Linzer Lokalbahn

Die Linzer Lokalbahn (LILO) ist eine regelspurige, eingleisige Lokalbahn in Oberösterreich. Sie führt von der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz über die Bezirksstadt Eferding nach Neumarkt im Hausruckkreis. Von Niederspaching aus führt eine Zweigstrecke nach Peuerbach. Seit 1998 ist auch die einst eigenständige Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach Teil der LILO. Mit einem modernen Fahrzeugpark werden jährlich etwa 1,6 Millionen Fahrgäste befördert. Die Lokalbahn ist die bedeutendste von Stern & Hafferl geführte Bahn.

Linzer Lokalbahn: Stationen und Kunstbauwerke
Geografische Daten
Staat:	Österreich
Bundesland:	Oberösterreich
Streckendaten
Strecke der Linzer Lokalbahn
Streckenlänge:	58,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
Maximale Neigung:	27 ‰
Minimaler Radius:	80/150 m
Streckengeschwindigkeit:	50 km/h
Inbetriebnahme:	1908/1912
Ausbau:	eingleisig
Art der Bahn:	Lokalbahn
Betreiber:	Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
Datei:BSicon STB2rf.svg ÖBB nach Summerauerbahn, Westbahn 0,0 Linz Hbf 264 m ü. A. Anbindung A 7 1,8 Untergaumberg 266 m ü. A. ÖBB nach Westbahn, Pyhrnbahn 4,0 Leonding Lokalbahn 274 m ü. A. 4,7 Straßfeld 276 m ü. A. 5,1 Bergham 276 m ü. A. 5,8 Am Dürrweg 287 m ü. A. 6,1 Rufling 293 m ü. A. 6,9 Rufling West 293 m ü. A. 7,8 Dörnbach-Hitzing 320 m ü. A. 9,3 Thurnharting 347 m ü. A. 11,1 Kirchberg-Thürnau 315 m ü. A. 12,8 Straßham-Schönering 285 m ü. A. 15,6 Alkoven 268 m ü. A. 16,5 Alkoven Schule 266 m ü. A. 18,2 Straß-Emling 268 m ü. A. 21,5 Fraham 268 m ü. A. Innbach 22,6 Unterhillinglah 270 m ü. A. 23,8 Eferding Hst 270 m ü. A. ÖBB nach Aschach 24,3 Eferding Bf 271 m ü. A. ÖBB nach Haiding, Wels 27,1 Sperneck 299 m ü. A. 28,4 Wackersbach 324 m ü. A. 29,5 Kirnberg 350 m ü. A. 30,9 Gstocket 376 m ü. A. 33,5 Prattsdorf-Dachsberg 377 m ü. A. 36,1 Prambachkirchen-Bad Weinberg 369 m ü. A. 38,1 Manzing-Prambach 363 m ü. A. 40,2 Schurrer-Prambach 364 m ü. A. 41,7 Hochscharten 356 m ü. A. {{BSkm|42,3|12,6}} Waizenkirchen 358 m ü. A. Aschach 10,9 Willersdorf an der Aschach 362 m ü. A. 9,2 Niederspaching 365 m ü. A. Abzweig nach Peuerbach (3,6 km) 381 m ü. A. Aschach 7,6 Itzling 371 m ü. A. 6,8 Stefansdorf 372 m ü. A. Eibach 5,0 Prambeckenhof 372 m ü. A. 3,6 Pötting 378 m ü. A. 2,7 Oberaschach 381 m ü. A. 2,2 Straßhof an der Aschach 380 m ü. A. ÖBB nach Wels B 137 0,0 Neumarkt-Kallham Bf 387 m ü. A. ÖBB nach Schärding Datei:BSicon STB2rg.svg ÖBB nach Ried im Innkreis

Geschichte

Vorgeschichte

Es war eines der ältesten Bahnprojekte in Oberösterreich, die fruchtbaren und reich bevölkerten Regionen Eferding, Aschach, Waizenkirchen und Peuerbach mit der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz zu verbinden. Bereits in den frühen 1880er Jahren gab es Bestrebungen, eine solche Lokalbahn zu bauen. Die Flügelbahn der Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Österreichische Westbahn) zur bayerischen Grenze bei Passau zweigte in Wels ab, was der Stadt einen großen Vorsprung gegenüber der Landeshauptstadt einbrachte – ursprünglich wäre eine Abzweigung nach Linz geplant gewesen. In weiterer Folge konnte ein rascher Bau von weiteren von Wels ausgehenden Lokalbahnen erfolgen. Die Lokalbahn Wels – Haiding – Aschach an der Donau wurde bereits am 20. August 1886 eröffnet. Die Betriebsführung dieser Bahn oblag der Firma Stern & Hafferl aus Gmunden. Diese Lokalbahn zweigte von der Staatsbahn nach Passau bei der Station Haiding ab und verband das fruchtbare Eferdinger Becken und den Aschachwinkel mit dem österreichischen Staatsbahnnetz und der Stadt Wels.

Wegen der bereits vorhandenen Lokalbahn und des Widerstandes der Stadt Wels war die Verwirklichung eines Lokalbahnbaus von Linz nach Wels jahrelang heftig umstritten. Aus diesem Grund bildete sich ein Aktionskomitee. Den Vorsitz hatte der kaiserliche Rat Mathias Poche, 24 weitere namhafte Persönlichkeiten – darunter auch der Linzer Bürgermeister und der Landeshauptmann-Stellvertreter – gehörten diesem Komitee an. Das Aktionskomitee hatte die Aufgabe, eine Bahnverbindung zwischen der Landeshauptstadt Linz und Eferding herzustellen und die Option einer Verlängerung der Bahn nach Waizenkirchen, eventuell bis Neumarkt im Hausruckkreis mit einer Abzweigung nach Peuerbach herzustellen.

Da sich die Stadt Wels weiterhin vehement gegen den Bau einer Lokalbahn wehrte und neben einer staatlichen Subvention auch die Konzessionierung zum Scheitern bringen wollte, hatte das Komitee eine schwere Aufgabe zu bewältigen. Es wurde ein Alternativplan ausgearbeitet, der eine von der Station Eferding (Lokalbahn Wels) abzweigende Lokalbahn Haiding – Aschach über Waizenkirchen nach Peuerbach vorsah. Gegen diesen Vorschlag hatte die Stadt Wels keine Einwände.

Anfänge

Über das vom Aktionskomitee ausgearbeitete Projekt tagte am 6. und 7. Juli 1900 das Trassenrevision- und Stations-Comitee. Dabei waren Vertreter der Städte Wels und Linz anwesend, die vor dem Komitee ihre Standpunkte klarmachten, sich aber im Bezug auf das vorliegende Projekt einig waren. Gegen die Verwirklichung dieses Projekts war allerdings die Welser Lokalbahngesellschaft. Deswegen kam auch weiterhin keine Entscheidung zustande. Vertreter von Waizenkrichen fassten den Plan, eine von Eferding unabhängige Bahnverbindung zwischen Waizenkirchen und Neumarkt-Kallham an der Staatsbahnlinie Wels – Passau mit einer Abzweigung nach Peuerbach zu bauen. Zur Projektausarbeitung wurde ein eigenes Komitee ins Leben gerufen. Da es gegen dieses Projekt keinerlei Einwände gab, erteilten die Behörden am 23. Oktober 1907 eine Konzession für den „Bau einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Lokalbahn von der Staatsbahnstation Neumarkt-Kallham nach Waizenkrichen mit einer Abzweigung nach Peuerbach“.

Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach

Diese Konzession führte noch im selben Jahr zur Gründung der Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach AG. Der Bau der Bahn begann ein Jahr später im Mai 1908. Die Projektierung und Bauleitung führte die Firma Stern & Hafferl aus, die in Waizenkirchen, Peuerbach und Niederspraching Stationsgebäude errichtet ließ. In Niederspraching und Peuerbach errichtete man jeweils eine Fahrzeugremise (=Depot), für die Stromversorgung wurde in Niederspraching ein Umformerwerk gebaut. Die gesamte elektrische Ausrüstung der Lokalbahn lieferte die AEG Union. Alle für die Betriebsaufnahme gebauten Fahrzeuge stammten von der Grazer Waggonfabrik. Nach mehreren Monaten Bauzeit konnte die Bahn am 18. Dezember 1908 eröffnet werden.

Im Jahre 1919 war eine Fortsetzung der Strecke nach Neukirchen am Walde sowie nach Engelhartszell geplant. Ein gewisser Dr. Fuchsing aus Schärding gründete ein Aktionskomitee, um diesen Ausbau durchzuführen. Am 24. Februar 1927 fand eine Versammlung mit etwa 300 Teilnehmern statt. Da die für den Ausbau erforderlichen Geldmittel nicht aufgebracht werden konnte, wurde dieses Projekt nie verwirklicht.

Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen

Der Bauleiter und Initiator - Josef Stern

Im Jahre 1907 tagte das Aktionskomitee, das für den Bau des eigentlichen Lokalbahnprojektes ins Leben gerufen worden war, erneut. Ingenieur Josef Stern erreichte dabei, dass statt dem geplanten Dampfbetrieb die Strecke elektrisch betrieben werden sollte. Des Weiteren erklärte er sich bereit, ein Detailprojekt auf eigenes Risiko und eigene Kosten anzufertigen. Dieses Projekt erhielt nach einer Überprüfung der k. k. Staatsbahn-Direktion Linz ein Baukapital von 3,5 Millionen Kronen (etwa 9.447.468 Euro). Die Vorschläge von Josef Stern wurden bei einer Sitzung am 4. Mai 1909 angenommen. Es wurde ein Finanzierungsplan erstellt, der das Ziel hatte, die Bahn ohne staatliche Subventionen betreiben zu können. Darüber hinaus sollte die Finanzierung mit einer Anleihe von 1,2 Millionen Kronen, Stammaktien um 200.000 Kronen und Prioritätsaktien um 2,1 Millionen Kronen erfolgen. Die Stadt Linz kaufte nach dem Gemeinderatsbeschluss vom 17. November 1909 Prioritätsaktien im Wert von 1,5 Millionen Kronen. Weitere Aktien wurden von verschiedenen angrenzenden Orten und der Allgemeinen Sparkasse Linz erworben. Der Landtag unterstützte die Bahn mit einem Kauf von Stammaktien im Wert von 200.000 Kronen.

Die Firma Stern & Hafferl hatte sich bereit erklärt, den Bau der Bahn zu übernehmen und den Betrieb zwölf Jahre lang gegen eine Zahlung von 50 Heller pro Zugkilometer zu führen. Somit konnten alle Faktoren, die für eine Konzessionserteilung beim k. k. Eisenbahnministerium notwendig waren, erfüllt.

Vom 6. bis 17. Oktober sowie vom 9. bis 15. Dezember 1908 wurde eine politische Begehung durchgeführt. Zwei Jahre nach dieser Begehung ordnete das Eisenbahnministerium die Konzessionsverhandlungen an.

Bahnbau und Eröffnung

Reichsgesetzblatt aus 1911

Lokalbahnhof Linz um 1912

Gleisplan Lokalbahnhof von 1913

Der „provisorische“ Bahnhof in Linz, Ende des Jahres 2006.

Winterfahrplan 1912/1913

Innenansicht eines Unterwerkes (1912)

ET 22.105 im Lieferzustand

Aktien der Linzer Lokalbahn (1924)

Alter LiLo-Fahrplan

Ehemaliger Bahnhof der LiLo in der Coulinstraße.

Die Trasse zum alten LILO-Bahnhof in Linz verlief über den späteren Bauplatz des Wissensturms (Baustelle im Hintergrund).

Eines der übernommenen Fahrzeuge im Originalzustand (noch Köln-Bonner Eisenbahnen)

Einbindung der LILO in Linz Hbf

Am 12. Jänner 1911 wurde eine Konzession zum Bau und Betrieb „der normalspurigen Lokalbahn von Linz über Eferding nach Waizenkirchen“ erteilt und im Reichsgesetzblatt vom 25. Jänner 1911 verlautbart. Am 1. Dezember 1910 begann der Bau der Bahn. Die Firma Stern & Hafferl gab Obligationen im Wert von 1,2 Millionen Kronen in Zahlung; neben diesen Obligationen wurden auch noch einige Prioritätsaktien gekauft. Diese Obligationen wandelte man nach der Eröffnung in Aktien um. Die Bauleitung übernahm Ingenieur Josef Stern selbst. Der Bau musste wegen knappem Investitionskapital so kostensparend wie möglich durchgeführt werden.

Wegen der knappen Geldmittel musste die Lokalbahnstation in Linz, der Ausgangspunkt der Lokalbahn, auf Pachtgrund der Staatsbahn provisorisch errichtet werden. Es entstand ein Kopfbahnhof mit zwei Bahnsteigsgleisen und einem Nebengleis – dieses als Provisorium gedachte Gebäude hielt sich bemerkenswerterweise bis 2005. Nach der am 22. Dezember 1911 erfolgten polizeitechnischen Überprüfung konnte das erste Teilstück Linz–Eferding schon am 21. März 1912 in Betrieb genommen werden; eine öffentliche Eröffnung gab es nicht. Weitere Bahnhöfe wurden in Alkoven, Eferding, Prambachkirchen und Waizenkirchen errichtet. Des Weiteren wurden an 15 Haltestellen hölzerne Wartehäuschen aufgestellt. In Dörnbach, Eferding und Waizenkirchen situierten die Betreiber Umformerwerke. In diesen Einrichtungen wurde der gelieferte Strom in 750 V Gleichstrom transferiert. Eine Remise für Wartungen und Reparaturen an den Triebfahrzeugen entstand in Eferding. Auf der gesamten Strecke wurden Vignolschienen auf Holzschwellen verlegt. In regelmäßigem Abstand wurden Holzmasten zum Tragen der Oberleitung aufgestellt. Die gesamte elektrische Ausrüstung stammte von den Siemens-Schuckert-Werken in Wien. Die Strecke war ursprünglich für eine Achslast von maximal 11 Tonnen und eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ausgelegt.

Der Bau des Teilstückes Eferding - Waizenkirchen konnte nicht ganz reibungslos durchgeführt werden. Ein verregneter Sommer führte zu einer Verzögerung der Bauarbeiten. Außerdem bescherten die schwierigen Terrainverhältnisse viele Probleme. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte das Teilstück termingerecht fertig gestellt werden, die polizeitechnische Überprüfung fand am 10. Dezember 1912 statt. Die Linzer Tagespost blickte in einer Ausgabe vom 13. Dezember 1912 auf den Bau zurück und berichtete über die Fertigstellung:

[…]Am 9. und 10. des Monats hat die polizeitechnische Prüfung der Lokalbahnstrecke Eferding Waizenkirchen stattgefunden und ein vollständig befriedigendes Resultat ergeben, sodass nun trotz aller Hindernisse, die durch ungünstige Witterung und das schwierige Bauterrain herbeigeführt wurden, dank der Energie der Bauunternehmung Stern & Hafferl die Bahnstrecke Linz–Eferding–Waizenkirchen rechtzeitig fertig gestellt erscheint. Die Eröffnung der Bahn findet am Montag den 16. des Monats mit dem ab Waizenkirchen um 6 Uhr 7 Min. früh nach Linz und von Linz um 7 Uhr 18 Min. früh nach Waizenkirchen abgehenden Zügen statt, was wir hiermit unter Hinweis auf den gleichzeitig veröffentlichten Fahrplan zur allgemeinen Kenntnis bringen.[…]

Für den Betrieb der Bahn wurden vier Motorwagen, vier Beiwagen, vier Arbeitswagen, 16 Güterwagen und eine Elektrolok bei der Grazer Waggonfabrik in Auftrag gegeben. Nach der Fertigstellung des zweiten Teilstückes wurde die Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen am 16. Dezember 1912 feierlich eröffnet. Am 1. Jänner 1913 übernahm die Firma Stern & Hafferl die Betriebsführung, daneben war Stern & Hafferl auch für Stromlieferung zuständig. Die Betriebsleitung befand sich in Eferding. Eine Fahrt von Linz nach Waizenkirchen dauerte 1912 zirka 130 Minuten. 1912 wurde eine umfangreiche Tarifübersicht aufgestellt, die über die Tarife von Personen- und Gterfahrten aller Art Auskunft gab. Demnach kostete eine einfache Fahrt von Linz nach Eferding 1,5 Kronen, bis Waizenkirchen 2,5 Kronen (3. Klasse). Für die 2. Klasse musste man den doppelten Preis bezahlen. Eine Hin- und Rückfahrt kostete das Doppelte einer einfachen Fahrt. Beim Güterverkehr gab es zahlreiche verschiedene Frachtklassen. Der Transport einer Wagenladung Holz oder Steine nach Eferding kostete 32 Kronen. Im ersten vollen Betriebsjahr 1913 wurden 202.445 Personen und 11.825 Tonnen Güter transportiert. Das erste Betriebsjahr war ein wirtschaftlich guter Erfolg.

Kriegsjahre, Krise und Aufschwung

Der Erste Weltkrieg brachte anfangs keine Rückgänge der Beförderungszahlen, die Fahrzeuge wurden allerdings sehr in Mitleidenschaft gezogen. Dies war auf die vorherrschende Hungersnot zurückzuführen. Die Lokalbahn führte zahlreiche Sonderfahrten durch, bei der die Stadtbewohner nach Eferding reisen und dort Lebensmittel erwerben konnten. Die Bahn erlitt allerdings einige kriegsbedingte Schäden. Das Ende des Krieges brachte eine drastische Verschlechterung der Wirtschaftslage mit sich. Ein Großteil der Einnahmen blieb zurück, Gleise und Oberleitung waren teilweise defekt, zwei von vier Motorwagen waren kaputt und vier Güterwaggons konnten nicht eingesetzt werden. Deshalb wurden die täglich verkehrenden Zugpaare zwischen Eferding und Waizenkirchen eingeschränkt, Linz - Eferding war von dieser Maßnahme nicht betroffen. Durch den desolaten Zustand der Anlagen dauerte eine Fahrt von Linz nach Eferding 72 Minuten, ein trauriger Rekord, denn sogar 1912 waren die Reisezeiten kürzer. Neben den schwierigen geologischen Verhältnissen hatte die Bahn auch noch mit dem schlechten Oberbau zu kämpfen. Deshalb wurden 1936 verschiedene Verbesserungen durchgeführt, wodurch der Achsdruck auf 12,5 Tonnen erhöht werden konnte.

Im Jahre 1919 wurde ein den ursprünglichen Fahrzeugen der Strecke Linz - Eferding - Waizenkrichen gleiches Fahrzeug bei der Grazer Waggonfabrik nachbestellt, obwohl sich die hölzerne Konstruktion nicht bewährt hatte. Der Motorwagen wurde als 23.001 in den Bestand eingereiht. Außerdem wurden zwei Personenwaggons nachbestellt, die als Cl 4 und Cl 5 bezeichnet wurden. Alle drei Fahrzeuge kosteten insgesamt vier Millionen Kronen, was auf die starke Inflation zurückzuführen ist.

1926 wurde die Remise in Eferding verlängert. In den dreißiger Jahren führte eine starke Zunahme des Güterverkehr zu einem Mangel an leistungsfähigen Lokomotiven. Die vorhandene Lok 1 war zu schwer, die Zugkraft reichte nicht aus. Aus diesem Grund wurde 1935 die vierachsige Lokomotive „Wöllsdorf III“ gekauft. Diese Maschine kam ab 1937 auf der Strecke Linz–Eferding–Waizenkirchen als EL 51.01 zum Einsatz. Ab 1933 konnte die Fahrzeit zwischen Linz und Eferding wieder schrittweise verkürzt werden, sie betrug vor 1945 66 Minuten. 1936 konnten erstmals wieder mehr Zugpaare eingesetzt werden.

In den vierziger Jahren kam es wieder zu einer Verbesserung der wirtschaftlichen Situation. 1935 gab es ein Preisausschreiben der Stadt Linz für die Umgestaltung des Lokalbahnhofs. Wie viele weitere Projekte wurde diese Idee nie verwirklicht. 1937 feierte man das 25jährige Jubiläum. Im Jahre 1939 wurde die Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen AG in Linzer Lokalbahn AG umbenannt.

Zu Beginn der 1940er Jahre kam es zu einem sprunghaften Anstieg der Beförderungszahlen - sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Dadurch bestand ein Mangel an Triebfahrzeugen. Dieser Mangel war so groß, dass man sogar bereit gewesen wäre, Dampfloks anzumieten. Alle Bemühungen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge schlugen fehl. 1939 konnten lediglich 50 Jahre alte Personenwaggons von der Reichsbahn, aus Beständen der Wiener Dampf-Stadtbahn übernommen werden. Zerbrochene Fenster durften aus kriegswirtschaftlichen Gründen nicht repariert, sondern nur durch Sperrholz ersetzt werden. Neben den Personenwaggons konnten schließlich auch Elektrolokomotiven erworben werden. Drei Jahre später wurden noch zwei Triebwagen und zwei Personenwagen übernommen. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine andere Kupplung als die ursprünglichen Fahrzeuge, weshalb sie vorerst nur allein eingesetzt werden konnten. Stern & Hafferl kaufte 1940 eine weitere vierachsige Lok, „Wöllsdorf IV“, die als EL 51.02 in den Bestand aufgenommen wurde. Ab 21. April 1943 wurde das heute noch gültige Stern & Hafferl Nummernschema auch auf der Linzer Lokalbahn eingeführt.

Im Jahre 1944 ereignete sich ein Remisenbrand, dem eine der erst kürzlich erworbenen Loks, zwei Triebwagen und ein Personenwagen zum Opfer fielen. Da vor dem Brand nur drei E-Loks und fünf Triebwagen vorhanden waren, war dies ein extremer Verlust für die Bahn. Nach diesem Vorfall wurde eine komplett neue Remise errichtet. Als vorübergehende Notlösung mussten vom Bahnbetriebswerk Hohenfurt die beiden Triebwagen ET 184.02 und ET 184.04 sowie die zwei Beiwagen EB 184.06 & 16 angemietet. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine Mittelpufferkupplung, weshalb sie mit den anderen Triebfahrzeuge nicht kompatibel waren. 1951 wurden die angemieteten Fahrzeuge schließlich gekauft. Im Jänner 1945 begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Bau einer Bunkeranlage und einer dazu gehörigen Feldbahn. Diese Anlagen wurden nach dem Krieg wieder abgebaut.

Im Zweiten Weltkrieg gab es immer wieder Bombenangriffe auf Linz, die auch die Lokalbahn schwer in Mitleidenschaft zogen. Oft wurden Gleise und Fahrleitungen schwer beschädigt, die Schäden konnten wegen der herrschenden Materialknappheit nur provisorisch behoben werden. Bei Fliegeralarm wurden alle Fahrzeuge vom Bahnhof Eferding sofort abgezogen und auf der freien Strecke unter Baumreihen abgestellt, die Triebfahrzeuge waren so wegen ihres braunen Anstrichs gut getarnt. Der Krieg stellte enorme Anforderungen an die Lokalbahn. Die Transportkapazitäten reichten nicht aus, die rapide Fahrgastzunahme konnte nicht bewältigt werden. Außerdem mangelte es an Personal, weshalb Frauen als Schaffnerinnen und Triebfahrzeugführerinnen eingesetzt wurden. Die vom Verkehrsministerium angeordneten Verdunkelungsmaßnahmen erschwerten den Betrieb zusätzlich. Alle Fenster der Motorwagen mussten bestmöglichst verdunkelt werden. Zu diesen Problemen kam auch noch ein Mangel an Triebfahrzeugen, ein zu schwacher Oberbau und eine unausreichende Stromversorgung. 1944 wurde ein bis heute geltender Rekord aufgestellt - die Lokalbahn beförderte in diesem Jahr 2.790.593 Fahrgäste. Anfang 1945 war die Strecke zwischen Linz und Untergaumberg wegen Bombenschäden unbefahrbar. Der Betrieb musste vorerst eingestellt werden. Die amerikanischen Truppen besetzten die Betriebsleitung in Eferding, auf dem Bahnhof wurde ein provisorisches Lager für NS-Kriegsgefangene eingerichtet, deshalb war auch dieser Bereich nicht befahrbar. Aus diesen Gründen musste ein Notfahrplan eingerichtet werden. Nach der Wiederinstandsetzung des Abschnitts Linz - Untergaumberg konnte dieder Fahrplan geringfügig erweitert werden. Erst Mitte Mai 1945 durften wieder Personenzüge verkehren, allerdings nur mit militärischer Begleitung. Güterzüge durften ebenfalls nur unter militärischer Bewachung fahren, das erfolgte aber nur nach Bedarf. Wie nach den ersten Weltkrieg kam es wieder zu einem rapiden Anstieg der Reisezeiten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Krieg wurden sogenannte Hamsterfahrten durchgeführt, wobei die Bürger der Stadt Linz die Möglichkeit hatten, mit der Bahn nach Eferding zu fahren und dort Nahrungsmittel zu erwerben.

Von 1946 bis 1952 wurde in der Werkstätte Eferding ein Reparaturprogramm für das vorhandene Rollmaterial durchgeführt. Die Motorwagen erhielten statt ihres hölzernen Wagenkastens einen neuen aus Blech. Ab 1952 verfügten alle Personentriebwagen über eine pneumatische Sicherheutsfahrschaltung, wodurch auf einen Beimann verzichtet werden konnte. Durch den teilweisen Einamnnbetrieb sanken die Betriebskosten erheblich. Nach der Reparatur der Fahrzeuge und Bahnanlagen konnte Reisezeit auf der gesamten Strecke deutlich verkürzt werden. Des weiteren wurden verstärkt Eilzüge auf die Strecke geschickt, die durch das Haltewunsch-System an Attraktivität verloren und schließlich wieder eingestellt wurden. Erstmals wurden Fahrten mit lokbespannten Personenzügen durchgeführt.

In den 1950er Jahren nahm man zahlreiche Verbesserungen vor. In kleinen Schritten wurde der gesamte Oberbau verbessert. Durch den Einbau von neuen Gleisen mit stärkeren Schienenprofilen konnte die Achslast auf 20 Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht werden. Bei der Schienenwechslung mussten auch alle Weichen ausgetauscht werden. Außerdem wurden stärkere Holzschwellen eingebaut und das Schotterbett erneuert. Die hölzernen Wartehäuschen ersetzte man gegen Neubauten aus Beton und Glas.

Neben den erfolgten Verbesserungen wurden auch neue Fahrzeuge angeschafft. Die Linzer Lokalbahn AG bestellte bei der Simmering-Graz-Pauker AG (vorher Grazer Waggonfabrik) sechs vierachsige Personenwaggons und zwei neue Triebwagen, die als ET 22.106 und 107 in den Bestand aufgenommen wurden - elektrische Ausrüstung von der ELIN AG. Die Jungfernfahrt dieser Fahrzeuge fand am 22. März 1951 statt, das Linzer Volksblatt berichtete darüber:

„In Anwesenheit von Ing. Stern [...] fand gestern nachmittags die Eröffnungsfahrt der neuen dreiteiligen Triebwagengarnitur auf der Strecke Linz - Eferding - Waizenkirchen statt. [...] Dass es sich dabei um eine gute Wertarbeit handelte, konnten alle Teilnehmer der Eröffnungsfahrt übereinstimmend feststellen. [...] Durch vier 120 PS Motoren angetrieben wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Stundenkilometern eine 80prozentige Fahrplanverbesserung erzielt.“

Wegen Vermurungen entgleiste am 11. Mai 1954 der Personenzug 6922, ET 22.103 wurde dabei leicht beschädigt. Am 4. August des selben Jahres kam es erneut zu einer Entgleisung des Personenzuges 6929, das Triebfahrzeug ET 22.103 überstand auch diesen Unfall ohne größere Schäden. Die Abschaffung der 3. Klasse erfolgt am 1. August 1956, die Klassenbezeichnugen wurden entweder umgeändert oder weggelassen. Im selben Jahr lieferte SGP Graz die in Auftrag gegebene Güterzuglok ab, die die Maschine E 20.006 ersetzte. Die Lok wurde mit der Bezeichnung 20.007 versehen.

In den 1960er Jahren waren mehrere Neuanschaffungen geplant, die erforderlichen finanziellen Mittel konnten für diese Investition allerdings nicht aufgebracht werden. Hingegen konnten in den 1970er Jahren von der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn sieben Triebwagengarnituren angekauft werden, die nach einer Hauptuntersuchung als ET 22.130 - 136 und ES 22.230 - 236 bezeichnet wurden. Die Werkstätte in Eferding und Voest Alpine arbeiteten die Garnituren auf. Zum 60-jährigen Jubiläum präsentierte man die ersten beiden Fahrzeuge der Öffentlichkeit. Diese Fahrzeuge stellten die Flaggschiffe der LiLo dar, denn sie waren weitaus moderner ausgestattet als die anderen Triebwagen (automatisch schließende Türen, Haltewunschtaste und Scharfenbergkupplung). Da die Motorwagen aus den 1950er Jahren immer noch unverzichtbar waren und gemeinsam mit den neuen Garnituren eingesetzt wurden (Kreuzungsbetrieb), verkürzten sich die Reisezeiten nicht.

Im Jahre 1970 stießen die Personenzüge 6911 und 6958 am 14. Mai bei Kilometer 28,7 zusammen. Am 1. Dezember 1973 wurde die Florianerbahn, die zur Linzer Lokalbahn AG gehörte, eingestellt. Im selben Jahr ereignete sich ein Zusammenstoß der Fahrzeuge E 22.003 und E 22.001; im September ereignete sich erneut ein Unfall, in den die Triebwagen ET 22.103 und ET 22.112 bei Kilometer 10,6 zusammenstießen. Ein Jahr später ereignete sich einer der schwersten Unfälle in der Geschichte der Bahn; am 13. Oktober 1974 entgleise der Personenzug L 20 bei Kilometer 26,3 in Folge eines Schienenbruchs. ET 21.151 wurde dabei so schwer beschädigt, dass das Fahrzeug verschrottet werden musste. Im Juli 1977 wurde ein Zug der LiLo in der Nähe von Kirchberg-Thürenau von berittenen Indianern überfallen - dabei handelte es sich um einen eindrucksvollen Werbegag der Lufthansa. 1979 ereignete sich erneut ein schwerer Unfall; E 20.007 stieß mit der Kölner-Garnitur ET 22.134 zusammen. Die Lok wurde nur leicht beschädigt, Trieb und Steuerwagen wurden allerdings sehr in Mitleidenschaft gezogen, die Schäden konnten aber repariert werden. Am 17. Mai 1980 fand eine der eindrucksvollsten Sonderfahrten auf der Linzer Lokalbahn statt - eine Fahrt mit dem Gläsernen Zug, gezogen von der Stern & Hafferl Lok E 22.001. 1975 konnte die Reisedauer auf 92 Minuten gesenkt werden.

1987 feierte die Linzer Lokalbahn AG das 75-jährige Bestehen der Bahn mit einem großen Fest. Zu Beginn des Jubiläumsjahres konnten gebrauchte Triebwagengarnituren von der Köln-Bonner Eisenbahnen (original Nummern: ET 53, 55, 59, 60) übernommen werden. ET 59 und 60 trafen am 25. Februar, ET 53 und 55 am 29. März im Bahnhof Eferding ein. Der mechanische Teil der Fahrzeuge wurde von der Voest Alpine überholt, die restlichen Arbeiten wurden von der Betriebswerkstätte in Eferding durchgeführt. Alle Fahrzeuge erhielten automatisch schließende Türen, Zugspitzenscheinwerfer und eine Sifa-Signalisierung. Außerdem wurden sie den geltenden Sicherheitsstandards angepasst. Die Fahrzeuge wurden als ET 22.141 bis 144 in den Bestand der LiLo aufgenommen. Beim Festprogramm „75 Jahre Linzer Lokalbahn“ zählten diese neuen Triebwagen am 11. und 12. September 1987 zu den Hauptattraktionen.

Durch diese Maßnahme konnten alle alten Garnituren ersetzt werden, wodurch sich die Fahrzeiten verkürzten. Außerdem fielen die bei den Motorwagen notwendigen Rangierarbeiten zur Gänze weg. Die Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach fusionierte am 1. Jänner 1998 handelsrechtlich mit der Linzer Lokalbahn.

Immer wieder gab es Überlegungen, die LiLo in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Im Jubiläumsjahr 1987 hieß es „...wegen der enormen Kosten lässt sich derzeit keine Verwirklichung dieses Projekts absehen...“ 18 Jahre später konnte diese Projekt endlich realisiert werden. Seit 18. November 2005 hat die LILO ihren Endbahnhof nicht mehr im alten Bahnhofsprovisorium in der Coulinstraße, sondern fährt direkt am Nahverkehrsgleis des Linzer Hauptbahnhofs ein. Der 24 Millionen Euro teure Umbau des Linzer Hauptbahnhofs zum zentralen Umsteigepunkt erforderte einen um zehn Meter in Richtung Bahnhofspark verschobenen Neubau des Bahnhofgebäudes, um Raum für die Gleise der Lokalbahn zu schaffen. Die neuen Bahnsteige wurden mit Aufzügen und Rolltreppen versehen und behindertengerecht ausgebaut. Der alte Lokalbahnhof wurde am 8. November des Jahres 2005 verabschiedet. Dabei gab es Sonderfahrten mit dem ET 22.105 und eine Versteigerung des Bahnhofsinventars. Am 18. November des selben Jahres fand die feierliche Eröffnung zur Einbindung in den Linzer Hauptbahnhof statt.

Mit der Eröffnung der neuen Endstation ging eine deutliche Verbesserung für die Fahrgäste der Linzer Lokalbahn einher. So bestehen seither bequeme Umsteigemöglichkeiten zu Bus, Bahn und Straßenbahn. Dynamische Fahrgastinformation (Zugzielanzeiger) im Bahnsteig- und Tunnelbereich verbesserten die Orientierung für die Fahrgäste.

Voraussetzung für die Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Linzer Hauptbahnhof waren neue Triebwagen der LILO, die ihren Fahrbetrieb mit 750 Volt bei Erreichen der Haltestelle Linz/Untergaumberg dem ÖBB-Stromnetz von 15 Kilovolt anpassen konnten.

Zwischen Linz und Eferding, Linz und Peuerbach sowie Waizenkirchen und Neumarkt wurde gleichzeitig 2005 ein Taktfahrplan eingeführt.

Zukunft

Eine Streckenerweiterung auf die Summerauerbahn bis Sankt Georgen an der Gusen befindet sich derzeit in Planung. Dadurch sollen das untere Mühlviertel, der Zentralraum Linz und das Hausruckviertel ohne Umsteigen erreichbar werden. Außerdem sollen eine weitere Modernisierungen sowie Taktverbesserungen erfolgen.

Es gibt auch eine Studie für eine Systemumstellung zwischen Leonding - Eferding auf Wechselstrom. Für die neuen Fahrzeuge (ET 22.151 – 164) wäre diese Maßnahme kein Problem, alle anderen Triebfahrzeuge müssten dann allerdings umgerüstet werden, um diesen Streckenabschnitt befahren zu können.

Betrieb in der Gegenwart

Die Bahn befindet sich zu 61,1 Prozent im Besitz der Stadt Linz. Einen weiteren Hauptanteil von 35,4 Prozent hält die Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, der auch die Betriebsführung obliegt. Der restliche Anteil in Höhe von 3,5 Prozent verteilt sich auf mehrere Anrainergemeinden.

Die Strecken sind insgesamt 58,5 Kilometer lang, die Spurweite beträgt 1.435 mm. Die Betriebsspannung beträgt 750 V Gleichstrom, die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und 20 t Achslast ausgelegt.

An 44 Haltestellen wird gehalten, bei 37 davon allerdings nur auf Verlangen. Die Energie AG Oberösterreich liefert den benötigten Strom für den Betrieb der Lokalbahn. Die Linzer Lokalbahn befördert pro Jahr etwa 1,6 Millionen Fahrgäste. Gefahren wird in einem Taktfahrplan, Kreuzungsvereinbarungen erfolgen über Funk. Der Funkbetrieb wurde 1987 aufgenommen, seither gibt es nur mehr Einmannbetrieb. Bisher ereigneten sich nur ein paar Entgleisungen, bei denen die Fahrzeuge aber nie ernsthaft beschädigt wurden. Zusammenstöße mit Autos passieren fast jedes Jahr, was auf die schlecht oder gar nicht gesicherten Bahnübergänge zurückzuführen ist. Alle Weichen sind als Rückfallweichen ausgeführt. Außer den Weichen im Bahnhof Eferding, die mittels Seilzug von einem Stellwerk der Bauart 5007 fernbedient werden können, müssen die Weichen händisch gestellt werden. Sämtliche Weichen von Anschlussbahnen sind in Abhängigkeit eines Sperrschuhs schlüsseltechnisch gesichert.

Der Zugverkehr wird über ein GPS System mit Zugbeeinflussung abgewickelt.

Die Haupteinnahmequelle der Linzer Lokalbahn stellt der Personenverkehr dar. Güter werden nur mehr selten transportiert, lediglich der Rübentransport bringt zusätzliche Einnahmen. Weil die Bahn keine eigenen Güterwaggons mehr besitzt, werden für diese Rübenzüge jedes Jahr Waggons aus den verschiedensten Ländern angemietet. Jedes Jahr werden auch einige Sonderfahrten mit den alten beiden Triebfahrzeugen durchgeführt. ET 22.105 kann für Sonderfahrten mit Rahmenprogramm, Fotohalten und einer Betriebsbesichtigung jeder Zeit angemietet werden.

Grundsätzlich werden noch Zugbegleiter eingesetzt, im oberen Streckenabschnitt (Waizenkirchen, Neumarkt, Peuerbach) fährt man allerdings meistens im Einmannbetrieb.

Es werden jährlich etwa 1.65 Millionen Fahrgäste und 70.000 Tonnen Güter (Stand 2005) befördert. Die LiLo beschäftigt insgesamt 103 Mitarbeiter. Außerdem gehört die Bahn zum Oberösterreichischen Verkehrsverbund (OÖVV).

Um Triebwagen- oder Lokführer bei der Linzer Lokalbahn zu werden, muss man unabhängig des erlernten Berufes eine eigene Ausbildung, die im eigenen Haus durchgeführt wird, absolvieren. Diese dauert etwa zwei Monate und hat folgenden Inhalt: Signal- und Fahrdienstvorschrift, Grundlagen der Elektrotechnik, elektrischer und mechanischer Aufbau der Fahrzeuge, Bremssystem, Bahnstromversorgung und Sicherheitseinrichtungen. Danach folgt ein praktischer Teil: Reparaturen an den Triebfahrzeugen (Werkstätte in Eferding oder der Hauptwerkstätte in Vorchdorf) und Ausbildungsfahrten.

Fuhrpark

Niederflurgelenktriebwagen Stadler GTW der LILO am Linzer Hauptbahnhof.

Seit 2001 wird die Strecke von Niederflurfahrzeugen vom Typ Stadler-GTW befahren. Sie haben die seit 1970 von der Kölner Verkehrs-Betrieben und 1987 von den Köln-Bonner Eisenbahnen übernommenen Fahrzeuge ersetzt. Diese Fahrzeuge wurden als ET 22.151–164 in den Fahrzeugpark eingereiht. Alle Fahrzeuge besitzen zusätzlich eine Ausrüstung für 15kV 16,7 Hz-Anlage. Alle Fahrzeuge sind klimatisiert und behindertengerecht ausgerüstet. Jedes Triebfahrzeug verfügt über 126 Sitz- und 108 Stehplätze. Die Triebwagen besitzen luftgeferdete Laufratdrehgestelle und automatisch schließende Türen. Zudem ist eine Vielfachsteuerung von bis zu drei Fahrzeugen möglich. Stern & Hafferl installierte zusätzlich in jedem Triebfahrzeug Haltewunschtasten.

Die LILO verfügt derzeit über 4 E-Triebfahrzeuge und 18 E-Triebwägen auf ihrer Strecke. 2 weitere ehemalige LILO Triebwagen wurden nach Vorchdorf verliehen. Drei historische Fahrzeuge blieben als Nostalgiefahrzeuge erhalten. Das Nostalgiefahrzeug „Liesel“ wird heute noch teilweise für Rangierarbeiten verwendet.

Die Reparatur und Wartung der Fahrzeuge besorgt die Betriebswerkstätte in Eferding. Die Lokalbahn verfügt über vier Remisen, in denen die Fahrzeuge abgestellt werden. Von den einstigen Paradefahrzeugen der Bahn, den Kölner Garnituren, ist nur mehr 22.137 übrig geblieben, der als Arbeitswagen verwendet wird, vier weitere Fahrzeuge sind noch als Reservefahrzeuge im Bestand; alle anderen "Kölner" wurden in Lambach verschrottet.

Nr.	Herkunft	Baujahr	Achsfolge	LÜP	Gewicht	V max	Leistung	Sitzpl./Stehpl.	Bemerkungen
ET 22.151-164	Stadler Rail	2001	Bo´Bo´	38.200 mm	57,5/60 t	120 km/h	520 kW	126/108	neueste vorhandene Triebfahrzeuge
E 22.001	Ganz & Co	1915	Bo	11.700 mm	30 t	40 km/h	192 kW	-	Vielfachsteuerung, ehemals Wöllersdorf III, seit 1935 in Betrieb
E 22.002	Grazer W.	1912	Bo´Bo´	6.900 mm	19 t	25 km/h	74 kW	-	Nostalgiefahrzeug
E 22.004	Ganz & Co	1916	Bo´Bo´	11.700 mm	30 t	40 km/h	192 kW	-	Vielfachsteuerung, ehemals POHEV 5, seit 1945 im Bestand
E 22.005	Ganz & Co	1915	Bo	11.700 mm	30 t	40 km/h	192 kW	-	Vielfachsteuerung, ehemals Wöllersdorf II, seit 1947 in Betrieb
ET 22.105	Grazer W.	1921	Bo	11.500 mm	1,5 t	50 km/h	100 kW	55/12	ursprünglich ET 23.001, Nostalgiefahrzeug
ET 22.109	Grazer W.	1908	Bo´Bo´			50 km/h	108 kW	36/18	ehemals ET 21.150, Nostalgiefahrzeug
ET 22.106	SGP/ELIN	1951	Bo´Bo´	16.900 mm	39 t	60 km/h	376 kW	56/36	bis 1988 ET 20.112
ET 22.107	SGP/ELIN	1951	Bo	16.900 mm	39 t	60 km/h	376 kW	52/36	bis 1994 ET 20.114
B4ip 22.209	SGP	1950	4			-	-	59/21	derzeit bei der Haager Lies als Verstäkungswagen
BD 22.254	SGP	1950	4			-	-	42/19	derzeit bei der Haager Lies als Verstäkungswagen
ET 22.133	Westwaggon	1954	Bo´Bo´	15.750 mm	24 t	60 km/h	272 kW		ex KFBE 1288, Reservetriebwagen, nach Vorchdorf verliehen
ET 22.136	Westwaggon	1953	Bo´Bo´	15.750 mm	24 t	60 km/h	272 kW		es KBFE 1290, Reservetriebwagen, nach Vorchdorf verliehen
ES 22.233	Westwaggon	1954	4	15.750 mm	18,5 t	60 km/h	-		ex KFBE 2289, Reservewagen, nach Vorchdorf verliehen
ES 22.236	Westwaggon	1953	4	15.750 mm	18,5 t	60 km/h	-		ex KFBE 2290, Reservewagen, nach Vorchdorf verliehen
ET 22.137	Westwaggon	1954	Bo´Bo´	17.150 mm	25 t	60 km/h	48	272 kW	ex KBFE 1289, Sitze ausgebaut, Einsatz als Arbeitstriebwagen

Zu ET 22.105: 1943 als ET 22.105 bezeichnet, 1985 Nummernänderung in ET 25.105 und Einsatz auf der Haager Lies, 1995 in den Originalzustand zurückversetzt und seit 200 wieder als ET 22.105 im Nostalgiebestand

ET 22.137 wurde zu einem Arbeitswagen umgebaut, das Fahrzeug verfügt über einen Schmierstromabnehmer.

Neben den Triebwagen, Lokomotiven und Beiwagen gibt es auch einige umfunktionierte Güterwagen, die als Bahnwagen für Instandhaltungsarbeiten eingesetzt werden.

Nummerierung und Beschriftung

Betriebsnummer eines Fahrzeugs der LiLo

Lok 1 - Liesel (1912)

E 22.003 um 1916

Typenskizze der Personenwaggons Cl 1 - 4

Das Nummernschema hat wie bei allen Stern & Hafferl Fahrzeugen üblich, fünfstellige Ziffern. Dabei geben die erste und die zweite Stelle den Eigentümer an: 21 stand für die Lokalbahn Neumarkt - Waizenkirchen Peuerbach und 22 für die Lokalbahn Linz - Eferding - Waizenkirchen. Seit der Fusionierung zur LiLo ist nur mir der Eigentumsvermerk 22 üblich. Die darauf folgenden drei Ziffern (dritte bis fünfte Stelle) geben die Fahrzeugbauart und die Ordnungsziffer an. Bei der Linzer Lokalbahn gibt es noch folgende Bezeichnungen:

• 001 - 050: Lokomotiven
• 101 - 129: Personentriebwagen
• 150 - 200: Personentriebwagen mit Gepäckabteil
• 201 - 229: Personenwagen
• 250 - 279: Personenwagen mit Gepäckabteil
• 501 - 600: Bahndienstwagen
• 601 - 620: Bahnwagen

gesamtes Nummerierungsschema - siehe Stern & Hafferl

Alle Fahrzeuge waren ursprünglich mit dem vollen Namen der Strecken, auf denen sie eingesetzt wurden, beschriftet - Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG und Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen. Diese Anschrift hatten alle Fahrzeuge des ursprünglichen Bestandes, die Aufschrift war in goldenen Lettern aus Messing an den Triebfahrzeugen angebracht. Im Jubiläumsjahr 1937 wurde diese lange Beschriftung durch die Abkürzung der Streckennamen ersetzt, die Beschriftung erfolgte mit LEW und NWP. 1939 wurde diese Beschriftung durch die Umbenennung der Bahn ersetzt, die Fahrzeuge waren mit der Aufschrift Linzer Lokalbahn AG ersetzt. Diese Aufschrift wurde oft mit LLB abgekürzt. Diese Abkürzung wurde durch die heute noch übliche Aufschrift <LILO> ersetzt.

Die ursprünglichen Triebwagen hatten eine braune Lackierung, die Lokomotiven wurden dunkelgrün lackiert. Dieser grüne Anstrich wurde bei allen Loks außer Nr. 1 1975 durch eine rote Lackierung ersetzt. Die heute noch vorhandene Lok 1 zeigt, wie die Loks lackiert und beschriftet waren. Die Triebfahrzeuge erhielten das heute noch für Stern & Hafferl Fahrzeuge typische Farbkleid weiß/verkehrsrot.

Ursprünglicher Fahrzeugpark

Aus Kostengründen wählte man zweiachsige Triebfahrzeuge. Die Fahrzeuge für die beiden Strecken wurden bei der Grazer Waggonfabrik und bei Siemens Schuckert Wien in Auftrag gegeben.

Die für die Strecke Linz – Eferding – Waizenkirchen gelieferten Motorwagen hatten einen Holzaufbau. Sie verfügten über 16 2. Klasse und über 39 3. Klasse Plätze - die Sitzplätze der 2. Klasse waren gepolstert, die der 3. legidlich Lattenrostbänke. Jedes Fahrzeug besaß 12 Fenster mit aufklappbaren Oberlichten. Die Plattformen waren nicht verglast, das Fahrpersonal war somit der Witterung vollkommen ausgeliefert. Die Motorwagen besaßen einen Schleifringsfahrschalter, eine Vakuumbremse und eine Handspindelbremse. Die Fahrzeuge verfügten über eine Tretglocke, eine Dachglocke und ein Signalhorn als Sicherungseinrichtungen. Die Motorwagen wurden als 22.000 bis 22.003 eingereiht, sie erhielten später die Nummern 22.101 bis 22.104.

Auch die Lokomotiven besaßen einen hölzernen Wagenkasten, die elektrische Ausrüstung entsprach prinzipiell der der Motorwagen. Bei der bis heute erhalten gebliebenen Lok, Spitzname "Liesel" kann das noch bestaunt werden. Die Lok befindet sich heute im Nostalgiebestand der Linzer Lokalbahn.

Die vier angeschafften Personenwaggons hatten ein Gewicht von nur 6,2 Tonnen und einen hölzernen Wagenkasten, sie boten 38 Sitzplätze der 3. Klasse. Jeder Wagen hatte acht Fenster mit aufklappbaren Oberlichten.

Für die Strecke Neumarkt–Waizenkrichen–Peuerbach wurden 1908 ebenfalls zweiachsige Motorwagen angeschafft. Diese drei Fahrzeuge wurden als 21.001 bis 003 eingereiht. Die Fahrzeuge waren mit einem Lyrastromabnehmer ausgerüstet. Die elektrische Ausrüstung war den Fahrzeugen der LEW sehr ähnlich. Außerdem wurden auch einige Güterwaggons angeschafft (siehe Tabelle).

Nr. (orig.)	Nr.	Baujahr	Hersteller	Strecke	Sonstiges
21.001 - 003	21.150 - 152	1908	Grazer Waggonfabrik	NWP	bis 1975 im Plandienst
Cl 1 - 2	21.201 - 202	1908	Grazer Waggonfabrik	NWP	bis 1908 im Einsatz
G 1 - G 3	21.301 - 303	1908	Grazer Waggonfabrik	NWP	Güterwaggons; 1980 ausgemustert
20.000 - 003	22.101 - 22.104	1912	Grazer Waggonfabrik	LEW	Motorwagen; 101 und 102 fielen dem Remisenbrand von 1944 zum Opfer
1	22.002	1912	Grazer Waggonfabrik	LEW	Elektrolokomotive, bis heute erhalten geblieben, Spitzname "Liesel"
Cl 1 - 4	22.201 - 204	1911	Grazer Waggonfabrik	LEW	Personenwaggons; 22.201 erlitt einen Brandschaden

Strecke

Streckenprofil der LILO

Erscheinungsbild eines Holzmasten mit Aluminiumausleger

Schaltungsschema der Unterwerke

Gleisplan Bahnhof Eferding

Die Strecke ist 58,5 km lang und überwindet einen Höhenunterschied von 127 Metern. Die LiLo hat insgesamt 44 Haltestellen, es gibt 252 Eisenbahnkreuzungen.

Kreuzungsstellen für Zugbegegnungen befinden sich in Leonding, Hitzing (Dörnbach), Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach und Neumarkt, Güteranschlussgleise in Alkoven, Eferding, Waizenkirchen und Neumarkt. Insgesamt 109 mal queren Straßen und Fahrwege schienengleich die Strecke. Rund ein Viertel dieser Bahnübergänge sind durch Lichtzeichenanlagen gesichert. Zu den Kunstbauten der Strecke gehören neben den Bahnhofsgebäuden in Leonding, Alkoven, Eferding und Peuerbach zwei Straßenunterführungen und vier Straßenüberführungen. Viermal werden größere Wasserläufe mit Brücken oder Durchlässen überquert. Die bei der Eröffnung der beiden Strecken errichteten Kunstbauten sind heute noch weitgehend im Originalzustand vorhanden. Alle Weichen sind mit einer elektrischen Weichenheizung ausgestattet, viele sind zudem als Rückfallweichen ausgeführt.

Der Bahnhof Eferding ist der wichtigste Kreuzungsbahnhof. Des Weiteren gibt es noch einige andere Ausweichstellen.

Für die Instandhaltung der Strecke sind einzelne Bahnerhaltungspartien zuständig.

Elektrische Ausrüstung

Ursprünglich wurde der Strom, der vom Traunfallkraftwerk produziert wurden, über eine 25.000 Volt-Leitung zum Umspannerwerk in Niederspraching geleitet. Dieses Werk speiste wiederum die drei Umformerwerke, die schließlich den Strom für den Betrieb lieferten. Alle drei Umformerwerke waren gleich aufgebaut.

Die Fahrleitung aus hartgezogenem Kupfer von 50 mm Querschnitt. Die Fahrleitung war mit einer zweifachen Isolation gegen Erde versehen. Die Oberleitung wurde von insgesamt 1450 Holzmasten getragen. Im Jahre 1929 wurde ein Unterwerk mit Quecksilberdampf-Glasgleichrichtern (200 Ampere) ausgestattet. 1942 erfolgte ein weiterer Austausch der Gleichrichteranlagen. Da die Anlagen nicht leistungsfähig genug waren kam es immer wieder zu Spannungsabfällen, weshalb zwischen 1968 und 1973 die Unterwerke mit Siliziumgleichrichter-Anlagen zu je 1000 A ausgestattet wurden. Der Fahrdraht wurde nach starker Abnutzung durch einen neuen Rillenfahrdraht mit 80 mm² Querschnitt ausgetauscht. Später konnte sogar eine Fahrleitung mit 100 mm² Querschnitt verwendet werden.

Die beim Bau der Bahn aufgestelleten Holzmasten wurden nach dem ersten Weltkrieg durch imprägnierte Holzmasten ersetzt. Nach 1945 wurden diese Masten auf so genannte Mastfüße gestellt, die aus Altschienen hergestellt wurden.

Die Holzmasten besitzen heute Mastfüße aus Beton, alle Masten besitzen Aluminiumrohr- und Isolierstoffausleger. Die Oberleitung besteht aus einer Kupfer-Silber Legierung die Fahrdrahtspannung beträgt 750 V. Die Stromlieferung erfolgt durch die Energie AG.

Fahrplan

Seit November 2005 verkehren die Züge der Linzer Lokalbahn im liniengebundenen Taktfahrplan. Je nach Beförderungsanspruch liegt der Takt werktäglich bei den Relationen Linz–Eferding zwischen 30 und 40 Minuten, Linz–Peuerbach zwischen 30 und 90 Minuten und Waizenkirchen–Neumarkt bei 120 Minuten mit kurzen Übergangszeiten zu Relationen der ÖBB in Neumarkt. Eine durchgehende Verbindung Linz–Neumarkt wird nicht angeboten. Sonn- und feiertags wird die Relation Niederspaching–Neumarkt nicht bedient. Sinngemäß gelten die angegebenen Zeittakte auch für die umgekehrten Relationen Neumarkt–Waizenkirchen, Peuerbach-Linz und Eferding-Linz.

Die Fahrzeit von Linz nach Eferding beträgt 43 Minuten, nach Peuerbach 91 Minuten und mit Umsteigen in Waizenkirchen (Übergangszeit 20 Minuten) bis nach Neumarkt 120 Minuten. Somit wird auf der Strecke Linz–Neumarkt eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 27,5 km/h erreicht.

Bei einer zukünftigen Streckenerweiterung bis St. Georgen an der Gusen wird die Einführung eines intergralen Zeittaktes notwendig sein, der die Übergangszeiten zu Zügen der ÖBB und zu den Linzer Stadtbuslinien optimiert und auch die in Eferding kreuzende ÖBB-Relation Haiding-Aschach einbezieht.

Wirtschaftlichkeit

Entwicklung der Fahrgastzahlen

Auf der Strecke Linz–Eferding–Waizenkirchen entwickelten sich die Fahrgastzahlen wie folgt:

• 1995: 1234548
• 1996: 1378581
• 1997:
• 1998: 1467000
• 1999: 1544000
• 2000: 1555000
• 2001: 1600000
• 2004: 1633739
• 2005:
• 2006:

Literatur

• Karl Zwirchmayer: 75 Jahre Linzer Lokalbahn, Linzer Lokalbahn AG, 1987
• Helmut Weis: Die Unternehmung Stern & Hafferl II. Bahn im Bild, Band 26, 1982
• Ludger Kenning: Eisenbahnhandbuch Österreich. Verlag Kenning, Nordhorn 1992 ISBN 3-927587-08-7, Seiten 77-78
• Helmut Marchetti: Stern & Hafferl - Visionen mit Tradition. GEG Werbung, Gmunden 2003 ISBN 3-9501763-0-6

Anmerkung: Bei dem Buch 75 Jahre Linzer Lokalbahn handelt es sich um eine Jubiläumsausgabe, die heute nicht mehr erhältlich ist.

Weblinks

• 

  Commons: Linzer Lokalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
• LILO - Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
• PDF-Datei mit den aktuellen Daten (PDF-Datei 143 KB)
• Historische und aktuelle Bilder der Linzer Lokalbahn

Fahrzeuge:

• Datenblatt ET 22.151 - 158 (PDF-Datei 164 KB)
• Fahrzeugbeschreibung E 22.002 (PDF-Datei 174 KB)
• Fahrzeugbeschreibung ET 22.105 (PDF-Datei 194 KB)