. Seine umfangreichen geographischen und zoologischen Aufzeichnungen, u. a. auf den Galapagos, dienten hingegen Charles Darwin als reiche Quelle. Vielleicht hatte Dampier schon hundert Jahre vor Darwin eine Vorahnung der Evolutionstheorie. Zumindest waren ihm bereits die regionalen Unterschiede der Tierwelt aufgefallen, sowie deren offensichtliche Anpassung an differenzierte Lebensbedingungen. In Bezug auf sein Kartenwerk sagte Alexander von Humboldt, dass die nachfolgenden Gelehrten der Arbeit dieses „bemerkenswerten Bucaneers“ wenig hinzuzufügen hätten. (siehe hierzu auch: Große Antillen)

Neben den Handelsrouten spielte auch das Wetter eine große Rolle für die Aktivitäten der Bukaniere. In Neuengland kann es vor allem im Winter ziemlich unwirtlich sein, die Häfen konnten zufrieren, was dann eine wochenlange Liegezeit für die Schiffe bedeutete. Aus diesen Gründe überwinterten die Piraten zumeist in wärmeren Gefilden und segelten erst im April oder Mai wieder in den Norden. Als Beispiel: von Blackbeard ist bekannt, dass er im Oktober 1717 an der Küste von Virginia operierte; im Juni 1718 blockierte er den Hafen von Charleston in South Carolina und in den Wintermonaten machte er den Süden unsicher und plünderte Schiffe vor der Küste von St. Kitts und im Golf von Honduras.

Die Baymen

Die Küsten Belizes boten ein ideales Rückzugsgebiet für britische Piraten, die von dort aus ihre Raubzüge gegen die spanischen Flotten unternahmen. Erst 1670 kam diese Piraterie zum Erliegen, als England und Spanien in Madrid einen Vertrag unterzeichneten, um diese Praxis zu beenden. Die Baymen, wie die Piraten oder Freibeuter genannt wurden, weil sie sich vornehmlich im Golf (Bay) von Honduras aufhielten, suchten nun gezwungenermaßen andere Einnahmequellen und fanden sie im Handel mit Tropenhölzern. 1763 erhielten sie mit dem Vertrag von Paris von Spanien die Erlaubnis, in einem bestimmten Teil Belizes Holz zu gewinnen.

Spanische Gegenmaßnahmen

San Juan de Ulúa im Hafen von Veracruz

Das spanische Militärwesen in den amerikanischen Kolonien beruhte zunächst auf dem feudalistischen Prinzip der Encomiendas. Zuerst wurden Konquistadoren eingeborene Arbeitskräfte und ein bestimmtes Gebiet zur Ausbeutung zugewiesen, später wurde dies zum Recht auf die Erhebung von Abgaben reduziert. Im Gegenzug war der Inhaber der Encomienda verpflichtet, mit Pferd und Waffen zur Verteidigung der jeweiligen Provinz beizutragen. Grund für dieses System war, dass die Unterhaltung eines stehenden Heeres den spanischen Behörden zu aufwändig erschien. Das System blieb, trotz einiger Abwandlungen und Abschwächungen, bis zur Aufhebung der Encomiendas am 12. Juli 1720 bestehen. Militärische Einsatzgebiete der Inhaber der Encomiendas waren Indianeraufstände und die Abwehr von Piraten.

Wegen der Piratenüberfälle ergingen nach und nach Bestimmungen, dass jeder freie Mann sich im Gebrauch von Waffen zu üben hätte. Die erste derartige Anordnung datierte auf das Jahr 1540 und betraf Santo Domingo, in den Küstengebieten wurde das hierauf beruhende Milizensystem ständige Übung. Die Unterhaltung stehender besoldeter Verbände kam jedoch erst im 18. Jahrhundert auf (siehe auch: Inseln über dem Winde, Inseln unter dem Winde).

Britische Gegenmaßnahmen

Ein Pirat unter dem Galgen des Londoner Execution Dock, Stich von Robert Dodd

Ein 1536 in England verabschiedetes Gesetz regelte bis 1700, wie mit Piraten zu verfahren sei. Alle Akte der Piraterie auf hoher See, in Häfen und auf Flüssen, waren der Gerichtsbarkeit des Großadmirals unterstellt. Für die Gouverneure der Kolonie hieß das, dass alle gefangenen Piraten nach London gebracht werden mussten, um dort abgeurteilt zu werden. Dieses Gericht (Old Bailey) setzte sich aus einem Admiral, sowie dem vom Lordkanzler ernannten Richter zusammen. Die Hinrichtungen der Piraten fanden am Execution Dock an der Themse statt.

Die Galgen wurden am Ufer in der Nähe der Niedrigwassermarke errichtet. Nach der Hinrichtung tauchten die Leichen der Piraten langsam in die Flut. Dreimal ging die Flut gewöhnlich über sie hinweg, dann wurden die Leichen abgenommen. Piraten wurden innerhalb der Flutmarken gehängt, als Ausdruck dafür, dass sie ihre Verbrechen innerhalb der Gerichtsbarkeit des Lordadmirals begangen hatten. Oberhalb der Flutmarke waren zivile Gerichte zuständig.

Der Umschwung kam mit den Gesetz von 1700 Gesetz zur wirksameren Unterdrückung der Piraterie. Von da an konnten auch die Piraten in Übersee abgeurteilt werden. Das Gesetz ermächtigte die Gerichte in Übersee zur Verhängung der Todesstrafe und bestimmte, dass die Missetäter an der Küste oder in deren unmittelbarer Nähe hingerichtet werden sollten. Seeleute, die sich erfolgreich gegen Piraten zur Wehr gesetzt hatten, sollten mit einem Anteil an der geretteten Schiffsladung belohnt werden. Eine andere Maßnahme zur Eindämmung der Piraterie war die Begnadigung von Piraten, die sich noch auf freiem Fuß befanden. Dies wurde mit einen Erlass (1714) von König Georg I. verfügt, dass innerhalb einer gewissen Frist mit Seiner Allergnädigsten Verzeihung rechnen dürfen. Viele der Piraten nahmen diese Amnestie wahr.

Ab etwa 1702 nahm auch die Präsenz englischer Kriegsschiffe zu. Zuvor stand lediglich eine Flotte von vier Schiffen in der Karibik zur Verfügung; diese konnte das gesamte Seegebiet mit Hunderten von Inseln, die kartographisch unzureichend erfasst waren, nicht überwachen. Die Piraten fanden hier Schlupfwinkel in Hülle und Fülle. Ferner wurden die Flotten immer wieder durch Krankheiten geschwächt. Krankheiten wie Malaria, Ruhr und Gelbfieber plagten die Besatzungen der Schiffe. Einer Schätzung zufolge war es so schlimm, dass eines von drei weißen Besatzungsmitgliedern innerhalb der ersten vier Monate starb. Die 1726 von Admiral Francis Hosier durchgeführte Expedition gegen Piraten verlief so verlustreich, dass sie Generationen von Seeleuten mit Schrecken erfüllte. Hosier verlor innerhalb von zwei Jahren von 4750 Männern 4000 durch Fieber.

Nordamerika

Während des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges fuhren bis zu 500 amerikanische Kaperfahrer gegen England, die ca. 13 Prozent ihres Seehandels versenkten oder aufbrachten. Wegen ihrer Schnelligkeit wurden von den Freibeutern und Blockadebrechern gerne kleine Postschiffe benutzt, die sogenannten Baltimoreklipper. Aus diesen entwickelten sich später die berühmten Teeklipper.

Während des Sezessionskrieges 1861 – 1865 flammte der Kaperkrieg noch einmal heftig auf. Die meisten Kaperschiffe der konföderierten Südstaaten wurden im offiziell neutralen Großbritannien gebaut. Dies wäre international auch hingenommen worden, hätte nicht der englische Kapitän Raphael Semmes aus Liverpool daran teilgenommen. Mit der Alabama war er höchst erfolgreich gegen die Nordstaaten vorgegangen und hatte 60 Kauffahrer gekapert, ehe er am 19. Juni 1864 von der Kearsarge versenkt wurde. Danach geschah etwas, das man in England, der unbestritten größten Seemacht, nicht für möglich gehalten hatte: England wurde vom internationalen Schiedsgericht in Genf verurteilt, den durch Semmes verursachten Schaden in Höhe von 15 Mill. Dollar den USA zu ersetzen.

Dieses Urteil zeigte, dass es den europäischen Staaten wichtig wurde, mit der Ausrottung von Piraterie und Kaperwesen ernst zu machen. Unter diesen Umständen war es sinnlos geworden, noch Kaperschiffe zu bauen und auszurüsten und die Seekriegsführung privaten Personen anzuvertrauen.

Siehe auch: Alabamafrage

Südamerika

Um 1815 begannen die Südamerikaner ihren Befreiungskampf von der spanischen Vorherrschaft. Die Revolutionsregierungen versuchten alles, um die Spanier zu schädigen. Da sie keine Flotte hatten, stellten sie Kaperbriefe aus, auch für Schiffe, die keinen einzigen Südamerikaner am Bord hatten. Die Kaperbriefe der südamerikanischen Revolutionsregierungen stellten für diese Seeräuber aber nur eine geringe Chance dar, dem Galgen zu entkommen. Sie kaperten nicht nur Schiffe der Spanier, sondern alles, was ihnen über den Weg lief. Vor allem die Nordamerikaner, Engländer und Franzosen waren es, die den Kampf gegen diese Piraten aufnahmen, und es dauerte bis 1826, bis sie die Situation einigermaßen in den Griff bekamen.

Siehe auch: Geschichte Kolumbiens, Geschichte Venezuelas

Im Indik und seinen Nebenmeeren

Madagaskar und Mauritius

Madagaskar

Zwischen 1680 und 1725 war Madagaskar ein Stützpunkt für Piraten aus aller Herren Länder. Bekannte Piraten wie William Kidd, Henry Every, John Bowen, und Thomas Tew machten die Antongil Bay und Nosy Boraha (St. Marys Insel), eine kleine 15 km von der Nordostküste Madagaskars gelegene Insel, zu ihrer Basis. Die Piraten plünderten Handelsschiffe im Indischen Ozean, im Roten Meer und im Persischen Golf. Sie raubten die für Europa beladenen Handelsschiffe mit ihrer Seiden-, Tuch-, Gewürz- und Juwelenfracht aus. Schiffe, die in umgekehrte Richtung nach Indien fuhren, wurden wegen ihrer Münzen, Gold- und Silberschätze überfallen. Ziele der Piraten waren die zwischen den Häfen des Indischen Ozeans verkehrenden indischen Frachtschiffe sowie die von Frankreich, England und den Niederlanden beauftragten Handelsschiffe der Ostindienkompanien. Die zwischen Surat in Indien und Mokka an der Spitze der arabischen Halbinsel segelnde Pilgerflotte bildete das Lieblingsziel der Piraten, weil die reichen muslimischen Pilger häufig Juwelen und andere Kleinodien nach Mekka mit sich führten.

Als die Holländer um 1710 die Insel Mauritius in Richtung Südafrika verließen, setzten sich auch dort Seeräuber fest. Sie operierten immer dreister im Indischen Ozean und fügten der Handelsschifffahrt erheblichen Schaden zu. Erst die Handelsmacht Frankreich griff ein und kämpfte gegen das gut organisierte Piratentum.

Golf von Bengalen

In der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts betrieb die Marathen-Flotte unter Kanhoji Angria († 1729) mit seinem Sohn Tulaji im Golf von Bengalen umfassende Piraterie, im wesentlichen auf eigene Rechnung. Mehrere Strafexpeditionen der europäischen Kolonialmächte scheiterten, erst 1756 gelang den Briten ein entscheidender Seesieg.

Siehe auch: Marathen

Persischer Golf

Satellitenbild der Piratenküste (Oktober 2004)

Ab 1747 ließen sich die Beduinenstämme Qawasim und Banu Yas an der Südküste des Persischen Golfes in dem Gebiet der heutigen Vereinigten Arabischen Emirate nieder. Hauptsächlich von den Häfen Schardscha und Ra's al-Chaima aus griffen sie die Handelsschifffahrt mit ihren Dhaus an, weshalb dieses Gebiet auch als „Piratenküste“ oder „Seeräuberküste“ bekannt wurde. Die Seeräuberei wurde neben dem Sklavenhandel in dieser Zeit Haupteinnahmequelle der Stämme der Piratenküste. Der Seeräuberei zugute kam hierbei, dass die vielen der Küste vorgelagerten Inseln, Sandbänke und Korallenriffe die Gewässer schwer befahrbar machten und daher guten Schutz für Piraten boten. Um 1780 beherrschten die Piraten aus Qawasim große Teile der persischen Südküste und beeinträchtigten den Handel Omans erheblich. Versuche Omans der Piraterie Herr zu werden blieben zunächst erfolglos, erst durch das Eingreifen Großbritanniens konnte das Gebiet besetzt und zwischen 1806 und 1820 schließlich die Seeräuberei eingedämmt werden. 1853 verpflichten sich die Emire der Piratenküste gegen militärischen Schutz durch die Briten sich nicht nur des Sklavenhandels und der Piraterie zu enthalten, sondern aktiv gegen diese vorzugehen. Wichtigste Wirtschaftsgrundlage wurde nun die Perlenfischerei und ab den 1960-er Jahren die Erdölförderung.

In Ostasien und Südostasien

Chinesisches Meer

In den relativ armen Fischerdörfern, vor allem an der südostchinesischen Küste kam es über Jahrhunderte zu einer Form der Nebenerwerbspiraterie. Die dort lebenden Fischer konnten die Fischerei nicht das ganze Jahr, vor allem nicht in den Sommermonaten, durchführen. Durch diese Fischer wurden daher in den Sommermonaten die Fischerboote genutzt, um bewaffnet mit Messern und Speeren nach Norden zu fahren, Küstenorte und Schiffe zu überfallen und für Gefangene und gekaperte Schiffe Lösegeld zu erpressen. Die jeweiligen Piratenkapitäne waren die Eigentümer der Boote, die Besatzung bestand zumeist aus Freunden und Angehörigen der Eigentümer. Nach den Kaperfahrten kehrten diese Piraten wieder in ihre Dörfer zurück und betrieben wieder Fischfang. Teilweise konnte diese Art der Piraterie einen erheblichen Umfang erreichen, aber selbst nie zu einem erheblichen Problem werden. Aus den südchinesischen Fischerdörfern wurden allerdings Mannschaften asiatischer Piratengruppierungen rekrutiert, die dann ihrerseits problematisch wurden.

Die Wōkòu (13. bis 16. Jahrhundert)

Gelbes Meer

Wōkòu landen und greifen eine chinesische Stadt an, Blockdruck aus dem 14. Jahrhundert.

Die Wōkòu (chin.: 倭寇; japanische Aussprache: wakō; koreanische Aussprache: 왜구 waegu, mit der angenäherten Bedeutung: „japanische Banditen-Wichte“) waren Piraten, die vom 13. Jahrhundert an die Küsten von China und Korea heimsuchten. Sie bestanden zu großen Teilen aus japanischen Soldaten, Rōnin, und Händlern – später auch aus chinesischen Banditen und Schmugglern.

Die Frühphase der Aktivitäten der Wōkòu begann im 13. Jahrhundert und erstreckte sich bis in die zweite Hälfte des 14. Jahrhunderts. Japanische Piraten konzentrierten sich auf die koreanische Halbinsel und breiteten sich über das Gelbe Meer nach China aus. Die zweite Phase lag im frühen bis mittleren 16. Jahrhundert. In dieser Zeit änderten sich Zusammensetzung und Führung der Wōkòu beträchtlich. Während ihrer Blütezeit in den 1550er Jahren operierten sie in den Meeren Ostasiens und segelten sogar Flusssysteme wie den Yangtze aufwärts. Die Dschunke und das Schildkrötenschiff waren die bevorzugten Schiffstypen der Wōkòu.

Piraterie am Übergang zwischen Ming- zur Qing-Dynastie (17. Jahrhundert)

Karte Taiwans

Zheng Zhilong und sein Sohn Zheng Chenggong, besser bekannt als Koxinga

Neben der Zeit der Wōkòu im 13. Jahrhundert gilt die Übergangszeit zwischen der chinesischen Ming-Dynastie und der von dem Volk der Mandschu getragenen Qing-Dynastie als Blütezeit der chinesischen Piraterie. Geprägt wurde sie von Mitgliedern der Familie Zheng, angefangen bei Zheng Zhilong, der zunächst als Kaufmann in Macao und Manila wirkte und sich ab 1624 Piraten anschloss. Er überfiel chinesische und niederländische Schiffe und entwickelte sich für die geschwächte Ming-Regierung zu einer ernsten Bedrohung, verfügte er doch über eine größere Zahl von Dschunken und ging schließlich zur Schutzgelderpressung gegenüber anderen Kaufleuten über.

Die Machthaber der Ming-Dynasie zahlten ihm erhebliche Geldsummen und bewegten ihn 1628 dazu, der Regierung bei der Bekämpfung der Seeräuberei zu helfen. Er errang hierbei militärische Ehren und erhielt einen Adelstitel. Als die Ming-Regierung ihn jedoch aufforderte, seine Stützpunkte an der Küste zu verlassen, um sie bei der Verteidigung gegen die Mandschu im Landesinneren zu unterstützen, verweigerte er dies und verbündete sich mit der neuen mandschurischen Quing-Dynastie. Im Gegensatz dazu lieferte sich sein Sohn Zheng Chenggong – besser bekannt als Koxinga – mit der Quing-Dynastie lange Kämpfe, während derer er unter anderem zeitweilig die Mündung des Jangtse sperrte. Zwischen etwa 1650 und 1660 stellte er den stärksten Machtfaktor im Seegebiet zwischen Jangtse und Mekongdelta dar. Um 1655 verfügte er über 100.000 bis 170.000 Mann in der Provinz Fujian, die von ehemaligen Ming-Offizieren befehligt wurden. Mit diesen Kräften griff er Nanking an, wurde dort aber 1659 schwer geschlagen. Er konnte sich zwar in der Küstenstadt Xiamen zunächst noch halten, zog sich 1661 aber mit 25.000 Mann auf 900 Schiffen nach Taiwan zurück, wo er die Niederländer vertrieb. Mit seinem Tod 1662 endete die Ära der Familie Zheng.

Zheng Qi und Zheng Yi-Sao (Ende 18. Jahrhundert, Anfang 19. Jahrhundert)

Als gegen Ende des 18. Jahrhunderts die Le-Dynastie in Vietnam durch die 1765 ausgebrochene Tay-Son-Rebellion gestürzt worden war und es zum Bürgerkrieg kam, bemühten sich die Tay-Son etwa ab 1792 um die Anheuerung von Kaperfahrern aus den südchinesischen Fischerdörfern, um ihre Macht zu festigen. Zheng Qi, der bereits 1786 in ihre Dienste getreten war, verfügte als ehemaliger Banditenführer und Pirat über hinreichende Erfahrungen, um eine Piratenflotte zu organisieren. Als die Tay-Son im Kampf gegen den von den Franzosen unterstützten Nguyễn Phúc Ánh immer mehr unter Druck gerieten, musste Zheng Qi 1801 aus Vietnam fliehen. Er versuchte im Jahre 1802, mit einer Flotte von 200 Dschunken die Tay-Son zu unterstützen, wurde jedoch geschlagen. Danach kam es zu erbitterten Kämpfen unter den Piraten, bis 1805 Zheng Yi, ein Vetter Zheng Qis, die Piratenführer der gesamten Provinz Guangdong zu einem Vertrag bewegen konnte, in dem sie sich unter seinem Kommando zusammenschlossen. Es handelte sich um sechs Flotten, wobei die größte etwa 300 Dschunken und 40.000 Piraten umfasste und die kleinste etwa 70 Dschunken. Diese Piratenorganisation war, im Gegensatz zu anderen Piratenorganisationen, streng hierarchisch gegliedert. Die Flotten wurden zu Geschwadern von jeweils bis zu 36 Schiffen mit 1.500 Besatzungsmitgliedern umorganisiert. Interessant war das System der Beuteverteilung – nur ein Fünftel erhielt das Schiff, das die Beute gemacht hatte, der Rest wurde in eigene Lagerhäuser überführt, verwertet und an alle Mitglieder ausgeschüttet. Hierdurch kam es zu einem erheblichen Zusammenhalt der Organisation.

Am 16. November 1807 verstarb Zheng Yi. Nachfolgerin wurde seine Frau Zheng Yi-Sao und ein Ziehsohn Zheng-Yis, Zhang Bao, der später Zheng Yi-Sao auch heiraten sollte. Zheng Yi-Sao führte einen Verhaltenskodex ein, dessen Missachtung mit erheblichen Strafen verbunden war. Sie konnte das Unternehmen soweit führen, dass ohne ein Schutzzertifikat der Piraten kaum ein Schiff an der chinesischen Küste unterwegs sein konnte. Die Schutzbriefe konnten gegen Schutzgeldzahlungen bei den Piratenkapitänen oder bei regelrechten Außenstellen an Land erworben werden. Auf dem Höhepunkt der Macht umfasste der Piratenbund über 1.000 Schiffe und umfasste 150.000 Seeräuber.

Militärische Mittel verfehlten die Wirkung gegen dieses Piratenunwesen, selbst der Einsatz von europäischen Schiffen brachte keine durchschlagenden Erfolge. Erst ein umfassendes Amnestieprogramm beendete diesen Piratenbund, nachdem er sich selbst durch innere Auseinandersetzungen geschwächt hatte.

Siehe auch: Geschichte Chinas

Indonesien

Indonesien

Bugis ist ein malaiisches Wort, abgeleitet von To Ugi. Das To bedeutet „Leute“; und Ugi bezieht sich auf den ersten König des alten Bugi-Königreichs, Cina.

Die Bugis (oder „Buginesen“) sind einer der hochstehenden, statusbewussten nomadischen Stämme auf Sulawesi im fruchtbaren Reisgürtel von Indonesien, wo es drei hauptsächlich seenomadische Gruppen gibt: die Makassaren, die Bajau und die Bugis. Sie sind ethnisch den Malaien zugehörig.

Sie beflügelten die Imagination von Schriftstellern, wie Joseph Conrad und Sir Stamford Raffles, die alle ihre Begegnungen mit diesem Volk mit dem Ausdruck der Bewunderung, aber auch Furcht beschrieben. Die Bugis waren respektiert und als Piraten gefürchtet, teils so sehr, dass vermutet wird, das englische Wort „Bogeyman“ sei eine verstümmelte Form von bugis man.

Auf allen Meeren: Deutsche Kaperfahrer während des Ersten und Zweiten Weltkrieges

Seitenriss Kleiner Kreuzer SMS Emden (1908–1914)

Da sich die Kaiserliche Marine des Deutsches Reiches im Ersten und auch die Kriegsmarine im Zweiten Weltkrieg insbesondere der britischen Royal Navy unterlegen sah, ging die deutsche Seite beide Male zum Handelskrieg über. Neben einer massiven Verstärkung des U-Boot-Krieges zur Schwächung der gegnerischen Nachschubwege wurde dabei auch auf die Kapertaktik zurückgegriffen. Durch Überfälle auf ungeschützte Frachter in entlegenen Gewässern wurde die gegnerische Flotte dort zum Eingreifen gezwungen und gebunden. Zum Teil wurden auch kriegswichtige Dokumente erbeutet, sodass diese Kampagnen den Charakter von Aufklärungsmissionen erhielten. Obwohl oftmals gewöhnliche Handelsschiffe zu bewaffneten Hilfskreuzern für den Kaperkrieg umgerüstet wurden, handelte es sich bei der Besatzung, im Gegensatz zu den klassischen Freibeutern, nicht um Privatpersonen, sondern um Marineangehörige, die natürlich auch keinen Anteil an der Beute erhielten. Überhaupt wurde ein erheblicher Teil der aufgebrachten Schiffe einfach nur versenkt, ohne ihre Fracht zu konfiszieren. Dennoch wurden die deutschen Kaperfahrer in der britischen Presse zu Propagandazwecken ausgiebig als „Piraten“ charakterisiert.

Beispiele:

• Die SMS Seeadler unter ihrem Kommandanten Graf Luckner ist wohl das berühmteste Kaperschiff. Luckner war 250 Tage lang mit dem Vollschiff unterwegs, um britische Nachschubrouten im Pazifik zu unterbinden.
• Nicht weniger berühmt ist die Kaperfahrt der SMS Emden unter dem Kommandanten Karl von Müller im Indischen Ozean.
• Im Zweiten Weltkrieg brachte Kapitän Bernhard Rogge mit dem Hilfskreuzer Atlantis 22 Handelschiffe auf. Mit 655 Seetagen Dauer war es die längste Kaperfahrt der Geschichte.

Piraterie heute

Mit der zunehmenden Entwicklung und Durchsetzung des Internationalen Seerechts durch die Marinen der Überseehandel treibenden Nationen, und der Erfindung und Verbreitung der Dampfschifffahrt wurde die klassische Piraterie seit dem ausgehenden 18. und beginnenden 19. Jahrhundert immer mehr zurück gedrängt. Die schnellen, dampfbetriebenen Kanonenboote ermöglichten einen von Wind und Witterung unabhängigen Küstenschutz, und das Netz der Zollkontrollen wurde immer dichter. Die bis dahin dominierenden Segelschiffe benötigten keine Rohstoffversorgung, waren aber auf bestimmte windgünstige Passagen angewiesen. Bis dato waren die Piratenschiffe in der Konstruktion immer auf der Höhe der neusten Technik gewesen, oftmals dieser voraus. Nun fehlten ihnen entschieden die Mittel, um auch hier Schritt halten zu können, denn nun benötigten sie Ingenieure, Kohlestationen und technisch gut ausgerüstete Werften zur Überholung der Kessel und Maschinenanlagen. Dies sind Erfordernisse, die keine auch noch so gut organisierte Piratengruppe zu bewältigen vermochte.

Seit dem 19. Jahrhundert ist die Piraterie im Bereich der Industrienationen der westlichen Welt nahezu verschwunden. Dennoch stellt sie in einigen Regionen auch heute noch eine ernsthafte Gefahr dar. Zudem nimmt sie in jüngerer Zeit bedingt durch Globalisierung und politische Umwälzungen wieder zu .

Rechtliche Situation

Internationaler Seegerichtshof

Nach dem Seerechtsübereinkommenvom 10. Dezember 1982 bezeichnet man gemäß Art. 101a als Piraterie „alle rechtswidrigen Gewalt- oder Behinderungsakte sowie alle Beraubungsakte, die zu privaten Zwecken von der Mannschaft oder den Passagieren eines privaten Schiffs oder Luftfahrzeugs ausgeübt werden und sich richten 1) auf der hohen See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder an Bord eines solchen Schiffs oder Luftfahrzeugs befindliche Personen oder Eigentumsobjekte; 2) gegen ein Schiff, Luftfahrzeug, Personen oder Eigentumsobjekte an einem Ort, der außerhalb der Gebietshoheit eines jeden Staates liegt.

Der Internationale Seegerichtshof (ISGH) ist ein internationales Gericht, das auf der Grundlage des 1994 in Kraft getretenen Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen mit Sitz in Hamburg errichtet wurde. Seine 21 Richter werden von den Vertragsstaaten gewählt. Der Internationale Seegerichtshof steht den Vertragsparteien des Übereinkommens offen.

Im modernen Völkerrecht gelten als Piraterie nur Überfälle, die auf Hoher See durchgeführt werden. Dies folgt aus den Definition der Artikel 15 der Geneva Convention on the High Seas und Artikel 101 der United Nations Convention on the Law of the Sea. Als Piraterie zu wertende Angriffe können von jedem Land bekämpft werden, das diese Konventionen unterzeichnet hat. Erschwerend für die Bekämpfung ist, dass bei internationalen Einsätzen die Angreifer oft nur bis an die Grenze der 12-Meilenzone verfolgt werden können und die Koordination der Anrainerstaaten schwierig ist.

Ein Angriff durch Piraten ist ein Seenotfall. Alle Schiffe, die davon erfahren, sind zur Hilfeleistung verpflichtet. Zuständig ist die International Maritime Organisation. Seit 2004 gilt der neue International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) als neues Kapitel XI-2 des SOLAS-Übereinkommens.

Alarmiert wird über Satellit mit einer EPIRB-Seenotbake oder mit Inmarsat, über Seefunk über einen DSC-Controller über das internationale System GMDSS oder mit UKW Kanal 16, Grenz-/Kurzwelle 2182 kHz. Der Notruf geht automatisch an das IMCC (für Deutschland RCC Bremen), von wo der Einsatz aller beteiligten Rettungskräfte koordiniert wird.

Innerhalb der Hoheitsgewässer werden Angriffe auf Schiffe als Strandpiraterie bezeichnet und unterliegen der Rechtsprechung und Verfolgung des jeweiligen Staates.

Umfang der modernen Piraterie

Siehe auch: Akuelle Zahlen zu Schiffsüberfällen

1992 wurde das Piracy Reporting Centre des International Maritime Bureau in Kuala Lumpur gegründet. Es sammelt Meldungen über Piraterie und wertet sie aus. Außerdem hilft es bei der Suche nach geraubten Schiffen.

Nach Mitteilung des IMB sind 2004 bei Seeräuberüberfällen mindestens 30 Menschen ums Leben gekommen – neun mehr als im Vorjahr. 2003 hatte sich die Zahl der Todesopfer durch Piratenangriffe gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt. Gleichzeitig registrierte das IMB 2004 einen Rückgang der registrierten Überfälle von 445 auf 329. Brennpunkt der Seeräuberei sind den Angaben zufolge die Gewässer Indonesiens, wo es 2004 zu 93 bekannt gewordenen Angriffen kam. Rang zwei belegt die Straße von Malakka zwischen der Insel Sumatra und der Malaiischen Halbinsel mit 37 Überfällen.

2005 wurden insgesamt 274 Angriffe gemeldet. Dabei wurden 440 Besatzungsmitglieder gekidnappt, meist um Lösegelder zu erpressen. Obwohl das Zentrum der Piraterie weiterhin der Seeraum um Indonesien blieb, hat sich vor der Küste Somalias die Lage, unter anderem durch stark erhöhte Lösegeldforderungen, besonders verschlechtert. Im Jahre 2006 entstanden durch Piraterie weltweit Schäden in Höhe von ca. 16 Milliarden US-Dollar (das entsprach im Zeitpunkt der Veröffentlichung ca. 12,8 Milliarden Euro).

Weiterhin muss davon ausgegangen werden, dass die Dunkelziffer recht hoch ist. Häufig geben die Reedereien Übergriffe (oder versuchte) nicht an, da sonst die Versicherungsprämien steigen würden, oder auch das Ansehen Schaden nehmen könnte. Bei Überfällen auf Yachten kommt es vor, dass diese einfach nicht wieder auftauchen.

Aufsehen erregende Vorfälle

• Die Entführung der Achille Lauro (Schiff) durch palästinensische Terroristen 1985.
• Der Zusammenstoss zwischen der Ocean Blessing und dem Tanker Nagasaki Spirit, welche 1991 aufgrund eines Piratenüberfalls führerlos durch die Straße von Malakka fuhr. (51 Tote, beinahe Umweltkatastrophe)
• Der Angriff auf die Seabourn Spirit mit einem Raketenwerfer vor Somalia 2005..
• Die Ermordung des Sportseglers und Umweltaktivisten Sir Peter Blake durch Piraten in der Amazonasmündung 2001.

Was täglich auf See und in Häfen passiert, lässt sich aktuell in den Wochenberichten der IMB nachlesen.

Vorgehen moderner Piraten

Für organisierte, kriminelle Piratenbanden, die auf ein Lösegeld abzielen, ist vorrangig die Berufsschifffahrt von Interesse. Dabei werden Schiffe samt Besatzung gekapert und nur gegen Zahlung eines Lösegelds durch die Reederei wieder freigegeben. Die Verhandlungen und Zahlungen werden meist professionell über Unterhändler in anderen Regionen abgewickelt. Die Banden sind sehr gut organisiert, die Piraten operieren in der Regel mit kleinen, hoch motorisierten Booten. In Somalia leben - begünstigt durch das Fehlen staatlicher Autorität - ganze Stammesgemeinschaften von der wirtschaftlichen Piraterie.

In den meisten Fällen sind die modernen Piraten nicht an der Ladung, sondern am Inhalt des Schiffs-Safes interessiert, der häufig große Bargeldsummen für die Bezahlung von Gehältern und Hafengebühren enthält. In einigen Fällen zwangen die Piraten die Besatzung zum Verlassen des Schiffs und fuhren mit dem gekaperten Schiff in einen Hafen, wo es falsche Papiere bekam und unter anderem Namen weitergenutzt wurde. Dies ist allerdings nur bei kleineren Schiffen vorgekommen, weil diese in kleinen Buchten entladen und umbenannt werden können.

Müssen die großen Schiffe wegen Defekten, der Wetterlage oder aus Zeitgründen in den Meerengen beziehungsweise in Küstennähe fahren, verringern sie ihre Geschwindigkeit und können dann leichter von Piraten mit Schnellbooten geentert werden. Bei voller Fahrt ist dies aufgrund der Geschwindigkeit moderner Schiffe, der hohen Bordwände sowie der Wellenbildung am und besonders hinter dem Schiff nicht möglich. Trotzdem gibt es auch Überfälle auf hoher See. Es wird vermutet, dass Mutterschiffe die Schnellboote in Position bringen. Die Piraten sind teilweise so stark bewaffnet, dass die Schiffe zum Anhalten gezwungen werden können.

Mitunter arbeiten Piraten mit Informationen offizieller Behörden. So ist zu erklären, dass teilweise Überfälle genau dann stattfinden, wenn Gelder für die Heuerauszahlung an Bord genommen wurden. Gerade Seeleute aus Entwicklungsländern, wie den Philippinen, sind hiervon betroffen. Überfälle aus materieller Notlage erfolgen meist mit kleinen offenen Fischerbooten in Küstennähe oder auf Schiffe vor Anker. Die Männer sind mit Messern oder Macheten, seltener mit Schusswaffen ausgerüstet und suchen vor allem Lebensmittel, Bargeld und Schmuck.

Am Beispiel China zeigt sich, das selbst Gesetzeshüter zu lizenzierten Piraten werden können. China erlaubte ab den 90er Jahren ihre Küstenwache, die Hälfte aller aufgebrachten Schmuggelware privat unter sich zu verteilen. Das Ergebnis war das es zu wahllosen Beschlagnahmungen selbst außerhalb der chinesischen Hoheitsgewässer kam. Auch wurden immer häufiger Kauffahrer, unter Waffengewalt gezwungen, chinesische Häfen anzulaufen. Dort wurden die Schiffe samt Mannschaften und Ladung so lange interniert, bis die Schiffseigner erhebliche Strafgelder zahlten.

Heute von Piraterie betroffene Gebiete

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Straße von Malakka

Im afrikanischen Bereich gehören das Rote Meer, der Golf von Aden, die Meeresenge Bab el Mandeb, das Horn von Afrika mit der Inselgruppe um die Insel Sokotra, die Ostküste von Somalia sowie die gesamte Küste des Jemen zu den am meisten durch Piraterie gefährdeten Gebieten. Das Deutsche Auswärtige Amt hat für die gesamte Region eine Reisewarnung herausgegeben. Auch die Straße von Malakka und die Gewässer um Sri Lanka gelten als unsicheres Seegebiet.

Andere von Piraterie betroffene Gebiete befinden sich in Süd- und Südostasien, vor allem im Südchinesischen Meer, sowie in Teilen Südamerikas.

Die Celebessee (oder Sulawesisee) zwischen den Inseln Sulawesi, Borneo und Mindanao ist bekannt für Piraten, die heutzutage mit modernster Technik wie Schnellbooten, Radar und GPS ausgerüstet sind und nicht nur Fischerboote überfallen, sondern auch große Containerschiffe. Um Urlaubern ausreichend Schutz zu gewähren, hat die malaysische Regierung Seestreitkräfte in das Gebiet verlagert.

Maßnahmen gegen moderne Piraterie

Long Range Acoustic Device im Einsatz

Zum Schutz vor Piraten schließen Schiffsbesatzungen, sobald die Gefahr eines Überfalls besteht, alle offenen Türen und Luken, auf den unteren Decks werden Türen teilweise verschweißt. Die eigentliche Abwehr erfolgt mit Wasserschläuchen, aus denen mit hohem Druck Wasser auf die Angreifer gespritzt wird. Es existieren auch Elektrozaun-Systeme, die das Erklettern von Bordwänden unmöglich machen sollen. Zudem weisen manche Reeder ihre Mannschaften an, leere Flaschen auf dem Wetterdeck zu zerschlagen, weil viele Piraten die Schiffe barfuss entern.

Große Schiffe mit starker Besatzung nutzen einen Hochspannungszaun um das Schiff herum und seit kurzem eine Art „akustische Kanone“, mit der die Angreifer durch hochenergetische gebündelte hochfrequente Töne vertrieben werden, dem sogenannten Long Range Acoustic Device. Es wird auch von erfolgreicher Abwehr durch Wasserkanonen der Brandabwehr berichtet.

Horn von Afrika

Die Deutsche Marine engagiert sich zusammen mit ihren Verbündeten an der Aktion Enduring Freedom. Mit Fregatten bekämpft sie vor Ort Terrorismus und Waffenschmuggel und sichert die freien Seewege. Aufgrund der Präsenz wird im „Nebeneffekt“ auch die Piraterie in dem Seegebiet eingedämmt. Das Lagezentrum ist in Djibouti.

Das Operationsgebiet der OEF-Teiloperation Gebiet „Horn of Africa“/HOA) erstreckt sich von der Südspitze der Halbinsel Sinai im Roten Meer entlang der afrikanischen Ostküste bis zur somalisch-kenianischen Grenze und im Osten entlang der arabischen Halbinsel bis zur Straße von Hormus im Golf von Oman und weiter nach Osten entlang der pakistanischen Küste bis etwa Karatschi. Von den Küsten aus erstreckt sich das Operationsgebiet mehrere hundert Seemeilen in die offene See.

Die aktuelle Empfehlung (2006) für dieses Seegebiet lautet:

• Alle Fahrten bei Enduring Freedom anzumelden, sich in der Mitte zwischen den Küstenlinien halten, Schifffahrtslinien nutzen und in Gruppen (Konvoi) fahren.
• Bei Angriffen sich ergeben, alle Forderungen erfüllen, auf keinen Fall Gegenwehr, denn die Piraten sind schwer bewaffnet.

Durch das Operationsgebiet zum Suezkanal verlaufen einige der wichtigsten Seehandelsrouten der Welt. Dazu gehören Ölrouten vom Persischen Golf Richtung Mittelmeer und Europa und der Schifffahrtsweg aus dem asiatisch-pazifischen Raum nach Europa, an dessen östlichem Ende so wichtige Handelspartner Europas wie Indien, China, Japan und Australien liegen.

Das „Goldene Zeitalter“ der Piraten

Recht, Gesetz und Politik in der Piraterie

In einer Studie über anglo-amerikanische Piraten im 17. und 18. Jahrhundert hat Marcus Rediker die Beziehungen zwischen den Besatzungen von Piratenschiffen untersucht. Nach seiner Schätzung lassen sich bis zu 70 Prozent der Piraten, in zwei Gruppen einteilen. Der eine Kreis: die häufigen Treffen der Piraten auf den Bahamas, der andere Kreis traf sich meist lose auf offener See, diese Treffen erklären warum die Verhaltensregeln und Satzungen der Piraten einander so ähnlich sind, die auch lose und sporadische Bildung von Piratengeschwadern ermöglichte und nach Rediker sorgten diese Kontakte für eine gewisse soziale Uniformität und erzeugten ein Gefühl der Zusammengehörigkeit unter den Piraten.

Nach Hans Leip: Bordbuch des Satans. Geschichte der Piraterie. herrschte auf den Schiffen eine gewisse Form der Demokratie. Die Seeräuber wählten ihren Kapitän und ihre Offiziere, teilten die Beute zu gleichen Teilen unter sich auf und setzten ein anderes Strafsystem ein, als auf Marine- oder Handelsschiffen. Sie begrenzten die Autorität des Kapitäns, der bei der Verfolgung einer Prise und im Kampf absolute Autorität besaß, aber ansonsten durch die Mehrheit regiert wurde. „Sie erlauben ihm Kapitän zu sein“, bemerkte ein Zeitgenosse „unter der Bedingung, dass sie auch Kapitän über ihn sind“. Er genoss kaum Privilegien: kein besseres Essen, keine Offiziersmesse, keine spezielle Unterbringung. Mehr noch, was die Mehrheit gab, konnte sie auch nehmen, und daher war es keine Seltenheit, dass Kapitäne abgesetzt wurden, zum Beispiel wegen Feigheit, Grausamkeit, der Weigerung, bestimmte Schiffe zu kapern und zu plündern oder sogar, wenn sie zu sehr Gentleman waren. Kapitäne, die es wagten, ihre Kompetenzen zu überschreiten, wurden oft hingerichtet.

Eine weitere Einschränkung der Macht des Kapitäns garantierte der Maat, der gewählt wurde, um die Interessen der Mannschaft zu vertreten und zu schützen. Der Rat, eine demokratische Versammlung, bei der alle Männer eines Schiffes Mitspracherecht hatten, stellte die höchste Autorität dar. Wenn sie eine Prise gekapert hatten, befragte der Rat die Mannschaft des aufgebrachten Schiffes, wie der Kapitän seine Männer behandelt hatte. Jene, gegen die Klage erhoben wurde, bekamen die Peitsche zu spüren oder wurden hingerichtet.

Ein Grund für den anfänglichen Zulauf zum Piratentum war die erbarmungslose Unterdrückung der Seeleute auf den offiziellen Flotten der einzelnen Länder. Die Erfolge der Piraten bewiesen, dass Schiffe nicht nach den brutalen und unterdrückenden Regeln der Handelsschifffahrt und Marine geführt werden mussten.

In der klassenlosen Gesellschaft auf den Piratenschiffen, in denen entlaufene schwarze Sklaven mit Arabern und Europäern zusammenfuhren, war die medizinische Versorgung nicht selten besser als auf den normalen Schiffen, da die Besatzungen in Ermangelung anderer Alternativen keine Scheu hatten, arabische oder ägyptische Ärzte mit deren zur damaligen Zeit hoch entwickeltem medizinischem Wissen mitzuführen und zu konsultieren, woran in der europäisch-christlichen Seefahrt nicht zu denken war. Die Piraten etablierten teilweise eine multikulturelle, multiethnische und multinationale soziale Ordnung. So war es beispielsweise unter Kapitän Blackbeard üblich, dass Verletzte zu ihrem Piratenlohn eine zusätzliche Entschädigung bekamen, die sich an dem Grad ihrer Versehrung maß, und „Piratenveteranen“ kamen sogar in den Genuss einer Altersversorgung.

Von Bartholomew Roberts (Karibik, später Westafrika; 1718–1722), auch Black Barty genannt, der mit 400 eroberten Schiffen der erfolgreichste Pirat der Geschichte war, ist bekannt, dass er zur Aufrechterhaltung der Ordnung an Bord folgende Regeln aufgestellt hat:

• Jeder Mann hat in wichtigen Angelegenheiten ein Mitspracherecht, deshalb hat er das Recht, zu allen Zeiten in Sachen des Frischproviants und des Branntwein davon nach Belieben Gebrauch zu machen, sofern nicht eine Hungersnot zum Wohle Aller Einschränkungen notwendig macht.
• Wer mit Würfeln oder Karten oder überhaupt um Geld spielt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
• Wer nach Dunkelwerden unter Deck Alkohol trinkt, ist mit dem Tod zu bestrafen. Die Lichter und Kerzen müssen um acht Uhr abends gelöscht sein.
• Kein Mann hat das Recht auszuspringen, bevor er 1000 Livres verdient hat.
• Streitigkeiten und Raufereien an Bord sind mit dem Tod zu bestrafen. Die Zwistigkeiten werden an Land ausgetragen, und zwar mit dem Degen oder der Pistole.
• Wer an Land über vergangene oder geplante Unternehmungen schwatzt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
• Wer sich ohne Erlaubnis des Kapitäns an Land begibt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
• Wer in schmutziger oder abgerissener Kleidung auf dem Schiff oder an Land angetroffen wird, ist mit Aussetzen auf einer einsamen Insel zu bestrafen.

Chasse Partie

Aufteilung der Beute unter den Piraten. Illustration aus Howard Pyle's Book of Pirates.

Die Chasse Partie (fr.: la chasse – die Jagd, la partie – der Teil, hier: der Anteil. Also etwa: Der Anteil an der Jagdbeute) war ein anerkannter Vertrag, nach dem der Anteil an Gemeingut und Beute geregelt wurden. Vor der Verteilung des Beutegutes musste jeder feierlich schwören, dass er nichts von der Beute für sich beiseite geschafft hatte. Wer einen Meineid schwor, wurde auf einer einsamen Insel ausgesetzt oder hingerichtet. Aus diesem Vertrag zahlte man auch Sonderprämien und Entschädigungen für die Verwundeten aus, so zum Beispiel für den Schiffsarzt 200 Piaster für die Behandlung nach Verwundungen. Jeder Verwundete hatte außerdem noch sechs Wochen nach Ende der Fahrt Anspruch auf Behandlung.

Alexandre Olivier Exquemelin erwähnt in seinem erstmals 1678 in Amsterdam erschienenen Buch „De Americaensche Zee-Rovers“ (deutsch: „Die Americanische See-Räuber“, 1681) aus dem Umkreis der Bukaniere von einer Vereinbarung nach folgendem Muster:

• 100 bis 150 Piaster für den Schiffszimmermann
• 100 Piaster für den Mann, der als erster das Beuteschiff gesichtet hat
• 50 Piaster für den, der die feindliche Flagge niedergeholt hat.

Verwundungen wurden nach dieser Vereinbarung wie folgt entschädigt:

• 100 Piaster für einen Finger
• 100 Piaster für ein Ohr
• 100 Piaster für ein Auge
• 100 Piaster für eine Hand
• 400 Piaster für den linken Arm
• 500 Piaster für den rechten Arm
• 600 Piaster für den Verlust eines Beines
• 1000 Piaster für beide Augen
• 1500 Piaster für den Verlust beider Beine
• 1800 Piaster für den Verlust beider Hände

Der Rest wurde zu gleichen Teilen an die Männer – bzw. bei Gefallenen an deren Angehörige – ausgezahlt. Der Kapitän erhielt den doppelten, der Schiffsjunge einen halben Anteil.

Ein spanischer Piaster hatte im 18. Jahrhundert etwa eine Kaufkraft von 100 DM im Jahre 1997.

Siehe auch: Seemannskultur

Politische Utopien

Im zweiten Band seiner General History of the Pyrates erzählt Kapitän Charles Johnson 1728 die Geschichte eines gewissen Kapitäns Misson und seiner Freunde. Johnsons Erzählung zufolge hatten sie auf Madagaskar eine utopische Republik errichtet, die den Namen Libertalia trug und auf den Idealen von Freiheit, Gleichheit und Brüderlichkeit gründen sollte. Die Piraten von Libertalia sollten wachsame Hüter der Rechte und Freiheiten der Völker sein sowie eine Schutzmauer gegen die Reichen und Mächtigen ihrer Zeit. Indem sie um der Unterdrückten willen in den Krieg gegen die Unterdrücker zogen, wollten sie dafür sorgen, dass die Gerechtigkeit gleich verteilt wurde.

Das Entstehen der maritimen Utopie von Libertalia stellt einen in der Geschichte der Piraterie ungewöhnlichen Vorgang dar. In punkto Selbstverwaltung orientierten sich Missons Piraten an einer demokratischen Form, bei der das Volk selbst Urheber und Richter seiner eigenen Gesetze war. Die Monarchie, damals die vorherrschende Staatsform, lehnten sie ab und zogen es vor, ihre Führer durch Wahlen und für eine begrenzten Zeitraum zu bestimmen.

Enter- und Kapertaktik

Kaperung der Cacafuego durch Francis Drake

Piraten wie Korsaren hatten kein Interesse an aussichtslosen Gefechten. Sinn und Zweck ihrer Fahrten bestand darin, Schiffe zu kapern und Beute zu machen, nicht darin, Helden zu mimen. Im Gegensatz zu Abenteuergeschichten hielten alle Piraten vom Schießen äußerst wenig, denn es war relativ schwer, an Schießpulver zu kommen. Im Gegensatz zu den Seegefechten staatlicher Kriegsflotten, die sich immer mehr zu Artillerieduellen entwickelten, verfolgten die Piraten eine Taktik, die sie fast ohne ihre Geschütze auskommen ließ. Kriegsschiffen aller Art ging man aus dem Weg, da sie meist größer und besser bewaffnet waren und es auf ihnen nichts zu holen gab. Bei Handelsschiffen sah die Sache anders aus.

Das Kapern kleiner, schlecht bewaffneter Handelsschiffe war selbstverständlich – so selbstverständlich, dass bis ins 18. Jahrhundert selbst Kaufleute nur selten der Versuchung widerstehen konnten, schwächere Konkurrenten zu kapern. Auf Kauffahrern verzichtete man auf den Einsatz von Kanonen aus zwei guten Gründen. Wer in guter Schussposition ist, kann nur schwer verhindern, selbst getroffen zu werden. Der andere Grund ist, dass jede Kanonenkugel zerstört – und jede Zerstörung den Wert der Beute mindert. Allzu heftiger Beschuss konnte dazu führen, dass das angegriffene Schiff entweder in Brand geriet, explodierte oder vorzeitig sank.

Meist wurden Schiffe im Enterkampf erobert; Kauffahrer waren den erfahrenen Piraten im Nahkampf in der Regel unterlegen. Die Piraten mussten dabei nur mit ihren kleineren und schnelleren Schiffen das kaum bewaffnete Heck des Kauffahrers erreichen, hierbei benutzten sie auch ungelöschten Kalk der unter den Kauffahrern eine verheerende Wirkung anrichtete, denn der achterliche Wind blies ihnen das Zeug in die Augen und sobald sie am Bord waren wurden zuerst die Fallen gekappt so das die Segel samt Rah von oben herunterkamen und die Besatzungen unter sich begruben. Eine andere Taktik bestand darin, dass man die Kauffahrer „im Rudel“ angriff, so dass sich ein Schiff heranpirschen konnte, oder man versteckte sich in Buchten bzw. in der Nähe einer Insel, um überfallartig auf den Kauffahrer zuzufahren und ihn zu entern.

Als die Kauffahrer im 17. und 18. Jahrhundert besser bewaffnet wurden, änderte sich auch die Taktik der Piraten – begünstigt durch die Erfindung der Kanonen. Sie beschossen die gegnerische Takelage mit Kettenkugeln, zwei Eisenkugeln, die durch eine Kette verbunden waren. Aus einer einzelnen Kanone abgeschossen, sollten sie die Seile durchtrennen oder die Masten einreißen und das angegriffene Schiff dadurch bewegungsunfähig machen. Scharfschützen in den Masten sollten an Deck und in den Masten befindliche Gegner ausschalten, insbesondere den Kapitän. Sobald der Gegner langsamer wurde, näherte man sich, warf Enterhaken, die sich an Deck und Reling verfingen, und zog das Schiff dicht heran. Danach wurde mit Musketen und Entermessern gestürmt.

Entermesser

Die Piraten wandten auch Psychologische Kriegsführung an, die als Begriff zwar ein jüngeres Konstrukt, als Methode aber uralt ist.

Gelang es einem Piraten, seine zukünftige Beute nur gründlich genug zu erschrecken, war für ihn viel gewonnen. Infernalisches Gebrüll, geschwungene Entermesser gehörten zum Standardrepertoire der Einschüchterung. Oder die weiche Welle, wenn der Kauffahrer freundlich aufgefordert wurde, nur seine Ladung samt privatem Eigentum abzuliefern, nachdem ihm zuvor mit Höllenspektakel demonstriert wurde, dass man auch anders könne, falls das Gewünschte nicht ausgeliefert werde. Die Kauffahrer und Kriegsschiffe waren gegen die Piraten gewappnet, indem sie im Hauptdeck schmaler gebaut wurden, so dass die Schiffe im Längsschnitt bauchiger aussahen. Dies hatte den Vorteil, dass der Weg von Schiff zu Schiff (längseits zueinander) länger wurde, außerdem spannte man zwischen den Wanten sogenannte Finkennetze (Enternetze), sodass die Angreifer beim Entern erst über dieses Hindernis hinüber mussten, sodass man für die Verteidigung Zeit gewann. Ferner wurden im Heckbereich Kanonen aufgestellt.

Schatzverstecke

Schatzkarte des Piraten Joris Spilberg Marino Holandes. Um welche Insel es sich handelt, ist nicht bekannt, da die Angaben auf der Karte absichtlich irreführend sind. Im Besitz der Königlichen Akademie für Geschichte in Madrid.

Tatsächlich ist aus der hohen Zeit der Piraterie nur von William Kidd gesichert überliefert, dass er einen Schatz auf einer Insel versteckte und hierzu eine Schatzkarte anfertigte. Im allgemeinen konnte zur Zeit der klassischen Piraterie die Beute entweder auf Piratenstützpunkten wie Tortuga oder Jamaika oder in den Häfen der Nationen, die jeweils die Kaperbriefe ausgestellt hatten, umgesetzt werden – beispielsweise war in Port Royal auf Jamaika zeitweilig wegen der dort verkehrenden Piraten der Geldumlauf größer als zur gleichen Zeit in London. Das Versteck von Captain William Kidd war wahrscheinlich Vorbild für das Schatzversteck in Stevensons Roman Die Schatzinsel, der zumindest mit zur verbreiteten Überlieferung von Schatzverstecken auf Inseln beitrug.

Trotzdem gab es Piraten, die Schätze versteckten. Für Schatzsucher gelten die Inseln Malpele-Inseln, Galapagos-Inseln, Clipperton-Island und die Revilla-Gigedo-Gruppe als von Interesse. Ein Piratenschatz wird auch auf den Oak Islands . vermutet. Am aussichtsreichsten dürfte aber die Isla de Cocos sein: Bezeugt ist, dass der Pirat Edward Davis als erster einen Schatz auf dieser Insel versteckte, Tatsache ist auch, dass er sein ganzes Leben lang ein reicher Mann blieb, der in Ruhe und Luxus auf Jamaika lebte und nur, wenn sein Vermögen zur Neige ging, zu einer geheimnisvollen Seereise aufbrach, von der er, jeweils mit dem nötigen Geld für die nächsten Jahre versehen, wieder zurück kam. Ebenso bezeugt ist, dass der Pirat Benito Benito (Bennet Graham) einen Teil seiner Beute auf der Insel vergrub und nie wieder abholte. Doch in Wirklichkeit hatten die wenigsten Piraten, ob in der Karibik oder sonstwo, soviel Geld, dass es sich lohnte, dafür überhaupt ein Loch in die Erde zu graben.

Es gelingt leider höchst selten, einen exakten Lageplan eines Schatzes zu finden und zu entschlüsseln. Dem Bibliothekar Charles de le Roncière gelang es, einen Schatzplan des in Réunion gehängten Piraten La Buse zu entziffern. Als er dann an der eingezeichneten Stelle ankam, in der Anse de Forbans (Piratenbucht) auf der Seychelleninsel Mahé, stand er vor einem frisch ausgehobenen Loch – jemand hatte Wind davon bekommen und war schneller gewesen. Dem Bibliothekar blieb nur die Erkenntnis, dass er recht gehabt hatte.

Der Überlieferung nach soll Klaus Störtebeker in der Stubbenkammer auf Rügen einen großen Piratenschatz versteckt haben. Die Störtebeker-Kuhle in der Nähe von Heringsdorf wird auch als Schatzversteck genannt, und die goldene Kette mit der er sich in Hamburg freikaufen wollte soll im Burggraben von Venz liegen.

Symbole und Flaggen

Edward-England-Flagge

Blackbeards-Flagge

Stede Bonnets Flagge

Der Jolly Roger ist die schwarze Flagge (meist mit einem Totenkopf) von Piratenschiffen. Sie wurde erstmals 1700 am Mast des Piraten Emmanuel Wynne gesichtet, spielt aber historisch keine große Rolle. Vor allem die bis heute verbreitete Küsten- und Gelegenheitspiraterie kam ohne Flaggen aus.

Zum Ursprung des Namens „Jolly Roger“ gibt es mehrere Versionen:

• Das Englische Roger bezeichnet sowohl einen Vagabunden als auch den Teufel (Old Roger).
• Französische Bukaniers nannten ihre ursprünglich rote Flagge joli rouge („schönes Rot“).
• Es gab einen indischen Piraten mit dem Namen Ali Rajah, von den Briten Olly Roger ausgesprochen.

Edward England war anfänglich der einzige Pirat, der in seiner Flagge den bekannten Totenkopf mit gekreuzten Knochen zeigte. Da die Flagge zur Identifikation der Piraten diente, hatte jede Mannschaft ein individuelles Zeichen. Kombinationen von Flaggen kamen ebenso vor, wobei die schwarze Flagge bei Bedarf zusätzlich zur Schiffsbeflaggung gehisst werden konnte.

Historische Piraten

Eine Auswahl, mehr unter Kategorie:Pirat:

• Roger de Flor (Mittelmeer; 1266–1305)
• Francis Drake (diverse Meere; 1540–1596), Freibeuter, Admiral und Weltumsegler im Auftrag der Englischen Krone (siehe Weltumsegelung des Francis Drake und Spanische Armada)
• Henry Morgan (Karibische See; 1635–1688), „der gefürchtetste Pirat der Karibik“
• Monbars, Spitznamen Würgeengel oder der Unerbittliche (Karibische See, 17. Jahrhundert), gilt als Erfinder einer besonders perfiden Foltermethode: Einem Gefangenen wurde der Bauch aufgeschlitzt, ein Darmende herausgezogen und an einen Baum oder Mast genagelt. Dann brachte man den Unglücklichen zum Laufen, wobei die Gedärme wie ein Strick herausgezogen wurden.
• Richard Sievers (Indischer Ozean; 1660–1700), der weitgehend unbekannte deutsche Pirat
• Stede Bonnet (Karibik, später Carolina; 1670–1718), „der Gentleman Pirat“ und Gefangener Blackbeards
• Woodes Rogers (Bahamas; 1679–1732). Sein Motto Expulsis Piratis Restituta Commercia (dt.: „Piraten vertrieben, Handel wiederhergestellt“) blieb bis zur Unabhängigkeit 1973 das Nationalmotto der Bahamas.
• Edward Teach, besser bekannt als Blackbeard (Karibik, später Carolina; 1680–1718)
• Sam Bellamy (Karibik, Cape Cod; 1690–1717) besaß mit seiner Crew den größten Piratenschatz aller Zeiten
• Olivier le Vasseur: Spitzname La Buse (Indischer Ozean; † 1730)

Berühmte Piratinnen

• Grace O’Malley (eigentlich: Gráinne Ní Mháille, * 1530 auf Clare Islands im Westen Irlands; † 1603, Todesort unbekannt)
• Mary Read (Karibik, 1690–1720)
• Anne Bonny (Karibik, * 1700)
• Zheng Yi-Sao auch Ching Shih oder Cheng I Sao (China, * 1775 oder 1785, † 1844), chinesische Piratin, befehligte um 1807 eine Flotte von 400 Piraten-Dschunken. 1810 handelte sie mit dem verängstigten Gouverneur von Kanton eine Amnestie für alle ihre 50 000 Piraten aus. Sie starb als reiche Frau.

Piraterie in der Kulturgeschichte

Piraterie in der Literatur

Illustration von Georges Roux (1850–1929) für die 1885er-Ausgabe von „Die Schatzinsel“ von Robert Louis Stevenson

Karte der Schatzinsel

Die literarische Bearbeitung von Seefahrerabenteuern lässt sich mindestens bis zur Odyssee von Homer zurückverfolgen. Ein antiker Roman, der auch Seeräuberei thematisierte, war Heliodors Aethiopica („Die äthiopischen Abenteuer von Theagenes und Charikleia“). Auch in der späteren Weltliteratur ist Seeräuberei immer wieder Thema – so etwa in Tausendundeiner Nacht bei den Erzählungen über Sindbad der Seefahrer. Der Piratenroman in seiner heutigen Form wurde allerdings erst im 18. Jahrhundert entwickelt. Nachdem Tatsachenberichte, wie etwa Alexandre Olivier Exquemelins 1678 unter dem Titel De Americaensche Zee-Rovers („Die Amerikanischen See-Räuber“, 1681) oder das 1724 veröffentlichte Buch A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, and also their Policies, Discipline and Government eines gewissen Captain Charles Johnson erhebliche kommerzielle Erfolge erzielten, veröffentlichte Daniel Defoe 1720 mit Life, Adventures and Piracies of Captain Singleton den ersten fiktiven Roman über die Piraten der Karibik. Allerdings dominierten bis 1860 eher die muslimischen Korsare des Mittelmeeres die Piratenromane. Nach dem Aufkommen der Dampfschiffe und dem damit verbundenen Rückgang der Piraterie konnte die karibische Piraterie thematisiert und ohne Rücksicht auf eine allzu große Realitätsnähe auch romantisch-abenteuerlich aufbereitet werden.

Die Piraten in der heutigen Literatur hatten ihre Vorläufer vor allem in englischen Groschenheften, wie sie seit Mitte des 19. Jahrhunderts aufkamen, den sogenannten Penny Dreadfuls. Diese in der Regel wöchentlich erscheinenden Periodika schwankten zwischen literarisch durchaus anspruchsvollen Veröffentlichungen und Schundliteratur. Um 1890 konnten sie Auflagen von bis zu 665.000 wöchentlich verkauften Exemplaren erreichen.

Zielgruppe dieser Abenteuerromane waren Jungen und junge Männer. Die Hefte behandelten die gesamte Bandbreite der maritimen Abenteuer: Schiffbruch, Robinsonaden, Kolonial- und andere Seekriege, Sklavenhandel und Piratenabenteuer. Im Zusammenhang hiermit erschien 1881/1882 der berühmteste Piratenroman Treasure Island („Die Schatzinsel“) von Robert Louis Stevenson unter dem Pseudonym „Captain George North“.

Diese Literaturform bediente sich – wie moderne Groschenhefte noch heute – erheblicher Klischees und begründete viele der Vorstellungen, die zu unserem heutigen Piratenbild gehören. Neuestes Beispiel, das nahezu alle klassischen Elemente der Penny Dreadful aufgreift, ist der 2006 erschienene Roman „Die Erben der schwarzen Flagge“ von Michael Peinkofer. In ihm wird der von Spaniern versklavte jugendliche Held Anführer von Piraten, deren ehemaliger Kapitän sich als sein Vater erweist, der nur Pirat wurde, um ihn, den jugendlichen Helden zu suchen; der „Sohn“ des besonders brutalen gegnerischen Piratenkapitäns erweist sich als sein Bruder und der Held rettet die schöne Tochter eines spanischen Gouverneurs aus den Händen dieses brutalen Piratenkapitäns.

Ebenfalls aufgegriffen wurde dieses Erzählmuster in der ZDF-Weihnachtsserie Jack Holborn von 1982 .

Dem sich seit dem 19. Jahrhundert entwickelten Erzählmuster in der Piratenliteratur folgen auch die Comics. Während diverse Piratenbanden in der seit 1936 erscheinenden Comic-Serie Das Phantom hauptsächlich als böse Gegenspieler des Helden dargestellt werden, ist die Hauptfigur der zwischen 1959 und 1974 veröffentlichten Comicserie Der Rote Korsar der Adoptivsohn Rick des namensgebenden Piraten. Er, sein Adoptivvater und die zwei wiederkehrenden Charaktere Baba (ein schwarzer Riese) und Dreifuß (ein belesener, lateinische Klassiker zitierender Pirat mit Holzbein) erleben in dieser 17-teiligen Serie diverse Abenteuer, mit den typischen Elementen der Piratengeschichten. Aufgenommen wurde diese Comicserie in Asterix, wo die in nahezu jedem Heft auftauchenden Piraten den Hauptfiguren des Roten Korsaren persiflierend nachgebildet sind. Hier scheitern sie jedoch regelmäßig und enden fast stets als Schiffbrüchige und stellen hierbei einen wichtigen Running Gag dar.

Piraterie im Film

Der Piratenfilm stellt eines der ältesten Filmgenres dar. Es handelt sich meist um eine Unterform des Abenteuerfilms. Als erster kommerziell erfolgreicher Piratenfilm gilt der Stummfilm Der schwarze Pirat mit Douglas Fairbanks von 1926.

Der Piratenfilm beschreibt in der Regel die Piraterie des 17. bis 19. Jahrhunderts, wobei der jeweilige Film mehr oder weniger an historische Begebenheiten angelehnt sein kann. Der Piratenfilm zeichnet sich meist durch Kampfszenen, exotische Schauplätze und häufig die Rebellion eines Einzelnen gegen eine Übermacht sowie die Reduzierung der Frauen auf ein eher dekoratives, umworbenes oder in Not befindliches Beiwerk aus.

Derartige Klassiker sind Der Schwarze Pirat von 1926, Unter Piratenflagge von 1935 und Der rote Korsar von 1952, der das heutige romantisierte Bild der Piraterie am Maßgeblichsten geprägt hat.

Dramaturgische Beschränkungen und häufige Wiederholungen ähnlicher Handlungsabläufe in den klassischen Piratenfilmen führten ab den 1940er Jahren zur ironischen Verfremdung bis hin zur Satire oder zur Verarbeitung des Stoffes als Musical. Beispiele hierfür sind The Princess and the Pirat von 1944 mit Bob Hope, das Musical The Pirat oder aus jüngerer Zeit Roman Polanskis Piraten (1986) sowie die Filme Fluch der Karibik - Der Fluch der Black Pearl' (2003) und Fluch der Karibik 2 - Dead Man's Chest (2006).

Die Piraten erscheinen häufig als Antagonisten der Hauptfigur (beispielsweise Captain Hook bei Peter Pan), können allerdings auch selbst Hauptdarsteller und Sympathieträger sein. Oft wird der Pirat als betont männlicher Draufgänger dargestellt (Douglas Faibanks in Der Schwarze Pirat von 1926, Burt Lancaster in Der rote Korsar von 1952, Errol Flynn in dem 1935 entstandenen Film Unter Piratenflagge und andere). Später kamen neue Rollenbilder auf, weshalb Geena Davis in dem 1995 entstandenen Film Die Piratenbraut einen weibliche Kapitän spielen konnte.

Auffallend ist, dass einzelne Vorlagen mehrfach verfilmt wurden, so geht die Anzahl der Verfilmungen des Romans Die Schatzinsel von Robert Louis Stevenson mit unterschiedlichsten Abwandlungen in den zweistelligen Bereich; Peter Pan mit der Figur des Piraten Captain Hook wurde mindestens neunmal verfilmt.

Piraterie in Computerspielen

In Computer-Rollenspielen, Computer-Strategiespielen und Witschaftssimulationen wurde Piraterie thematisiert. Während bei einigen Spielen (wie Patrizier von Ascon, der Anno-Serie von Max Design und Sunflowers) Piraten vor allem störende und hemmende Spielelemente darstellen, schlüpft der Spieler bei anderen Spielen in die Haut der Piraten gespielt (unter anderem Pirates! von Microprose, Monkey Island von Lucas Arts, Tropico 2 von Take 2 Interactive).

Vorreiter dürfte Pirates! von 1987 sein, das Elemente des Computer-Rollenspiels, der Wirtschaftssimulation und des Echtzeit-Strategiespieles vereint und als Klassiker unter den Computerspielen gilt.

Soweit es sich um Spiele handelt, die auf Rollenspiel ausgerichtet sind (etwa Pirates of the Caribbean (Bethesda Softworks), Skies of Arcadia (Sega) oder Piraten – Herrscher der Karibik (Ascaron)) dominieren Kampfsequenzen, während bei Simulationsspielen (wie Tropico 2) auf die Darstellung einzelner Kämpfe verzichtet werden kann. Aber auch hier spielen Kampfwerte eine Rolle – so ergeben sich aus den zugewiesenen Werten für Schusskraft und Kampfkunst Erfolgsaussichten für die einzelnen Kaperfahrten, die bei Tropico 2 die wesentliche Einnahmequelle darstellen.

Die Spiele – mit Ausnahme von Patrizier und Skies of Arcadia – sind fast durchweg in der goldenen Zeit der Piraterie im 17. bis 18. Jahrhundert angesiedelt und spielen meist in der Karibik. Es wird auf bekannte Stereotype zurückgegriffen, die aus Piratenfilmen bekannt sind (Totenkopffahne, Schatzinsel, Augenklappe, Papagei auf der Schulter).

Bekannte fiktive Piraten

• Die ungenannte Piratencrew aus Asterix, deren Schiff beiläufig immer wieder versenkt wird. Eine Persiflage auf den „Roten Korsar“ aus dem Comic von Charlier und Hubinon.
• „Captain Blood“ aus dem gleichnamigen US-Film von 1935, gespielt von Errol Flynn (nach dem gleichnamigen Roman von Rafael Sabatini)
• Dotterbart (im Original „Yellowbeard“) aus dem gleichnamigen satirischen Film
• Captain Joshua Flint (Die Schatzinsel), evtl. nach unbekanntem historischen Vorbild
• Nathaniel Hawk, aus dem Computerspiel Pirates of Caribbean
• Captain Hook, der Schurke aus „Peter Pan“
• Pirate Jake, der Gegner von Captain Abercromby aus der BBC-Kinderserie
• Eisenhand, Schwarzbart, die Teufelsmasken und andere meist skurrile Piraten aus der Comicreihe Phantom. Der maskierte Held hat sich u. a. dem Kampf gegen Piraten verschrieben.
• Feuerbart, einer der Piraten aus George MacDonald Frasers Roman „Die Piraten“
• LeChuck, Geisterpirat aus der Computerspiele-Reihe Monkey Island
• Captain Pugwash, britische Cartoonfigur
• „Rackham der Rote“, Kapitän der Einhorn, schatzversteckender Pirat aus dem gleichnamigen Doppelband von Tintin bzw. Tim und Struppi.
• Ramirez, aus dem Computerspiel Anno 1701
• „Der rote Korsar“ (Captain Vallo) aus dem gleichnamigen US-Film von 1952, gespielt von Burt Lancaster
• „Der rote Korsar“ aus der gleichnamigen französischen Comic-Serie, 1959 geschaffen von Jean-Michel Charlier und Victor Hubinon
• Die Heftromanserie Seewölfe Korsaren der Weltmeere aus dem Pabel-Moewig-Verlag erzählt über annähernd 750 Bände die Abenteuer der Crew des Freibeuters Philip Hassard Killigrew, die mit ihren Schiffen zur Zeit Elisabeths I. die gesamte Welt bereist.
• Long John Silver aus „Die Schatzinsel“
• Captain Sharingham aus der Fernsehserie Jack Holborn von 1982.
• Captain Jack Sparrow, aus dem Spielfilm Fluch der Karibik, gespielt von Johnny Depp.
• Captain Barbossa, ebenfalls aus Fluch der Karibik gespielt von Geoffrey Rush.
• Captain Walker, Captain Bannon, Captain Tyrone, Captain Galliano, Captain Rouquette, Jolly, Griffin, Soledad, Buenaventure und Kenndrick aus Kai Meyers Romanen die Wellenläufer, die Muschelmagier und die Wasserweber.
• Die Wilde 13, eine recht bekannte schreckliche Piratenbande aus Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer von Michael Ende
• Der einäugige Willy, aus dem Abenteuerfilm The Goonies
• Der Kapitän Monkey D. Ruffy und seine Crew aus One Piece.

Literatur

Zeitzeugen, Wissenschaftliche Literatur und Sachbücher

• Dieter Zimmermann: Störtebeker & Co., Verlag Die Hanse, Hamburg 2000, ISBN 3-434-52573-4
• William Dampier: Freibeuter. Erdmann-Verlag, Tübingen 1997, ISBN 3-522-61050-4 (Reiseberichte des Ozeanographen und Freibeuters).
• Alexandre Olivier Exquemelin, Reinhard Federman (Bearb.): Das Piratenbuch von 1678. Nach alten Übersetzungen des Buches Die amerikanischen Seeräuber neu bearbeitet. Edition Erdmann im Thienemanns-Verlag, Tübingen 1983, ISBN 3-522-61120-9 (zeitgenössische Berichte über das Leben der Freibeuter der Karibik; unter anderem Beschreibung der Eroberung Panamas durch Henry Morgan).
• August Niemann: Das Flibustierbuch. Erlebnisse eines jungen Deutschen unter den Freibeutern. Mit Bildern v. Joh. Gehrts. 4. Aufl. Paetel, Berlin 1935.
• Frank Bardelle: Freibeuter in der Karibischen See. Zur Entstehung und gesellschaftlichen Transformation einer historischen Randbewegung. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1986, ISBN 3-924550-20-4 (wissenschaftliches Werk mit umfangreicher Bibliographie).
• Robert Bohn: Die Piraten. 2. Auflage. Beck, München 2005, ISBN 3-406-48027-6.
• Douglas Botting u. a.: Geschichte der Seefahrt – Die Piraten. Bechtermünz, Eltville am Rhein 1992. ISBN 3-86047-029-9
• Douglas Botting u. a.: Geschichte der Seefahrt – Abenteurer der Karibik. Bechtermünz, Eltville am Rhein 1992. ISBN 3-86047-025-6
• David Cordingly: Piraten: Furcht und Schrecken auf den Weltmeeren. VGS Verlagsgesellschaft, 1999, ISBN 3802527089.
• David Cordingly: Unter schwarzer Flagge. Legende und Wirklichkeit des Piratenlebens. Deutscher Taschenbuch-Verlag, München 2001, ISBN 3-423-30817-6 (gute, einführende Vorstellung des Freibeuterwesens).
• Hans Leip: Bordbuch des Satans. Geschichte der Piraterie. München 1959; Koehler, Herford 1977, ISBN 3-7822-0147-7.
• Hartmut Roder (Hrsg.): Piraten. Die Herren der sieben Meere. Edition Temmen, Bremen 2000, ISBN 3-86108-536-4 (Katalogbuch zu einer Ausstellung; darin u. a.: Detlef Quintern: Bremer Sklaven in Afrika? Zur Legende von den Piraten der Barbareskenküste. und Kay Hoffmann: Unterm Pflaster liegt der Strand. Einige Anmerkungen zum Piraten im Film).
• Hartmut Roder (Hrsg.): Piraten. Abenteuer oder Bedrohung? Edition Temmen, Bremen 2002, ISBN 3861087855 (Begleitband zum Symposium Piraterie in Geschichte und Gegenwart. Abenteuer oder Bedrohung? des Überseemuseum Bremen am 10./11. November 2000).
• Douglas Stewart: Piraten. Das organisierte Verbrechen auf See. Mare-Verlag, Hamburg 2002; Piper, München 2004, ISBN 3-492-23968-4 (beschäftigt sich ausschließlich mit der modernen Piraterie).
• Arne Bialuschewski: Piratenleben. Die abenteuerlichen Fahrten des Seeräubers Richard Sievers Verlag: Campus Sachbuch (2002) ISBN 3593358190
• Markus Rediker: Villains of All Nations, Atlantic Pirates in the Golden Age, Boston, Beacon Press, 2004, ISBN 0807050245
• Peter Linebaugh, Markus Rediker: The Many Headed Hydra, Sailors, Slaves, Commoners and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic Boston, Beacon Press, 2005
• Stephan Maninger: „Piraterie, Terrorismus und der Kampf um freie Seewege“, Wissenschaft und Sicherheit, Texte des Arbeitskreises Sicherheitspolitik an Hochschulen, Nr. 5, Bonn, April 2006

Belletristik

• Carmen Boullosa: Sie sind Kühe, wir sind Schweine, Suhrkamp, Frankfurt/M. 1993 (st 3074, Frankfurt/M. 2000).
• Daniel Defoe: Die Abenteuer des Kapitän Singleton. Bastei-Lübbe, Bergisch-Gladbach 2001, ISBN 3-404-14488-0
• Friedrich Gerstäcker: Die Flußpiraten des Mississippi. Swan-Buch-Verlag, Kehl 1993, ISBN 3-89507-019-X (1848) (eine Fortsetzung seines Romans Die Regulatoren in Arkansas)
• Björn Larsson: Long John Silver. Der abenteuerliche Bericht über mein freies Leben und meinen Lebenswandel als Glücksritter und Feind der Menschheit. Goldmann, München 2001, ISBN 3-442-45185-X
• Ernst Friedrich Löhndorff: Old Jamaica Rum. Historischer Roman. Weiß-Verlag, Berlin 1978 (der Roman thematisiert Tortuga, Port Royal und viele der großen Piraten)
• Michael Peinkofer: Die Erben der schwarzen Flagge. Bastei-Lübbe, Bergisch-Gladbach 2006, ISBN 3-404-15417-7
• Celia Rees: Piraten!. Berlin-Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-8270-5004-9 (Jugendbuch)
• Rafael Sabatini: Captain Blood. Edition Strange, Erkrath 2002, ISBN 3-89064-812-6
• Rafael Sabatini: Der schwarze Schwan. Roman. Droemer Knaur, München 1978, ISBN 3-426-00558-1
• Emilio Salgari: Sandokan, Abenteurer der Meere. Roman. Ullstein, Frankfurt/M. 1989, ISBN 3-548-21101-1 (enthält die Romane „Tigri di Mompracem“ und „i pirati della Malesia“)
• Emilio Salgari: Sandokan, der König von Malaysia. Roman, Ullstein, Frankfurt/M. 1988, ISBN 3-548-21093-7 (enthält die Romane „Due tigri“ und „Re del mare“)
• Rainer M. Schröder: Die Irrfahrten des David Cooper. eine abenteuerliche Schatzsuche. Omnibus-Verlag, München 2001, ISBN 3-570-27016-5 (Jugendbuch)
• Robert Louis Stevenson: Die Schatzinsel. Manesse-Verlag, Zürich 2006, ISBN 3-7175-1382-6 (Wohl der bekannteste Roman über Piraten; der Schriftsteller Björn Larsson griff die Hauptfigur „Long John Silver“ in seinem gleichnamigen Roman erneut auf)
• Andreas Venzke u. a.: Gasparan oder Die letzte Fahrt des Francis Drake. Benziger-Verlag, Zürich 1996, ISBN 3-545-36531-X (literarische Darstellung des Freibeuterwesens im elisabethanischen Zeitalter).

Weblinks

Commons: Piraterie – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Piratenflaggen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Schiffe der einzelnen Perioden – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Historische Piraterie

• Piratenausstellung
• Bilderarchiv zum Thema Piraterie (engl.)
• The history of maritime piracy (engl.)
• Howard Pyle’s Book of Pirates (engl.)
• Über Piraten auf Sainte-Marie (Madagaskar)
• Brethren Of The Coast (engl.)
• Friedrich Gerstäcker: Die Flußpiraten des Mississippi (Projekt Gutenberg-DE)

Moderne Piraterie

• Zones touchées par la piraterie maritime dans le monde (franz.)
• Themenspecial mit Beiträgen zu moderner Piraterie
• Introduction to Modern Yacht Piracy (engl.)
• Mitteilung der Münchner Rück zu Piraterie heute
• Piraterie in asiatischen Gewässern