Der InterCityExpress (Kurzform ICE) ist die schnellste und komfortabelste Zugkategorie des Eisenbahnverkehrsunternehmens DB Fernverkehr, die überwiegend in Deutschland ein getaktetes Liniennetz im Hochgeschwindigsverkehr bildet.
Der InterCityExpress gilt als das Flaggschiff der Deutschen Bahn AG und die Marke „ICE“ ist eine der erfolgreichsten Deutschlands. Die ICE-Züge erreichen in Deutschland (laut eigener Aussage der Deutschen Bahn AG) einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent.[1]
Als „ICE“ werden auch die Fahrzeuge bezeichnet, die Mitte der 1980er-Jahren beginnend in Deutschland speziell für das ICE-System entwickelt wurden.
Geschichte des ICE
Ab 1985 begann die Deutsche Bundesbahn Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug. Der daraus hervorgegangene Versuchszug (InterCityExperimental, auch ICE V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE S.
Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde 1988 eine erste Serie von 41 Einheiten bestellt, die 1990 auch im Hinblick auf die anstehende deutsche Wiedervereinigung auf 60 Garnituren erhöht wurde. Jedoch konnten bis 1991 nur erst ein Teil der bestellten ICE ausgeliefert werden.
Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt nach Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht.
Erste Generation
Als erste ICE-Züge verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten – Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Der planmäßige Premieren-ICE fuhr mit dem Fahrplanwechsel am 2. Juni 1991 auf der Strecke von Hamburg-Altona über Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf nach München Hbf als ICE-Linie 6. Damit wurden die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken Hannover–Fulda und Mannheim–Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert.
Weil noch nicht alle 60 Garnituren ausgeliefert waren, folgte die ICE-Linie 4 (von Bremen Hbf über Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf nach München Hbf) erst ab 1. Juni 1992. Vorher wurden dort ICE-Züge in den Betrieb nach ihrer Auslieferung in die IC-Umläufe eingefädelt, verkehrten aber noch als normale IC-Züge.
1993 wurde die ICE-Linie 6 vom Endpunkt Hamburg nach Berlin verlegt (ab 1998 dann über die Neubaustrecke Wolfsburg-Berlin) und dafür die bisherige IC-Linie 3 von Hamburg-Altona über Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg nach Basel SBB neu zur ICE-Linie aufgewertet.
Zweite Generation
Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 als ICE 2 in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte.
Diese Züge kamen auf der ICE-Linie 10 Berlin-Köln/Bonn zum Einsatz. Da aber die Steuerwagen noch nicht ausgeliefert oder zugelassen wurden, stellte die Bahn zwei Halbzüge zu einem kompletten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte nach der Abnahme aller Steuerwagen der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm (Westfalen) über Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf oder Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen Hbf verwirklicht werden.
Im Herbst 1998 wurde dann mit der Neubaustrecke Wolfsburg-Berlin die dritte Schnellfahrstrecke in Deutschland eröffnet und damit Fahrtzeit der ICE-Linie 10 auf der Relation Berlin-Ruhrgebiet um zweieinhalb Stunden verkürzt.
Die ICE 1 und 2-Züge waren etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt. Diese Züge waren jedoch nur für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, aber es sind einige Züge für den Verkehr in die Schweiz und Österreich zugelassen. Dafür wurden ICE-1-Einheiten mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.
Dritte Generation
Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei den neuen Generationen das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf allen Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen.
Deshalb wurden die neuen ICE-Garnituren der Baureihen 403 (Inlandsversion ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion ICE 3M) entwickelt. Diese gehören herstellerseitig zur Produktfamilie Siemens Velaro. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden.
Für den internationalen Verkehr – insbesondere für den Verkehr nach Frankreich – plant die Deutsche Bahn AG, 30 weitere Züge im Wert von 900 Millionen Euro anzuschaffen.
Die bislang jüngste Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und ein halbes Jahr später in das ICE-Netz integriert. Sie ist neben der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die einzige Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeiten bis 300 km/h zulässt.
Da nur ICE-Züge der dritten Generation für diese Geschwindkeit zugelassen sind, wurde die ICE-Linie 41 von Essen Hbf über Duisburg Hbf – Frankfurt (Main) Südbf nach Nürnberg Hbf über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München verlängert und bedient heute die Relation Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf.
Abseits der Neubaustrecken
Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, z. B. auf den kurvenreichen Strecken in Thüringen.
Die dieselbetriebenen ICE zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht mehr in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt. Seit Ende 2004 werden Neigetechnik-Züge der zweiten Generation ICE T2 eingesetzt.
ExpoExpress
Zur Weltausstellung EXPO 2000 in Hannover setzte die Deutsche Bahn 120 zusätzliche Züge ein. Darunter auch ICE-Sonderzüge, die als „ExpoExpress“ (EXE) bezeichnet wurden. Dafür wurden erstmals ICE 3 großflächig eingesetzt und so der deutschen und internationalen Öffentlichkeit vorgestellt.
ICE-Unglück von Eschede
Das ICE-Unglück von Eschede war ein verheerendes Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bahn sowie das verheerendste aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle, der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h. 101 Menschen kamen bei dem Unglück ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.
Auslöser war der sechs Kilometer zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine Stütze einer 300 Tonnen schweren Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zickzack zusammen.
Siehe Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede
Eingesetztes Zugmaterial
ICE-Design
Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihr farbliches Design, das von der DB auch als Geschmacksmuster eingetragen und somit geschützt wurde. Lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020), durchgehendes schwarzes Fensterband, durch ovale Türfenster unterbrochen, dies alles unterscheidet sie von allen anderen Zügen der Deutschen Bahn AG.
Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten, dünneren Streifen in pastellviolett (RAL 4009, 26 Zentimeter breit) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch die Neulackierung aller ICE 1 und 2 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover.
Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind alle im gleichen hellen Grauton (RAL 7035) gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierten im Innenraum des ICE 1 Pastelltöne wie mintgrün, nach dem damals gängigen Design der DB. Bei der Generalüberholung der ICE 1-Züge wurden zwischenzeitlich die Innenräume komplett erneuert, auf ICE-3-Niveau angehoben und dessen Design angeglichen.
In den 80er-Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, den InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Design. Es folgten ICE 1, ICE 2 und im Jahre 1995 die ICE 3 und ICE T/TD. Die Innenausstattung wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Sie gestalteten u. a. das BordRestaurant mit der erhöhten Decke und der besonderen Lichtführung. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 80er-Jahre auch das Design der InterRegio-Züge.
Äußere Unterscheidungsmerkmale
| ICE (allgemein): | lichtgraue Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergängen zwischen den Wagen (Unterschied zu anderen Zügen der DB) durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zu InterCity-/ehem. Metropolitan-Wagen) Räder und Fahrweg mit Gleisen (Unterschied zum Transrapid) |
| ICE 1: | zwei Triebköpfe und Mittelwagen; BordRestaurant/Bistro mit hohem Dach; Bugklappe mit DB-Logo, das roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1) |
| ICE 2: | ein Triebkopf und ein Steuerwagen (Steuerwagen mit Fahrgastraum); BordRestaurant/Bistro gleiche Dachhöhe wie restliche Wagen; im Gegensatz zum ICE 1: Bugklappe vertikal teilbar, großer Holm steht heraus |
| ICE 3: | keine Triebköpfe, sondern Triebzug: Endwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Trafowagen mit Stromabnehmer (nicht angetrieben); roter Streifen wird an Steuerwagen durch ICE-Schriftzug unterbrochen, läuft nach unten und über die Bugklappe; Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe |
| ICE T/TD: | wie ICE 3, nur: steilere „Nase“; Stromabnehmer (T) bzw. aerodynamische Verkleidung (TD) auf Endwagen; kein ICE-Schriftzug an Endwagen; Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen; oberes Spitzensignal über Frontscheibe |
| ICE T2: | wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster an Wagenübergängen, keine Glasteile zwischen den Seitenfenstern, stattdessen lackiertes Blech, Dreilicht-Spitzensignal mit LEDs |
| ICE V: | violettfarbener, breiter Streifen läuft tiefer und nicht über Bugklappe; Logo der Deutsche Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo; Faltenbälge außen verkleidet; Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“; Bugklappe seit 1995 wie ICE 2 |
| ICE S: | „alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahnfarbe gelb für Bahndienstfahrzeuge); ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß; grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2; Starkstromleitungen an Wagenübergängen; Höchstgeschwindigkeitsangabe (außen) 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen!) |
Wagenausstattung
Die ICE-Züge waren anfänglich hochwertig ausgelegt: Alle Wagen sind vollklimatisiert und an fast jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze in der ersten Klasse (ursprünglich auch in der zweiten) sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Spiel- und Werbefilme gezeigt wurden. Für allen Zugvarianten wurden spezielle Wagen mit Mobilfunkverstärkern für den verbesserten Handyempfang und Internetzugang per Mobilfunk nachgerüstet. Diese sind durch ein entsprechendes Handy-Piktogramm gekennzeichnet. Es stehen aber auch Wagen mit Ruhezonen, in denen die Handynutzung nicht erwünscht ist, bereit.
Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im BordRestaurant zu finden.
Der ICE 1 wird zurzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (u.a. Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem wird entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)
Die ICE-2-Züge haben teilweise an den Plätzen Steckdosen. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.
Der ICE 3 und ICE T gleichen sich von der Innenraumausstattung, bei den anderen gibt es jeweils Unterschiede. Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem BordRestaurant ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411). Hingegen wurden die ICE 3 und die fünfteiligen ICE T (Baureihe 415) ohne BordRestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein BordBistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Seit 1. Oktober 2006 sind, neben den seit jeher rauchfreien Restaurants auch die Bistrobereiche in den Zügen der Deutschen Bahn rauchfrei. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich.
In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil/Kleinkinderabteil (ICE 3), und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE T zu einem ServicePoint gewandelt.
Internet im ICE
Hauptartikel: Railnet
Bereits 1999, mit Einführung der Mobilfunkverstärker, war in den ICE-Zügen der mobile Internetzugang möglich. Die Datenübertragungsgeschwindigkeit beschränkte sich auf Grund der noch nicht weit entwickelten Mobilfunktechnik auf GSM/GPRS. Dies reichte jedoch für das normale Surfverhalten aus (Abruf von Internetseiten, E-Mail). Durch den stetigen Ausbau der GSM- und UMTS-Netze ist heute (2007) hauptsächlich in den Ballungszentren (zum Beispiel Ruhrgebiet, Berlin) ein unterbrechungsfreier schneller Internetzugang während der Fahrt oftmals auch per UMTS möglich. Auf der freien Strecke ist es in den mit Mobilfunkverstärkern ausgestatteten Wagen in der Regel möglich, das Internet mit geringerer Übertragungsgeschwindigkeit (GPRS) fast ohne Unterbrechung zu nutzen.
Seit Ende 2005 sind sieben ICE 3 mit Internetzugang per WLAN ausgestattet. Damit wurde auch Fahrgästen mit einem herkömmlichen PC ohne Mobilfunk-Modul der Zugang zum Internet ermöglicht. Diese Züge sind an magentafarbenen Beklebung (T-Mobile) in den Eingangsbereichen zu erkennen. Der Internetzugang per WLAN ist bisher auf die Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) beschränkt. Die Testphase, in der ein kostenloser Zugang möglich war, lief zum 31. März 2006 aus. Bahn und T-Mobile sprachen von einem erfolgreichen Abschluss der Tests und möchten die Versorgung ausbauen. Es gibt Planungen, die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main (Köln–Frankfurt Fernbahnhof) mit drahtlosem Internetzugang zu versorgen.
ICE-Geschwisterzüge
Im Wettbewerb auf dem Weltmarkt mit dem französischen TGV hat der ICE bisher meist den Kürzeren gezogen. Es gibt allerdings, wie beim TGV, ICE-Ableger oder Geschwisterzüge. Die Niederländische Eisenbahn setzt vier ICE 3M (Mehrsystemvariante) ein. Auch in Spanien fahren bei der Staatsbahn RENFE unter dem Namen Alta Velocidad Española (AVE) ICE-Züge, diese sind verstärkte Varianten des ICE 3 (auch „Velaro E“ genannt). Diese Züge haben dasselbe Äußere wie der deutsche ICE 3, allerdings eine gänzlich andere Innenausstattung.
China hat eine verbreiterte Version unter der Bezeichnung CRH 3 bestellt. Ebenso hat die Russische Eisenbahn (RZD) im Mai 2006 acht zehngliedrige Triebzüge vom Typ Velaro RUS bestellt, die auf dem ICE 3 basieren, jedoch für die russische Breitspur von 1524 Millimeter um 33 Zentimeter verbreitert ausgeführt sind. Seit Ende 2006 setzt auch die österreichische ÖBB zwei ICE T (ÖBB 4011) ein.
1993 suchte das US-amerikanische Eisenbahnunternehmen Amtrak einen Hochgeschwindigkeitszug für den Nordostkorridor der USA. Sowohl ein schwedischer X2000 als auch ein deutscher ICE wurden zu diesem Zweck verschifft. Eine Auflage der Ausschreibung war aber, einen bestimmten großen Anteil der Komponenten in Nordamerika zu bauen, sodass schließlich der kanadische Anbieter Bombardier Transportation mit seiner TGV-Variante „Acela Express“ gewann.
Im Jahre 1998 begann die Zusammenarbeit der DB mit der französischen SNCF, um einen Hochgeschwindigkeitszug für Taiwan zu entwickeln. Es entstand der Eurotrain. ICE-2-Triebköpfe und TGV-Duplex-Doppelstockwagen wurden zu einem Zug zusammengefügt. Diese europäische Komposition kam zwar in die engere Auswahl der Ausschreibung, letztlich wurde aber der japanische Shinkansen 700T ausgewählt.
Folgende ICE-Ableger/Geschwisterzüge existieren, sind oder waren geplant:
- ICE International, Niederlande
- Velaro E, Spanien
- Velaro RUS, Russland – Bestellung von 8 Velaro RUS
- CRH 3, China – Bestellung von ICE 3 (Siehe auch: ICE 3, CRH 3)
- Eurotrain, Taiwan – gescheitert (heute Shinkansen 700T)
- Acela Express, USA – gescheitert, zugunsten der TGV-Variante „Derivat“
Wartungskonzept
Das Wartungskonzept der Züge kennt sieben Stufen:
- Alle 4.000 Kilometer wird eine etwa 1½-stündige Inspektion vorgenommen. Die Sammelbehälter der WCs werden entleert und Frischwasser nachgefüllt. Auch werden akute Mängel (z. B. nicht schließende Türen) repariert. Zusätzlich werden sicherheitsrelevante Wartungsarbeiten durchgeführt. Dazu gehören die Einstellung des Anpressdrucks der Stromabnehmer, die Reinigung der Isolatoren auf dem Dach, deren Kontrolle auf Haarrisse, die Kontrolle der Trafoanlage auf Feuchtigkeit und der Stromabnehmerwippe auf Verschleiß. Auch eine Laufwerkskontrolle wird im Rahmen dieser Inspektion vorgenommen.
- Alle 20.000 Kilometer kommt es zur so genannten, etwa 2½-stündigen, Nachschau. Dabei werden zusätzlich die Bremsen, die Systeme der Linienzugbeeinflussung sowie der Gleitschutz geprüft.
- Nach 80.000 Kilometern kommt es zur so genannten Inspektionsstufe 1. In zwei je achtstündigen Modulen wird dabei eine Bremsrevision ebenso vorgenommen wie eine Prüfung von Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitzen, Batterien und des Fahrgastinformationssystems.
- Nach 240.000 Laufkilometern werden im Rahmen der Inspektionsstufe 2 zusätzlich Fahrmotoren, die Lager und Wellen der Radsätze sowie die Kupplungen geprüft. Den Zeitaufwand für diese Stufe gibt die Deutsche Bahn mit zwei mal acht Stunden an.
- Etwa jedes Jahr (nach 480.000 Kilometer) steht die drei mal acht Stunden umfassende Inspektionsstufe 3 an. Sie umfasst zusätzlich Prüfungen an den Luftpressern, und der Trafo-Kühlung sowie Arbeiten im Fahrgastraum.
- Im Rahmen der 1. Revision werden nach 1,2 Millionen Kilometern alle weiteren Komponenten des Zuges untersucht. Dafür sind zwei mal fünf Tage angesetzt.
- Im Rahmen der 2. Revision werden nach 2,4 Millionen Kilometern die Drehgestelle getauscht und viele weitere Komponenten zerlegt. Der Zeitaufwand liegt ebenfalls bei zwei mal fünf Tagen.
Die Wartungsarbeiten an den Zügen finden in speziellen ICE-Werken in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Köln, Hamburg, München (zukünftig auch in Leipzig) statt. Dabei wird auf bis zu vier Ebenen gleichzeitig an den Maschinen gearbeitet. Auch werden Störungsmeldungen per Datenfernübertragung vorgemeldet, um durch gezielte Vorbereitung die Standzeit möglichst gering zu halten.
Verkehrskonzept und Netzstruktur
- rot: Neubaustrecken für 300 km/h
- orange: Neubaustrecken, 250 km/h
- blau: Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
- grau: sonstige Strecken, max. 160 km/h
- blau: ICE, orange: TGV, rot: Thalys, gelb: Eurostar
- dick: Hochgeschwindigkeitsstrecke, dünn: Altbaustrecke, gestrichelt: geplante Strecke
Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz. Es gibt halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen sowie Verstärkerzüge.
Im Gegensatz zum französischen TGV- oder dem japanischen Shinkansen-System wurden jedoch Fahrzeuge, Schnellfahrstrecke und Betrieb nicht als einheitliches Konzept entworfen, so dass die ICE-Züge ihre Höchstgeschwindigkeit im Planeinsatz von bis zu 300 km/h (ICE 3) bislang nur auf einigen Strecken voll ausnutzen können.
Die am stärksten von ICE-Zügen befahrene Strecke ist die Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim, da dort sehr viele Linien gebündelt werden. Nach Belastung durch alle Zuggattungen (Güter-, Regional- und Fernverkehr) ist die Schnellfahrstrecke Augsburg–München am stärksten belastet. Hier verkehren etwa 300 Züge pro Tag.
Nord-Süd-Verbindungen
Das Netz ist vor allem strukturiert durch sechs Nord-Süd-Hauptstränge:
- von Hamburg-Altona über Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf weiter über Karlsruhe Hbf – Freiburg nach Basel SBB (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart Hbf (ICE-Linie 22)
- von Hamburg-Altona – Hamburg Hbf bzw. Bremen Hbf über Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf weiter über Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf oder Donauwörth – Augsburg Hbf nach München Hbf (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
- von Hamburg-Altona über Hamburg Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz – Leipzig Hbf – Nürnberg Hbf weiter über Augsburg Hbf oder Ingolstadt Hbf nach München Hbf (ICE-Linie 28)
- von Berlin Ostbf über Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Braunschweig Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf weiter über Karlsruhe Hbf – Freiburg nach Basel SBB (ICE-Linie 12) oder über Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf nach München Hbf (ICE-Linie 11)
- von Amsterdam CS oder Dortmund Hbf über Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf – Köln Hbf – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim Hbf weiter über Karlsruhe Hbf – Freiburg nach Basel SBB (ICE-Linie 43) oder über Stuttgart Hbf – Ulm Hbf – Augsburg Hbf nach München Hbf (ICE-Linie 42)
- von Amsterdam CS – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf (ICE-Linie 78) oder Brüssel – Aachen Hbf (ICE-Linie 79) über Köln Hbf – Frankfurt Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf nach München Hbf (über, aber ohne Halt in Ingolstadt Hbf, ICE-Linie 41)
(Gilt ebenso für die jeweilige Gegenrichtung, Quellen: ICE-Liniennetzplan 2007 [2], Reiseauskunft [3])
West-Ost-Verbindungen
Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen:
- von Berlin Ostbf über Berlin Hbf - Berlin-Spandau – Hannover Hbf – Bielefeld Hbf – Hamm (Westfalen) weiter über Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf nach Köln/Bonn Flughafen bzw. über Hagen Hbf – Wuppertal Hbf nach Köln Hbf und alle zwei Stunden nach Bonn Hbf (ICE-Linie 10, Flügelzug ab Hamm)
- von Dresden Hbf (einzelne Züge von Berlin Gesundbrunnen) über Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf weiter über Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz Hbf nach Wiesbaden Hbf bzw. (einzelne Züge) über Darmstadt Hbf – Mannheim Hbf – Kaiserslautern Hbf nach Saarbrücken Hbf (ICE-Linie 50, Flügelzug ab Frankfurt Hbf)
- von Dresden Hbf über Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Paderborn – Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf nach Köln Hbf (IC/ICE-Linie 51)
(Gilt ebenso für die jeweilige Gegenrichtung, Quellen: ICE-Liniennetzplan 2007 [2], Reiseauskunft [3])
Nebenäste in Deutschland
Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands (einzelne) Zugläufe
- von Berlin Hbf nach Rostock Hbf (ab 10.06.2007)
- von Hamburg Hbf nach Kiel Hbf
- von Bremen Hbf nach Oldenburg Hbf
- von Köln Hbf nach Aachen Hbf (und weiter nach Brüssel Süd)
- von Koblenz Hbf nach Trier Hbf
- von Mannheim Hbf über Kaiserslautern Hbf nach Saarbrücken Hbf (und weiter nach Paris Ost, ab 10.06.2007)
- von Stuttgart Hbf über Rottweil – Tuttlingen – Singen nach Schaffhausen (und weiter nach Zürich HB)
- von München Hbf nach Garmisch-Partenkirchen
- von Nürnberg Hbf über Regensburg Hbf – Plattling nach Passau Hbf (und weiter über Linz Hbf nach Wien Westbf)
(Gilt ebenso für die jeweilige Gegenrichtung, Quellen: ICE-Liniennetzplan 2007 [2], Reiseauskunft [3])
Engpässe
Im ICE-Netz sind mehrere Verbindungen hochbelastet, unter anderem:
- von Augsburg Hbf nach München Hbf (Bayerische Maximiliansbahn, in Summe aller Zuggattungen mit etwa 300 Zügen täglich die am meisten befahrene Strecke)*
- von Dortmund Hbf über Bochum Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf nach Köln Hbf
- von Hamm (Westfalen) über Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen Hbf nach Köln Hbf
- von Frankfurt (Main) Hbf nach Mannheim Hbf (Riedbahn, höchste IC/ICE-Dichte in Deutschland)
- von Karlsruhe Hbf über Freiburg nach Basel SBB
(Gilt ebenso für die jeweilige Gegenrichtung)
*Stand: September 2006
ICE-Sprinter
Als besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands werden in den Morgen- und Abendstunden so genannte „ICE-Sprinter“ eingesetzt. Diese Züge mit wenigen Unterwegshalten sind darauf ausgelegt, Geschäftsreisenden oder Fernpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Die ICE-Sprinter fahren vor oder nach der Sprinter-Strecke teilweise als normal tarifierter ICE-Zug. Morgens fahren die Züge um ca. 6 Uhr von ihren Startbahnhöfen los, abends um ca. 18 Uhr.
Zwischen den Städten Frankfurt am Main und Berlin, Hamburg und München, sowie seit der Einstellung des Zuges Metropolitan im Dezember 2004 zwischen Köln und Hamburg bestehen ICE-Sprinter-Verbindungen mit jeweils einer Fahrzeit von etwa 3:20 Stunden. Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2005 wurde eine weitere ICE-Sprinter-Verbindung zwischen Köln und Stuttgart mit einer Fahrtzeit von unter zwei Stunden eingeführt. Diese Verbindung wurde mit Wirkung vom 8. Oktober 2006 ersatzlos gestrichen.
Seit 11. Dezember 2006 verkehrt ein neuer Sprinter von Köln Hbf über Frankfurt (Main) Südbf und Nürnberg Hbf nach München Hbf in 3:57 Stunden. Dafür wurden die beiden Sprinter zwischen München und Frankfurt über Mannheim gestrichen.
Für ICE-Sprinter besteht Reservierungspflicht (11 Euro in der zweiten, 16 Euro in der ersten Klasse). Im Zug werden neben dem üblichen Service der ersten Klasse, wie der Bedienung am Platz und der kostenlosen Ausgabe von Wirtschaftszeitungen (wie der Financial Times Deutschland oder des Handelsblattes), auch kostenlose Getränke, ein Frühstück oder Abendimbiss und weitere Zeitungen angeboten. In der zweiten Klasse liegen Zeitungen zur Selbstbedienung aus.
Die erste Sprinter-Linie wurde zwischen München und Frankfurt im Jahre 1992 eingeführt, 1993 folgte Frankfurt–Hamburg, 1994 Köln–Hamburg (von Dezember 1996 bis Dezember 2004 als Metropolitan) und 1998 Berlin–Frankfurt. Zwischen 11. Dezember 2005 und 6. Oktober 2006 verkehrte ein Sprinter von Köln nach Stuttgart. Bis Dezember 2006 verkehrte morgens in beiden Richtungen je ein ICE-Sprinter zwischen Frankfurt (Main) Hbf und München Hbf mit Zwischenhalt in Mannheim Hbf in einer Fahrzeit von zuletzt 3:25 Stunden.
Die einzelnen ICE-Sprinter-Zugläufe sind (Stand: Dezember 2006):
| Nr. | Startbahnhof | Zwischenhalte | Zielbahnhof | Fahrzeit | Tageszeit |
|---|---|---|---|---|---|
| 1091 1093 |
Berlin Ostbf | Berlin Hbf, Berlin-Spandau | Frankfurt (Main) Hbf | 3:46 | morgens abends |
| 1092 1090 |
Frankfurt (Main) Hbf | Berlin-Spandau, Berlin Hbf | Berlin Ostbf | 3:46 | morgens abends |
| 1071 | Hamburg-Altona | Hamburg Hbf, Hannover Hbf | Frankfurt (Main) Hbf | 3:37 | morgens |
| 1034 | Hamburg-Altona | Hamburg Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf | Köln Hbf | 3:44 | morgens |
| 1035 | Köln Hbf | Düsseldorf Hbf, Duisburg Hbf, Essen Hbf, Hamburg Hbf | Hamburg-Altona | 3:44 | morgens |
| 1021 | Köln Hbf | Frankfurt (Main) Südbf, Nürnberg Hbf | München Hbf | 3:56 | morgens |
(Quelle: Deutsche Bahn AG [4])
Weiterführungen im Ausland
Einzelne ICE-Züge werden – zum Teil abweichend von Ihren Stammstrecken – bis ins Ausland weitgeführt:
- von Duisburg Hbf nach Amsterdam CS (Niederlande)
- von Köln Hbf über Aachen Hbf nach Brüssel Süd (Belgien, Planung weiter nach Oostende zur Fährverbindung nach London)
- von Saarbrücken Hbf über Baudrecourt Bf nach Paris Ost (Frankreich)
- von Stuttgart Hbf über Karlsruhe Hbf – Baudrecourt Bf nach Paris Ost (Frankreich)
- von Basel SBB nach Interlaken Ost (Schweiz)
- von Basel SBB nach Zürich HB (Schweiz)
- von Stuttgart Hbf über Schaffhausen nach Zürich HB (Schweiz)
- von München Hbf über Kufstein nach Innsbruck Hbf (Österreich)
- von München Hbf über Salzburg Hbf – Linz Hbf nach Wien Westbf (Österreich)
- von Passau Hbf über Linz Hbf nach Wien Westbf (Österreich)
(Gilt ebenso für die jeweilige Gegenrichtung)
Seit Dezember 2006 sind Stuttgart Hbf und Zürich HB durch einem Zwei-Stunden-Takt miteinander verbunden.
Ebenfalls seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 setzt die ÖBB zwei ICE T-Garnituren ÖBB 4011 für die Strecken von Wien Westbf nach München Hbf und nach Bregenz ein. Die Neigetechnik wird dabei nicht für das bogenschnelle Fahren eingesetzt. Ab Dezember 2007 ist gemeinsam mit der DB ein 2-Stunden-Takt zwischen Wien Westbf und Frankfurt (Main) Hbf geplant.
Ab Juni 2007 soll es eine Verbindung von Frankfurt (Main) Hbf über Saarbrücken Hbf nach Paris Ost mit ICE3M-Zuggarnituren geben. Diese wird gemeinsam mit der vom französischen TGV gefahrenen Verbindung von Paris Ost über Stuttgart Hbf nach München Hbf Teil der europäischen Hochgeschwindigkeitslinie POS (Paris–Ostfrankfreich–Süddeutschland) in Frankreich.
Binnen-ICE in der Schweiz
Es existieren – um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden – in den Randstunden folgende zehn ICE-Umläufe, welche nur innerhalb der Schweiz verkehren.
- zwei Relationen von Basel SBB nach Interlaken Ost
- eine Relation von Basel SBB nach Zürich HB
- eine Relation von Basel SBB nach Bern
- eine Relation von Interlaken Ost nach Basel SBB
- drei Relationen von Zürich HB nach Basel SBB
- zwei Relationen von Bern nach Basel SBB
Diese Züge haben, obwohl sie im Kursbuch als ICE bezeichnet werden, häufig die Haltestellenfrequenzen eines InterRegios oder eines RegioExpress, so dass sie auch an Bahnhöfen wie Möhlin oder Sissach halten. Diese ICE verkehren wie in der Schweiz üblich zuschlagsfrei.
Binnen-ICE in Österreich
- eine Relation abends von Wien Westbf nach Innsbruck Hbf
- eine Relation morgens von Innsbruck Hbf nach Wien Westbf
- eine Relation von Wien Westbf nach Bregenz
- eine Relation von Bregenz nach Wien Westbf
Beide Zugpaare werden in den Takt der ÖBB-EC zwischen Wien und Bregenz eingebunden. Der morgendliche ICE 562 von Wien Westbf nach Bregenz verkehrt bis Salzburg Hbf vereinigt mit ICE 116 von Wien Westbf nach München Hbf. Wie in Österreich für Fernverkehrszüge üblich, verkehren auch die ICE zuschlagsfrei.
Tarife
Deutschland
ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktklasse (Produktklasse A) im Angebot der DB. Auf Strecken, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt, erhebt die DB trotzdem den ICE-Tarif. Begründet wird dies mit dem höheren Komfort der ICE.
Niederlande
In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem „ICE International“ ein vergleichsweise günstiger Zuschlag von 2 € (Stand: 01. Januar 2005) erhoben. In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.
Österreich
Auf den Österreichischen Strecken (Wien–Innsbruck–Bregenz, Wien–Salzburg–(München), Wien–Passau–(Hamburg), Innsbruck–Kufstein–(Berlin)) wird kein Zuschlag erhoben.
Schweiz
Auch auf den Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich HB, Interlaken Ost oder Chur und den Binnen-ICE-Zügen (siehe oben) wird kein Zuschlag erhoben.
In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE bei vergleichbarem Komfort kaum eine Zeitersparnis. Das liegt an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und zeitweise von 200 km/h zulässt.
Würdigungen
Briefmarke
Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum ICE 3 zu 55+25 Eurocent.
Gedenkmedaille
Zum Beginn der planmäßigen Fahrten des ICE am 2. Juni 1991 und zum 750. Jahrestag der Stadt Hannover wurde eine Gedenkmedaille in einer Auflage von 2000 Stück geprägt.
Literatur
- Michael Krische: ICE – InterCityExpress, 2004, GeraMond Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
- Daniel Riechers: ICE – Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr, 2001, TransPress Verlag, ISBN 3-613-71172-9
Siehe auch
Quellen
Weblinks
- Streckenkarten Fernverkehr – Liniennetzpläne von ICE und IC/EC
- ICE-Netz (2007) – PDF-Dokument der Deutschen Bahn AG
- www.db.de/hochgeschwindigkeit Umfangreiches Informationsangebot der Deutschen Bahn zum 15-jährigen ICE-Jubiläum
- ICE-Fanpage.de – Umfangreiche, weiterführende Informationen zum ICE
- ICE-Fansite.de – Weiterführende Informationen zum Thema, sowie Forum und weitere interessante Inhalte
- railfaneurope.net – Viele Bilder von allen ICE-Generationen, anderen deutschen und europäischen Zügen
- fernbahn.de – Wagenreihungen von allen Fernzügen der Deutschen Bahn
- Das Bild der Sondermarke der Deutschen Post AG
