Kapellenkreuzweg Kloster Altstadt
Der Pegel Würzburg liegt ungefähr in der Mitte zwischen Quelle und Mündung des 524 Kilometer langen Mains am Alten Kranen bei Würzburg. Der Messpegel Würzburg ist einer von elf Richtpegeln am Main. Er wird seit Oktober 1823 regelmäßig beobachtet und ist der älteste in Betrieb befindliche Pegel am Main. Der Betreiber ist das Wasserschifffahrtsamt Schweinfurt (WSA Schweinfurt), das die Daten auch auswertet.
Beschreibung
Der Pegel liegt bei Main-Kilometer 251,97 und das Einzugsgebiet oberhalb des Pegels beträgt 13.995,76 km². Die Höhe des Pegelnullpunktes beträgt 164,55 Meter über Normalnull. Die flussabwärts gelegene Staustufe Erlabrunn hat ein Stauziel mit einer Höhe von 165,78 Metern über Normalnull. Mit dem Aufzeichnungsbeginn 1823 ist er der älteste in Betrieb befindliche Pegel am Main. Im Zuge der Stauregelung wurde in den 1930er-Jahren der noch ältere Pegel Lohr bei Main-Kilometer 197,97 aufgegeben.
Der Pegel Würzburg besteht aus drei Pegelstaffeln, wobei die erste Staffel sich direkt am Alten Kranen befindet. Die zweite Staffel, die Hochwasserstaffel liegt an der Kranenbastion. Eine dritte Hochwasserstaffel liegt seit 1823 an der Alten Mainbrücke. Der Pegel umfasst zusätzlich einen Schreibpegel und einen Messwertansagegerät.
Grundlage für alle gewässerkundlichen Arbeiten am Fluss stellen die zuverlässige Erfassung und Auswertung von Wasserständen dar. Dazu gehören gewissenhafte Abflussmessungen bei unterschiedlicher Wasserführung. Durch das Verhältnis zwischen Wasserstand und Abfluss können die Wasserstände in Abflüssen berechnet und in in der Abflusskurve wiedergegeben werden. Die genaue Kenntnis des Abflussgeschehens ist die Voraussetzung für den Betrieb, die Unterhaltung und den Aus- und Neubau der Wasserstraße, für die Steuerung der einzelnen Anlagen am Fluss, insbesondere der Staustufen mit Wehr und Wasserkraftwerk für die Schifffahrt zur Ermittlung der Fahrwasserverhältnisse und der Disposition der Abladetiefe der Schiffe sowie für den Hochwassernachrichtendienst für die Schifffahrt und die Anlieger, die in bedrohten Gebieten leben.
Die Messwerte werden an den Schreibpegel bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd (WSD Süd) und an die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) in Koblenz übertragen sowie über einen automatischen Anrufbeantworter bereitgestellt, über den Mainschiffer oder Interessierte sich über Pegelstand und Tendenz informieren können.
Der Pegel Würzburg ist für die Schifffahrt ein wichtiger Richtpegel und umfasst den Flussabschnitt Schleuse Harrbach bis zur Schleuse Marktbreit, Main-Kilometer 219,47 bis 275,68. Dieser Abschnitt wird jährlich von etwa 9000 Frachtschiffen, die neun Millionen Tonnen Fracht transportieren, genutzt.
Der Main hatte am Pegel Würzburg im Zeitraum 1994 bis 2003 einen durchschnittlichen Wasserstand von 176 Zentimetern. Der Wasserstand schwankt im Jahresverlauf und beträgt im Winter durchschnittlich 197 Zentimeter, im Sommer 155 Zentimeter. Der höchste Wasserstand, der am Pegel Würzburg gemessen worden ist, stammt vom 30. März 1845 mit 834 Zentimeter Pegelhöhe und einem Abfluss von 2170 m³/s. Ein noch extremeres Hochwasser, über das es eine Markierung in Würzburg gibt, ereignete sich am 29. Februar 1784 mit einer Höhe von 863 Zentimetern bei einem Abfluss von 2650 m³/s. Den niedrigsten Wasserstand hatte der Main im heißen Sommer 1921, als nur noch 20 m³/s abflossen. Der durchschnittliche jährliche Abfluss für den Zeitraum von 1989 bis 2003 betrug 122 m³/s, im Winter 160 m³/s und im Sommer 84,6 m³/s.
Pegeländerungen
| Zeitraum | Höhe über Normalnull | |
|---|---|---|
| vom | bis | |
| 01.10.1823 | 10.09.1842 | 166,766 m |
| 11.09.1842 | 30.06.1887 | 166,693 m |
| 01.07.1887 | 31.07.1955 | 165,556 m |
| 01.08.1955 | heute | 164,553 m |
Der Pegelnullpunkt musste seit 1823 mehrmals tiefer gelegt werden, damit er immer unter dem niedrigsten Wasserstand lag. Dies war erforderlich, da der Wasserspiegel durch die natürliche Eintiefung der Flusssohle und die diversen Ausbaumaßnahmen zur besseren Schiffbarkeit absank. Der Pegel wurde insgesamt dreimal um insgesamt 221,3 Zentimeter tiefergelegt. Ohne dieses Tieferlegen des Pegels würde die Pegellatte heute bei Mittelwasser nicht mehr in das Wasser reichen. Die Wasserstandslinien wurden von 1. Oktober 1823 bis zum 31. März 1872 noch mit den damals gebräuchlichen Messeinheiten Fuß, Zoll und Linien gemessen. Für die Auswertung der alten Pegelmaße wurden diese auf das metrische System und auf die für heute gültigen Pegelwerte umgerechnet.
Abflussmessungen
Die ältesten bekannten Abflussmessungen am Main stammen aus dem Jahre 1849 im Bereich Wertheim und Aschaffenburg. Diese Messungen können aber nicht für Untersuchungen in Würzburg herangezogen werden, weil dort der Main ein viel größeres Einzugsgebiet umfasst. Im näheren Bereich fanden am 3. Oktober 1850 in Schonungen die ersten Messungen statt. In Staffelbach, Laudenbach, Wernfeld, Obertheres und Gemünden folgten Messungen in den Jahren 1867 und 1868. Dies waren genaue Messungen mit einem Woltmann-Flügel, einem Tourenzähler, der drei Minuten lang in das Wasser gehalten wurde.
Alle diese alten Messungen sind für Würzburg besonders wertvoll, weil sie noch den ursprünglichen Zustand des Maines in Würzburg vor der Entfestigung aufzeigen. Unterhalb von Viereth, bei dem Durchstich von Staffelstein, folgten 1877 die nächsten Messungen.
In den Jahren 1880 bis 1886 wurden erstmals neun Messungen in Würzburg durchgeführt, eine davon bei Hochwasser mit einem Abfluss von 939 m³/s. Diese Messungen gestalteten sich allerdings schwierig. Zum Spannen des Seiles für den Woltmann-Flügel von einem zum anderen Ufer mussten schriftliche Genehmigungen der Stadt und der bayerischen Militärverwaltung eingeholt werden. Die Stadt war der Eigentümer der Mauer am städtischen Holzhof am rechten Flussufer und das Militär der Festungsmauer am linken Ufer.
In den Jahren 1884 bis 1886 erfolgten auch in Schweinfurt insgesamt acht Abflussmessungen, die mit einer beachtlichen Präzision und großer Sorgfalt durchgeführt wurden.
In Würzburg liegen für den Zeitraum von 1900 bis 1934 18 Abflussmessungen vor. Nach Fertigstellung der Staustufe in Erlabrunn, des darauffolgenden Einstaus des Pegels Würzburg und der Teilbaggerung der Schifffahrtsrinne 1938 und 1939 liegen drei Messungen vor.
Vom Zwischenzustand des Maines in den Jahren 1939 bis 1952 liegen 21 Messungen vor. Nach den Bauarbeiten, die in Würzburg 1954 abgeschlossen wurden und zu starken Veränderungen der Wasserstandsverhältnissen führten, wurden bis Ende 1974 insgesamt 57 Abflussmessungen durchgeführt.
Geschichte
In Bayern begannen zu Beginn des 19. Jahrhunderts regelmäßige Beobachtungen des Wasserstandes. Das damalige Finanzministerium erließ am 19. Mai 1821 eine allgemeine Anordnung zum Aufbau eines Pegelnetzes an allen schiff- und flößbaren Flüssen. Dieses erste Messnetz umfasste 65 Messpegel, wobei täglich einmal der Wasserstand an den Stationen abgelesen wurde. Vereinzelt erfolgten bei Hochwasser Zwischenbeobachtungen.
Wann der Pegel Würzburg errichtet wurde, ist nicht genau bekannt. Die ersten Aufzeichnungen stammen vom Oktober 1823. Im Jahre 1823 bestand der Pegel Würzburg aus zwei senkrechten Pegellatten, bis 1872 mit der damals gebräuchlichen Fuß- und Zolleinteilung. Die erste Staffel befand sich in einer Treppennische am rechten Ufer des Maines, 70 Meter unterhalb des Alten Kranes. Die zweite Staffel, gleichzeitig die Hochwasserstaffel, befand sich 400 Meter stromaufwärts, an der unterstromigen Seite des linken Widerlagers der Alten Mainbrücke. Die beiden Pegellatten waren so angebracht, dass zum Zeitpunkt der Überflutung der ersten Staffel sich die gleichen Werte auch an der Hochwasserstaffel ergaben.
Der Lattenpegel wurde in der Regel täglich nur einmal, meist zwischen 6:00 Uhr und 8:00 Uhr morgens abgelesen. Auf den Wasserstandslinien sind zeitweise auch zwei Tagesablesungen vermerkt. Man begnügte sich bei Hochwasser im Allgemeinen mit der Angabe des Höchststandes und der ungefähren Zeit des Eintritts der Scheitelwelle. Stündliche Beobachtungen oder Zwischenablesungen erscheinen erst viel später.
Die erste Staffel wurde am 21. Juli 1961 direkt an den Alten Kranen verlegt. Außerdem wurde eine neue Hochwasserstaffel an der Kranenbastion angebracht. Zum ersten Mal befanden sich damit alle Pegellatten im selben Profil und am selben Ufer des Maines. Um als wichtiges Bindeglied zu den Pegelangaben vor 1961 und den Höhenangaben der großen historischen Hochwasser zu dienen, wurde die alte Hochwasserstaffel zusätzlich an der Alten Mainbrücke belassen. Diese Pegellatte befindet sich seit 1823 an derselben Stelle. Vergleichsmessungen beim Ablauf des Hochwassers vom Februar 1970 ergaben an dieser Pegellatte die gleichen Werte wie an der neuen Hochwasserstaffel an der Kranenbastion, obwohl sich inzwischen umfangreiche Veränderungen in und am Fluss vollzogen haben.
Am rechten Mainufer wurde am 1. November 1883 der erste Schreibpegel in Bayern in einem Holzhäuschen auf der Kranenkaimauer hochwasserfrei errichtet. Der Zugang erfolgte über einen Laufsteg vom städtischen Holzhof aus. Aus städtebaulichen Gründen musste 1913 dieses Pegelhäuschen entfernt werden. Der Schreibpegel wurde daraufhin in die Kranenbastion verlegt, ein Pegelschacht mit Zulauf zum Main in der vorderen Ecke der Bastion Alter Kranen errichtet und mit einem aufgesetzten Blechhäuschen geschützt. Am 24. April 1914 wurde ein elektrischer Fernpegel beim Schreibpegel in Betrieb genommen. Die gemessenen Daten gingen von dort in das damalige Straßen- und Flussbauamt und zur Pegeluhr beim städtischen Lagerhaus am alten Hafen.
Bei der Bombardierung Würzburgs im Zweiten Weltkrieg am 16. März 1945 wurde der Fernpegel gänzlich zerstört und der Schreibpegel in den turbulenten Tagen nach den Luftangriffen gestohlen. Nach dem verheerenden Luftangriff flohen die meisten Bewohner aus der Stadt und der Pegel wurde nicht mehr abgelesen. In Würzburg wurden am 2. April 1945, am Vorabend des amerikanischen Einmarsches, von zurückgehenden deutschen Truppen sämtliche Mainbrücken gesprengt. Darunter befand sich auch die Luitpoldbrücke unterhalb des Pegels. Es entstand durch die in den Fluss gestürzten Brückentrümmer ein meterhoher Aufstau.
Am 14. Mai 1945 begannen wieder regelmäßige Pegelablesungen. Die Wasserstände waren aber immer noch durch den Rückstau des Flusses beeinflusst. Im Juli 1945 begann man mit der Räumung der Brückentrümmer. Diese Arbeiten dauerten bis zum 15. Oktober 1945 an. Die Wasserstandsverhältnisse waren von da an auch im Bereich des Pegels wieder normal. Die Beobachtungslücken, die durch die Kriegsereignisse entstanden waren, konnten durch die Beobachtungen am Ochsenfurter Pegel geschlossen werden.
Ein elektrischer Fernpegel wurde wieder im Januar 1948 in Betrieb genommen. Die Übertragung der Daten erfolgte in das Wasser- und Schifffahrtsamt Würzburg (WSA Würzburg), in der Friedrichstraße 2. Der elektrische Fernpegel befindet sich seit Frühjahr 1987 im Foyer der Wasserschifffahrtsdirektion Süd (WSD Süd), in der Wörthstraße 19. Das blecherne Pegelhäuschen wurde 1970 abgebaut und durch ein massives Pegelhaus ersetzt. Die Pegelanlage ist seit dem 25. Juni 1970 mit einem Messwertansagegerät ausgestattet. Eine Datenspeicher- und Datenfernübertragungseinrichtung Allgomatic-Außenstation-DFÜ-T ging am 23. September 1985 in Betrieb.
Aus Anlass des Wiederaufbaues des Zollhauses auf der Kranenbastion und der Umwidmung als Haus des Frankenweins sowie des gleichzeitig durchgeführten Hochwasserschutzes im Bereich der Kranenbastion wurde am 28. Juni 1990 die Pegelanlage in den neuen Messraum des neu gestalteten Biedermeierhäuschens verlegt. Der Pegelschacht wurde dabei beibehalten. Während der Bauzeit von Oktober 1988 bis Juni 1990 war die Pegelanlage in einem Hilfspegelhaus untergebracht.
Baumaßnahmen im Bereich des Pegels
Seit dem Beginn der Messungen am Pegel Würzburg im Jahre 1823 wurden viele bauliche Änderungen am angrenzenden Ufer des Maines, aber auch an der Flusssohle durchgeführt. Nachdem die Festungseigenschaft der Stadt aufgehoben worden war, wurde sie teilweise entfestigt. Der Main wurde für die immer größer werdenden Schiffe ausgebaut. Diese Baumaßnahmen wirkten sich unterschiedlich auf die Pegelmessungen aus.
Flusstopografie um 1823
Zu Beginn der Pegelmessung in Würzburg war die Stadt noch von einem mächtigen barocken Befestigungsgürtel umschlossen, auf der rechten Mainseite die Stadtbefestigung und linksmainsich das Mainviertel, das der Festung Marienberg angegliedert war. An beiden Mainufern zogen sich die sogenannten Wasserglacis hin, die auch zu den Festungsanlagen zählten. Die Festungswerke unterlagen aus militärischen Gründen strengen baupolizeilichen Vorschriften, die besonders für die Glacis noch erheblich verschärft waren. Das Flussufer in Würzburg blieb deswegen über lange Zeit unberührt. Im weiten Umkreis bestand mit der Alten Mainbrücke der einzige Flussübergang. Alle weiteren Brücken im Stadtbereich wurden erst viel später erbaut.
Der Fluss war im Stadtbereich wesentlich breiter, die Flusssohle lag höher. Eine bis zu einem Meter mächtige Sand- und Kiesschicht lagerte über der Wellenkalksohle. In der Flusssohle zog sich an beiden Ufern, entsprechend der Strömung je eine Rinne hin. Am rechten Mainufer war diese Rinne durch den Betrieb der Unteren Mainmühle und infolge des Wasserdurchflusses am Nadelwehr entstanden und wurde von der Schifffahrt als Fahrweg benutzt. Durch den Betrieb der beiden anderen Mühlen, der Oberen Mainmühle und der Kanalmühle und durch das Überlaufwasser des Streichwehres bildete sich am linken Ufer ebenfalls eine Rinne.
Rechtes Mainufer
Das rechte Mainufer unterhalb der Alten Mainbrücke war damals schon, wie heute, mit einer senkrechten Kaimauer eingefasst. Am Holztor wurde lediglich das tiefer liegende Mainufer in der neueren Zeit etwas erhöht. Dieser Bereich wurde, wie es der Name des Tores andeutet, überwiegend zum Ausladen von Holz und Brennmaterial genutzt. Der komplette Uferstreifen wurde von Güterschiffen genutzt, die auf ihre Abfertigung am Alten Kranen warteten. Etwas unterhalb des Alten Kranen stand zu dessen Untersützung noch ein vom Würzburger Handelsverein aufgestellter eiserner Kran. Auf der gleichen Uferseite befand sich auch der Ziehweg für die Treidelschifffahrt, der aber durch den Verladebetrieb an der Kaimauer behindert wurde. Kleine Marktschiffe, die täglich den Grünen Markt in der Stadt mit frischer Ware versorgten, befanden sich auch an diesem Kai.
Das Gelände fiel nach dem Kranenkai ab und war tiefer als heute. Die Kürnach floss damals bei der heutigen Häuserzeile am Kranenkai frei dahin. Kleingärten befanden sich dahinter. Später wurde das Gelände auf das heutige Niveau aufgefüllt. Da das Gelände vollständig im Strömungsschatten der Kranenbastion liegt, wirkte sich diese Auffüllung nicht auf den Hochwasserabfluss aus.
Zur damaligen Zeit schloss sich unterhalb der Kaimauer eine unbefestigte Erdböschung an. Diese war durch unregelmäßige Auffüllungen des früher viel tiefer gelegenen Vorlandes entstanden. Etwas oberhalb der Eckbastion der Stadtbefestigung mündete die parallel zum Main verlaufende Kürnachableitung, die zuvor den Plaichacher Mühlgraben aufgenommen hatte. Der ziemlich breite, mit Wasser gefüllte Wallgraben, endete hier. Dieser verlief bis zur Pleichacher Torbrücke. Er diente als Überwinterungsplatz der Schiffe und war zum Fluss hin bis auf eine schmale Öffnung mit einem Steindamm abgeschlossen.
Linkes Mainufer
Der rechte Uferstreifen diente hauptsächlich dem Schiffsverkehr, das linke Ufer wurde überwiegend von Gewerbetreibenden genutzt. Die Fischer spannten hier ihre Netze auf und lagerten ihre Nachen. Die Schiffsbauer nutzten es als Werftgelände. Zwischen der Festungsmauer und dem Fluss war der Uferstreifen damals nur etwa halb so breit wie heute und lag auch wesentlich tiefer. Er wurde häufig überflutet und lag nur etwa einen Meter über Niedrigwasser. Seine Böschung fiel steil zum Main ab. Es handelte sich nicht um ein natürliches Ufer. Vermutlich war es in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts mit Aushubmaterial vom Bau der Festungsmauer aufgefüllt worden.
Der Wasserspiegel reichte damals bis zur Mitte der Landöffnung an der Alten Mainbrücke. Das Ufer zog sich in einem unregelmäßigen Verlauf bis zu der Sternenbastion hin. Nur durch das Dreikronentor und das Fischerpförtchen war das Ufergelände zugänglich. Die Hochwasserstaffel an der Alten Mainbrücke befindet sich etwas oberhalb.
Das Ufer wurde unterhalb der Sternbastion wesentlich schmaler. Das unbefestigte Vorland war offensichtlich durch die zahlreichen Hochwasser weggespült worden. Dieser schmale genutzte Uferstreifen hatte seinen Zugang durch eine kleine Pforte. Zur damaligen Zeit standen etwas weiter unterhalb die Festungsmauer und der Dicke Turm noch vollständig im Wasser. Im Strömungsschatten des Dicken Turmes, der in den Fluss hineinragt, befand sich ein schmaler Uferstreifen. Mit Wasser umspült war auch die Eckbastion, die heutige Jahnterasse am Viehmarktplatz. Diese Wasserfläche dehnte sich bis in den Wallgraben aus. Zum Schutz vor dem Hochwasser wurde an die Futtermauer des Wallgrabens, die gegenüber der Eckbastion liegt, eine mehrere Meter hohe Stützmauer angebaut.
Mainkorrektion von 1823 bis 1913
Die unzureichende Fahrwassertiefe und der schlechte Zustand des Mains für die Schifffahrt veranlasste viele Betroffene, Anfang des 19. Jahrhunderts bei der Regierung des Untermainkreises Abhilfe und Verbesserung zu beantragen. In den 1820er-Jahren ging man daran, mit Durchstichen die zahlreichen Flusswindungen zu beseitigen und damit einzelne Flussabschnitte zu verkürzen. Die Korrektionsarbeiten erfuhren 1830 einen lebhaften Aufschwung, Dieser kam auch durch den zur gleichen Zeit im Bau befindlichen Ludwig-Main-Donau-Kanal zustande. Mit der Einführung der Dampfschifffahrt im Jahre 1841 ergab sich eine weitere Steigerung des Schiffsverkehrs.
Um eine größere Fahrwassertiefe für die Schifffahrt zu erzielen, versuchte man zunächst, an den besonders kritischen Stellen die Breite des Flusses durch Buhnen einzuschränken. Im späteren Ausbau versah man diese Buhnen aufgrund der inzwischen gesammelten Erfahrungen mit sogenannten Flügelbuhnen. Mittels durchgehender Leitwerke wurde ab den 1850er-Jahren das Fahrwasser weiter verbessert, um die starken Ablagerungen zu verringern. Diese Buhnenfelder sind teilweise heute noch sichtbar.
40 Zentimeter über Niedrigwasser wurde ursprünglich die Krone der Buhnen gelegt. Diese wurden später jedoch auf 75 bis 100 Zentimeter erhöht. Ebenfalls erhöht werden musste wegen häufiger Überflutung der Ziehweg für die Treidelschifffahrt. Über fast ein Jahrhundert zogen sich dies Arbeiten hin, die mit der Niedrigwasserregulierung der Strecke Schwarzenau–Schweinfurt abgeschlossen wurden.
Das Pegelnetz am Main wurde während der Regulierungsarbeiten weiter ausgebaut. Man errichtete sogenannte Bau- und Niedrigwasserpegel neben den Hauptpegeln. Die Beobachtungen an diesen Pegeln begannen in der Regel erst, nachdem die Bauarbeiten in unmittelbarer Nähe der Pegel gerückt waren. An den Pegeln führten die Regulierungsarbeiten zu starken Veränderungen der Wasserstandsverhältnisse.
Aufgrund der vergrößerten Räumkraft des Wassers in und oberhalb der Durchstiche kam es zu erheblichen Sohleeintiefungen. Der Wasserspiegel des Maines sank dementsprechend ab. Diese anhaltende Eintiefung hielt oftmals lange Zeit an, und kam erst, wie in Viereth bei Bamberg, mit dem Bau der Staustufe zum Stillstand. In den Bereichen ohne Durchstiche, den Regulierungsabschnitten, erhöhte sich der Mainspiegel durch den Einbau der Leitwerke und der Buhnen. Durch die durch Einengung des Flusses hervorgerufene Sohleneintiefung sank der Wasserspiegel im Niedrigwasserbereich wieder ab. Bei höheren Wasserständen überwog dann wieder der Aufstau. Im größten Teil des Flusses kam es wegen der mehrmaligen Änderung der Höhenlage der Regulierungswerke, der fortwährenden Sohleneintiefung und auch den Baggerungen in den Verlandungsabschnitten über diesen Zeitraum zu keinen stabilen Verhältnissen.
Der innere Stadtbereich von Würzburg blieb von der Mittelwasserregulierung ausgespart. Ein Grund hierzu war der Umstand, dass bis zur Aufhebung der Festungseigenschaft, die Flussufer zur militärischen Sperrzone gehörten. 1872 gab es ein Projekt, das Wehr in Würzburg zu beseitigen und den Main durch Leitwerke einzuengen. Dies scheiterte unter anderem nicht zuletzt an den hohen Kosten.
Dampfschifffahrtshafenbau 1845/1846
Eine Gruppe von unternehmungslustigen Kaufleuten gründeten 1841 aufgrund des wirtschaftlichen Aufschwungs und der Zunahme des Verkehrs auch auf den Wasserwegen eine Dampfschifffahrtsgesellschaft.
1842 nahm die Gesellschaft zunächst zwei Schiffe in Betrieb. Für die beiden großen Schiffe benötigte man einen geschützten Liegeplatz. Der zur Schiffswinterung genutzte Teil des Wallgrabens war zu klein und auch zu stark belegt. Es wurde deshalb ein eigener Hafen am vorgelagerten Uferstreifen zwischen dem Schneidturm und der Eckbastion gebaut. Die Kürnachableitung mündete dort in den Main. Mit den Bauarbeiten wurde nach dem Ablauf des großen Hochwassers im März 1845 begonnen. Ein weiteres Hochwasser im Juni 1845 unterbrach zunächst die Bauarbeiten. 1846 konnte der Hafen nach einigen Schwierigkeiten in Betrieb genommen werden.
Der Hafen befand sich etwa 100 Meter unterhalb des Pegels. Begrenzt wurde er landseitig durch die Stadtmauer und flussseitig durch einen gepflasterten Damm, an dem sich eine Berme für die Treidelschifffahrt hinzog. Durch eine schräg zum Fluss verlaufenden Mauer war das Hafenbecken gegen Oberstrom abgeschlossen. Das Ufer wurde durch die Dammschüttung einige Meter in den Fluss vorgeschoben. Eine gepflasterte Uferböschung stellte den Anschluss zur Kranenkaimauer her.
Die Kürnachableitung musste im unteren Teil durch den Bau des Hafens verlegt werden. Sie wurde entlang der Hafenmauer in einem festen Gerinne in den Main geführt. Für die Treidelschifffahrt diente eine kleine Ziehwegbrücke als Übergang.
Zunächst erlebte die Dampfschifffahrt einen bemerkenswerten Aufschwung. Während dieser Blütezeit, die aber nur kurz anhielt, wuchs die Zahl der Dampfboote auf neun an. Aufgrund der 1854 in Betrieb genommenen Eisenbahnlinie Bamberg–Würzburg–Frankfurt und der Schwierigkeiten der meist nicht ausreichenden Fahrwassertiefe in trockenen Sommern kam es oft zu tagelangen, manchmal sogar monatelangen Stilllegungszeiten wurde der Schiffsverkehr unrentabel, so dass es es zu einem erheblichen Rückgang kam. 1858 wurde der Schiffsverkehr schließlich aufgegeben. Das Hafenbecken, das zu einer erheblichen Einengung des Flussprofils geführt hatte und nach der Stilllegung der Schifffahrt nicht mehr benötigt wurde, verfüllte man 1861. Zwischen dem Hafendamm und der gegenüberliegenden Stützmauer der Glacisböschung bestand nur noch eine Durchflussbreite von knapp 100 Metern. Beim Abfluss eines größeren Hochwassers kam es deswegen zu einem beträchtlichen Aufstau. Eine geringe Erhöhung des Wasserstandes ergab sich bei Niedrigwasser durch die Vorverlegung des Ufers. Die Hochwasserabflussverhältnisse waren nach der Beseitigung des Hafens annähernd die gleichen wie vor dem Hafenbau.
Entfestigung der Stadt 1871
Die Bevölkerung in Würzburg erwartete sehnlichst die Entfestigung ihrer Stadt. Diese ging in sehr großem Umfang vonstatten, was auch zu erheblichen Veränderungen an den Mainufern mit sich brachte. Am rechten Ufer wurde eine Kaimauer oberhalb des Schwanentores gebaut. Am linken Ufer wurde 1871 vorerst mit Schuttablagerungen zur Erhöhung der Tivolibastion bis kurz oberhalb des Dicken Turmes begonnen. Vor der Sternbastion schüttete man einen schmalen Damm. Dadurch verband man die bislang getrennten Uferstreifen miteinander. Unbefestigt blieb die steil abfallende Uferböschung. Die Auffüllungen endeten etwa 100 Meter oberhalb des Pegelprofils und waren stellenweise bis zu 2,5 Meter hoch. Diese Umbauarbeiten wirkten sich auf die Wasserstände am Pegel aus. In erster Linie wurden die höheren Wasserstände beeinflusst.
Hafenbau von 1874 bis 1877
Während den Entfestigungsarbeiten wurde der rechtsmainische Wallgraben, der bisher als Winterhafen genutzt worden war, auf seiner ganzen Länge aufgefüllt. Als Ersatz wurde am rechten Ufer ein leistungsfähiger Hafen etwas unterhalb der Pleichachmündung, der heutige Alte Hafen, gebaut.
Der Main musste, um genügend Platz für die Hafeneinrichtungen zu schaffen, auf eine Länge von etwa 700 Meter vollständig in das linke Vorland verlegt werden. Dort wurde eine neue Flussrinne ausgehoben und zum Teil aus dem Fels gesprengt. Für den Ausbau des Hafenbeckens mussten eine Anzahl alter Wehrbauten aus dem Flusslauf herausgenommen werden, die den Wasserstand ungünstig beeinflusst hatten. Der Hafendamm wurde mit dem Aushubmaterial aufgeschüttet. Anschließend wurde die Böschung gepflastert und auch wieder eine Berme für die Treidelschifffahrt errichtet.
1877 erfolgte der Durchstich an der neuen Flussrinne. Der Hafendamm wurde noch im selben Jahr zum Land hin verlängert. Der frühere Flusslauf war damit abgeriegelt. Ein Ziehweg war inzwischen am linken Ufer angelegt worden. Dieser wurde nach Oberstrom verlängert, um den Dicken Turm herumgeführt und an die 1871 begonnenen Auffüllungen angeschlossen. Für die Treidelschifffahrt war damit ein bequemer Weg zur Schleuse im Umlaufkanal geschaffen. Entsprechend den früheren Ausbauvorschriften lag die Höhe des Ziehweges zwei Meter über Niedrigwasser. Am rechten Ufer errichtete man gleichzeitig mit der Auffüllung der alten Schiffswinterung eine neue Uferanlage. Die Neugestaltung der Mainufer im Bereich des Pegels war damit vorerst abgeschlossen.
Die Bauarbeiten am Alten Hafen führten zu einer starken Beunruhigung der Wasserstände. Für den Zeitraum vom 1. Januar 1875 bis zum 31. März 1876 wich man deswegen auf den sieben Kilometer unterhalb vom Würzburger Pegel gelegenen Margetshöchheimer Pegel aus. Dieser zeigte allerdings aufgrund der Arbeiten zur Mittelwasserregulierung Unregelmäßigkeiten auf. Für diesen Zeitraum gibt es für den Würzburger Pegel keine Wasserstandslinien.
Nachdem man den Main in sein neues Flussgerinne umgeleitet hatte, sank der Niedrigwasserspiegel um etwa 40 Zentimeter ab. Durch die Einengung des Profils überwog allerdings bei höheren Wasserständen der Aufstau. Der Hochwasserabfluss wurde durch den Hafenbau sehr nachteilig beeinflusst, da der Hochwasserstrom, bedingt durch die Festungsmauer am linken Ufer und die Stützmauer in der gleichen Flucht wie die Glacisböschung direkt auf den Hafendamm gelenkt wurde. Diese hydrologisch außerordentlich ungünstigen Verhältnisse sind beim Wasserspiegelverlauf des Hochwassers 1882 deutlich zu erkennen. Der Hafendamm bewirkte eine enorme Stauwirkung. Am rechten Mainufer wurde bei den damals durchgeführten Wasserspiegelfixierungen ein jeweils um 30 Zentimeter höherer Wasserstand gemessen als am linken Mainufer.
Bau der Ludwigbrücke von 1886 bis 1888
Um die neue Ringstraße (Röntgenring) zur Zellerau fortzusetzen, war der Bau einer Brücke über den Main notwendig geworden. Von 1986 bis 1988 wurde die Luitpoldbrücke, die heutige Friedensbrücke, erbaut. Vermutlich im Sommer 1983 wurden bereits die den Hochwasserabfluss störenden Befestigungswerke am linken Mainufer abgebrochen, der Wallgraben wurde eingefüllt und das Gelände eingeebnet. Die Brücke quert den Main schräg und auch die Pfeiler stehen schräg zur Fließrichtung. Dennoch ergab sich insgesamt eine deutliche Verbesserung des Hochwasserabflusses gegenüber dem Zustand vor 1883. Die Brückenpfeiler verursachten bei Hochwasser zwar einen Aufstau, dies wirkte sich aber an der 550 Meter oberhalb der Brücke liegenden Hochwasserstaffel des Pegels kaum mehr aus.
Bau der Kaimauer von 1896 bis 1898
In den Jahren 1896 bis 1898 wurde durch eine Kaimauer am linken Ufer die unschöne und durch Hochwasserangriffe gefährdete Erdböschung geschützt. Die Mauer wurde von der Eckbastion bis zur Tivolibastion gebaut. Die mauer wurde dabei sehr weit in den Fluss vorgeschoben, um einen Aufstau durch die Einschränkung der Wasserspiegelbreite zu erzielen. Man wollte in diesem Bereich eine Verbesserung der unzureichende Fahrwasserverhältnisse erzielen. Es wurde bei dem neu angelegten Ufer eine Straße errichtet, war aber frei von jeglichem Bewuchs.
Der Bau der Kaimauer verursachte einen Aufstau des Maines, was sich hauptsächlich im höheren Abflussbereich bemerkbar machte. Bei einer Wasserführung von etwa 600 m³/s (Mittelwasser etwa 107 m³/s) zeigte die Abflusskurve eine deutliche Aufwölbung. Der Aufstau des Wassers betrug ungefähr 15 Zentimeter.
Fahrwasserbaggerung 1900
Trotz der Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse durch die neue Kaimauer reichten die Fahrwassertiefen noch nicht aus. Im Jahre 1900 wurden deshalb umfangreiche Baggerungen durchgeführt. Dabei wurde die gesamte bis zu einem Meter starke Kiesauflage entfernt. Im Niedrigwasserbereich sank daraufhin der Wasserspiegel um etwa 30 Zentimeter ab.
Bau eines Abwasserdükers 1901/1902
Unterhalb der Luitpoldbrücke brachte der Bau eines Abwasserdükers eine starke Beunruhigung der Wasserstände am Pegel Würzburg mit sich. Die Arbeiten mussten dem damaligen Stand der Technik entsprechend mit Hilfe von Fangedämmen im Trockenen ausgeführt werden, die mit Rücksicht auf die Schifffahrt abschnittsweise eingebaut wurden. Für die Jahre 1900 bis 1902 wurden wegen der starken Beeinträchtigung der Wasserstände während den Baumaßnahmen die Abflussermittlungen am Pegel Margetshöchheim vorgenommen.
Bau der Staustufe Erlabrunn von 1932 bis 1935
Mit dem Bau der Staustufe Erlabrunn bei Main-Kilometer 241,20 wurde 1932 begonnen. Davon blieben zunächst die Wasserstandsverhältnisse am zehn Kilometer oberhalb liegenden Pegel Würzburg unberührt. Nachdem der Stau in Erlabrunn 1934 errichtet wurde, erfolgte eine Anhebung des Niedrigwasserstandes am Pegel Würzburg um etwa 40 Zentimeter. Dieser Staueinfluss war allerdings gering und erstreckte sich nur bis etwa zum Mittelwasser.
Teilbaggerung der Großschifffahrtsrinne 1937/1938
In den Jahren 1937/1938 wurde zunächst die Unterwasserbaggerung nur bis zum Alten Hafen durchgeführt. Dadurch wurde dieser an die Schifffahrtsrinne angeschlossen. Die Flusssohle keilte man oberhalb des Hafens aus. Man schaffte über die Strecke vom Alten Hafen bis zur Luitpoldbrücke einen Übergang, um von der tiefliegenden Sohle der Schifffahrtsrinne zur natürlichen Flusssohle zu gelangen. Die Wasserspiegelabsenkung, die daraufhin erfolgte, wirkte sich wegen des Staueinflusses der Stufe Erlabrunn nur bei höheren Wasserständen aus. Im Ablesebereich zwischen 200 und 300 Zentimeter betrug die Wasserspiegelabsenkung am Pegel etwa 15 Zentimeter.
Bauarbeiten der Flusssohle 1948 bis 1954
Die durch den Krieg unterbrochenen Arbeiten wurden 1948 wieder aufgenommen. Die Bauarbeiten am Wehr und an der Schleuse hatten zunächst keinen Einfluss auf den Wasserstand am Pegel. Davor mussten aber noch die Abwasserdüker von 1901/1902 tiefergelegt werden. 1952/1953 wurde die 450 Meter lange Kaimauer am linken Ufer um 5 bis 14 Meter zurückverlegt und damit eine Schiffsliegestelle im Unterwasser geschaffen. Während den Bauarbeiten blieb die alte Mauer als Schutz für die Baugrube bestehen. Die Baggerung der Großschifffahrtsrinne im Unterwasser einschließlich der Felsmeißelarbeiten dauerte von 1952 bis 1954. Stellenweise wurde dabei die Felssohle bis zu zwei Meter ausgemeißelt. Durch verbliebene Querrippen in der gebaggerten Schifffahrtsrinne verhinderte man ein zu starkes Absinken des Wassers und sicherte vor allem an der Kleinschleuse eine ausreichende Fahrwassertiefe. Erst nachdem die neue Schleuse für die Schifffahrt freigegeben war, wurden diese Rippen herausgenommen.
Nach dem Entfernen der letzten Querrippe und nach dem Abbruch der alten Kaimauer sank der Wasserspiegel beträchtlich ab. Die Absenkung wirkte sich bei Niedrigwasser wegen des Staueinflusses von Erlabrunn nur geringfügig aus. Die Maximalabsenkung bei einem Pegelstand von etwa 300 Zentimetern betrug etwa 60 Zentimeter. Der Wert verringerte sich bei zunehmender Wasserführung und betrug beim Hochwasser 1970 nur noch 30 Zentimeter.
Der Niedrigwasserspiegel ist am Pegel Würzburg bei gelegtem Stau in Erlabrunn infolge der Baumaßnahmen seit 1823 um etwa 200 Zentimeter abgesunken. Im gestauten Zustand beträgt die Absenkung immerhin noch etwa 100 Zentimeter. Die Baggerarbeiten für die Schifffahrt in der Nähe der Pegelanlage hatten keinen Einfluss auf den Wasserstand.
Fahrrinnenausbau 1988/1989
Im Rahmen des Mainausbaus wurden 1988/1989 in der Stauhaltung Erlabrunn umfangreiche Baggerungen durchgeführt. Der Main wurde auf eine Fahrrinenbreite von 40 Meter und eine Fahrrinentiefe von 2,9 Meter ausgebaut. Dabei wurde im Unterwasser der Staustufe Würzburg im Bereich des Pegels die Fahrrinne verbreitert und vertieft. Die Pfeiler der Friedensbrücke wurden als Anfahrschutz vor Schiffen ummantelt. Die den Main kreuzenden und als Grundschwelle wirkenden Düker wurden beseitigt. Die dabei entstandene Wasserspiegelabsenkung machte eine Herabsetzung des höchsten Schifffahrtswasserstandes am Pegel Würzburg von 380 auf 330 Zentimeter erforderlich.
Gefällsverhältnisse und Wasserspiegelfixierungen
In Relation über die Verhältnisse der Mainflußstrecke des Baubehördenbezirks Würzburg aus dem Jahre 1864 sind die ältesten Angaben über das Wasserspiegelgefälle enthalten. Dort heißt es, dass der Main unterhalb der Alten Mainbrücke auf einer Länge von 2000 Fuß fast horizontal sei. Das Gefälle habe von der Pleichachmündung an auf einer Länge von 21.000 Fuß 10,9 Fuß betragen. Dies entspricht 0,52 Promille.
Aus dem Jahre 1869 stammt die früheste Wasserspiegelfixierung bei Niedrigwasser. Das Gefälle von der Pleichachmündung bis zur Alten Mainbrücke wird auch hier mit höchstens zwei bis drei Zentimetern als sehr gering angegeben. Beim Ablauf verschiedener Hochwasserwellen im Jahre 1882 wurden erstmals mehrere Scheitelfixierungen an beiden Ufern durchgeführt. Hierbei zeigte sich der ungünstige Einfluss des wenige Jahre vorher erbauten Alten Hafens. Die Messung zeigte ein vergrößertes Wasserspiegelgefälle gegenüber dem früheren Zustand.
Für den Durchgang der Hochwasserwellen in den Jahren 1909, 1947 und 1970 sind noch weitere Wasserspiegelfixierungen vorhanden. Auch bei kleineren Wasserführungen liegen Wasserspiegelfestlegungen vor. Diese stammen sowohl aus der Zeit vor als auch nach dem Ausbau des Mains zur Großschifffahrtsstraße.
Streichwehr
Auf bischöfliche Anordnung besichtigte eine Kommission des Rates am 3. März 1643 mit dem fürstbischöflichen Baumeister Kaut und einem Frankfurter Mühlmeister die Gegebenheiten bei der Alten Mainbrücke, um dort eine Strömungsmühle zu errichten. Für die Mühle wurde ein Wehr im Main zum Antrieb des Mühlrades benötigt.Auf Anraten des Mühlmeisters wurde 1644 ein etwa 300 Meter langes und 1,2 Meter hohes Wehr, diagonal verlaufend und am zweiten rechtsuferigen Pfeiler der Brücke endend, errichtet. Durch diesen Aufstau änderten sich die Strömungsverhältnisse, da fast die gesamte normale Zuflussmenge zur Mühle abgeleitet wurde. Die Oberkante des Streichwehrs hatte eine Höhe von 168,03 bis 168,10 Meter über Normalnull.
Das Streichwehr wurde 1724 und 1729 unter der Leitung von Balthasar Neumann repariert. Kote erhöhte 1890/91 den Wehrrücken des Streichwehrs um etwa 25 Zentimeter auf 168,28 bis 168,35 Meter über Normalnull. Bei diesen Bauarbeiten wurde der untere Teil des Streichwehres zum vierten Brückenpfeiler verlegt. Dadurch entstand 95 Meter oberhalb der Brücke ein Knick in der Wehranlage. Beim Bau der Großschifffahrtsschleuse wurde 1953 das Wehr nochmals auf 168,5 Meter über Normalnull erhöht.
Schleusenanlagen
Um das 1644 errichtete Streichwehr, das die Durchfahrt der Schiffe und Flöße sperrte, zu umgehen, wurde im dritten Brückenbogen, Wehrloch genannt, ein Nadelwehr errichtet. Durch Ziehen der Nadeln senkte sich der Main oberhalb des Wehres ab und ermöglichte so, dass Flöße und Schiffe passieren konnten. Nach dem Einbringen der Nadeln stieg der Pegel wieder langsam an. Dieses fast 40 Jahre lang praktizierte Verfahren war sehr mühselig und langwierig.
Von 1675 bis 1680 wurde ein Umgehungskanal oder Umlaufkanal gebaut, um das Passieren der Schiffe zu erleichtern. Dieser Schifffahrtskanal umgeht das Wehr und die Mühle. Er beginnt oberhalb des Burkharder Tores, geht hinter der Burkharder Kirche vorbei, die deswegen um zwei Joche gekürzt werden musste, und mündet unterhalb des Wehrs wieder in den Main. Im Umlaufkanal wurde eine Schleusenanlage mit 47 Meter Länge und 6,5 Meter Breite errichtet, um eine Höhe von 1,2 Meter zu überbrücken. Das Nadelwehr wurde 1724 und 1729 durch Balthasar Neumann repariert und bis 1892 genutzt. In den Jahren 1891 und 1893 wurde oberhalb der Alten Mainbrücke die heute verfallene Kleinschleuse errichtet.
Für den gestiegenen Floßverkehr wurde 1891/92 im vierten Brückenbogen ein Trommelwehr errichtet. 1892 wurde die alte Schleuse im Umlaufkanal aufgegeben. Sie war 55 Meter lang, 10,5 Meter breit und hatte eine Tiefe von etwa einem Meter. Das alte Nadelwehr wurde 1894/95 renoviert und 1934 bei einer weiteren Sanierung umgebaut. 1934/35 wurde das Trommelwehr auf einen höheren Stau umgebaut. Das alte Nadelwehr wurde 1948 entfernt und durch eine Fischbauchklappe ersetzt. 1953 wurde die heute noch genutzte Großschifffahrtsschleuse neben der kleinen Schleuse erbaut. Sie hat eine Länge von 300 Metern und eine Breite von zwölf Metern. Das Trommelwehr wurde 1970 ebenfalls durch eine Fischbauchklappe ersetzt.
Hochwasser
| Jährlichkeit | Wert am Pegel | |
|---|---|---|
| Abfluss | Höhe in cm | |
| HQ 1 | 540 m³/s | 387 |
| HQ 2 | 700 m³/s | 450 |
| HQ 5 | 920 m³/s | 526 |
| HQ 10 | 1130 m³/s | 586 |
| HQ 20 | 1400 m³/s | 650 |
| HQ 50 | 1700 m³/s | 708 |
| HQ 100 | 2000 m³/s | 767 |
| HQ 200 | 2300 m³/s | – |
| HQ 300 | 2500 m³/s | – |
| HQ 500 | 2700 m³/s | – |
| HQ 1000 | 3000 m³/s | – |
Hochwasserjährlichkeiten
Der Zeitraum, in dem eine Wasserstandshöhe oder Abflussmenge am Pegel erreicht oder überschritten wird, wird mit Jährlichkeit bezeichnet. Anhand dieser Werte und durch Anpassung einer Verteilfunktion können so die Höchstabflüsse (HQ) bis zu einem tausendjährigen Hochwasser bestimmt werden. Am Pegel Würzburg wurde dies aus dem Beobachtungszeitraum 1901 bis 1997 ermittelt.
Meldestufen
Ab einem Pegel von 300 Zentimetern tritt der Main über die Ufer und bei 340 Zentimetern wird die Hochwassermarke I erreicht, bei der der Schiffsverkehr eingestellt wird. Bei diesem Wasserstand wird auch der Parkplatz an der Löwenbrücke überflutet. Ab einem Wasserstand von 380 Zentimetern ist der provisorische Hochwasserschutz am Mainkai notwendig. Bei einem Pegel von 400 Zentimetern wird die Hochwassermarke II erreicht. Ab 410 Zenzimeter am Pegel wird der untere Ludwigkai überflutet und von einem Pegel von 475 Zentimetern an ist der Hochwasserschutz am Kranenkai erforderlich. Bei einem Pegel von 510 Zentimetern wird die Hochwassermarke III und ab 600 Zentimeter die Hochwassermarke IV erreicht.
Hochwasserlaufzeiten
Eine unverformte Hochwasserwelle am Main benötigt etwa eineinhalb bis zwei Tage, um von Trunstadt und dem dortigen Pegel unterhalb der Regnitz-Einmündung bis nach Würzburg zu gelangen. Von Schweinfurt bis Würzburg beträgt die Laufzeit der Welle, für die 78,8 Kilometer langen Flussstrecke, 20 bis 22 Stunden, im Durchschnitt 21 Stunden. Diese Zeitspanne bietet der Stadt Würzburg die Möglichkeit, die Höhe des Hochwassers abzuschätzen und dementsprechend darauf zu reagieren.
Bis zum nächsten Pegel, bei Steinbach, der 51,4 Kilometer Flussabwärts liegt, dauert es sieben bis acht Stunden, bis dort die Hochwasserwelle von Würzburg eintrifft. Der Pegel Würzburg umfasst, der Hochwasserwelle beeinflussenden Zwischeneinzugsgebiete, von 969,20 km² Flussabwärts bis Steinbach und 1051,70 km² Flussaufwärts bis Pegel Astheim.
Hochwasserschutz
Die Stadt Würzburg wurde in den letzten Jahrhunderten des Öfteren von verherheerenden Hochwassern heimgesucht. Diese reichten mehrmals bis zum Rathaus aber auch vereinzelt bis zum Dom hinauf. Das 20-jährliche Hochwasser 1970 verursachte große Schäden. Aufgrund dieses Ereignisses beantragte die Stadt Würzburg, vertreten durch das Wasserwirtschaftsamt Würzburg, beim Freistaat Bayern den Bau eines Hochwasserschutzes, um den rechtsmainischen Altstadtbereich, zwischen der Friedensbrücke und der Löwenbrücke, vor Hochwasser zu schützen. Die linksmainischen Gebiete und die anderen Gebiete auf der rechten Mainseite liegen größtenteils höher.
Etwa 300 Meter des 1500 Meter langen Altstadtufers wurde bereits nach dem Wiederaufbau nach dem zweiten Weltkrieg vor Hochwasser geschützt. Im Bereich der Löwenbrücke wurde eine stellenweise begehbare, Stadtbalkon genannte, Stützmauer errichtet. Ebenfalls wurde am unteren Mainkai eine Häuserzeile, mit mainseitiger, wasserdichten Wand, errichtet. Diese Maßnahmen halten ein etwa 100-jähriges Hochwasser aus.
Der erste provisorische Hochwasserschutz stammt aus dem Jahre 1983 und war bis zu einem Pegel von etwa 650 bis 670 Zentimetern ausgelegt. Dies entspricht etwa einem 20-jährliches Hochwasser. Seitdem ist die Stadt bestrebt, das gefährdete Stadtgebiet mit einer Fläche von etwa 25 Hektar, in dem rund 3000 Menschen leben, gegen ein 100-jährliches Hochwasser zu schützen, was einem Pegelstand von 835 entspricht. Die Kosten für den vollständigen Hochwasserschutz belaufen sich auf etwa 18 Millionen Euro, wobei der Freistaat Bayern 67 Prozent übernommen hat.
Durch den Bau des Kaufhauses Hertie, das heutige Wöhrl, wurde Ende der 1970er Jahren, eine etwa 160 Meter große Baulücke der Altstadt geschlossen. Dieses wurde einschließlich der erforderlichen Hochwasserschutzmaßnahmen, mit Untergrundabdichtung und Schutztoren errichtet. Ebenfalls in das Gebäude integriert, wurde 1986, beim Bau des Congress-Zentrums (CCW), ein Hochwasserschutz. Das Herzstück des Würzburger Hochwasserschutzes, ist das 1988 fertiggestellte, Pumpwerk. Dieses Pumpwerk, was aus 14 Pumpen besteht, befindet sich unterhalb des Parkplatzes des CCW, am ehemaligen Viehhofgelände. Dieses Pumpwerk dient im Hochwasserfall als Binnenentwässerung und hat eine Gesamtleistung von 4000 Liter pro Sekunde, und pumpt das anfallende Regenwasser bei Hochwasser aus dem Kanalnetz in den Main.
Beim heutigen Haus des Frankenweins, ehemals das Zollgebäude, wurde beim Wiederaufbau 1990, eine zum Main hin befindliche Dichtwand aus überschneitenden Bohrpfählen, beim Weinkeller und der Gaststätte, errichtet. Daran grenzt auch eine Kranengarage. Mit Aluminiumdammbalken können die drei Torbögen im Hochwasserfall verschlossen werden.
Die Lücke bei der Karmelitenstraße wurde 1993 mit einer 15 Meter langen Hochwasserschutzmauer verkürzt. Die verbliebene Straßenöffnung wird seit 1998 bei Bedarf mit drei Meter langen Stahlstützen und 2,5 Meter langen Aluminiumdammbalken verschlossen. Überschneidende Bohrpfähle wurden zur Gründung und Untergrundabdichtung bis zum Fels abgeteuft.
Der Hochwasserschutzabschnitt im Bereich des Alten Kranen wurde von 1997 bis 2001 verwirklicht und am 11. Oktober 2001 eingeweiht. Dieser 200 Meter lange Hochwasserschutz wurde gemeinsam mit dem Ausbau der Straßenbahnlinie 2/4 errichtet. Die Projektierung dieses Abschnittes geht auf einen städtebaulichen Ideenwettberwerb im Jahre 1984 zurück. Die Durchfahrt bei der Kranenbastion und die Zufahrt zum Parkplatz an der Friedensbrücke können mit Dammbalken verschlossen werden. Die überwiegend brüstungshohe Hochwasserschutzmauer kann mit Dammbalken um bis zu einen Meter erhöht werden. Bis zum anstehenden Fels, in fünf Meter Tiefe, wird der Hochwasserschutz gebunden.
Mit dem Bau des letzten, 280 Meter langen Hochwasserschutzabschnittes zwischen der Reibeltgasse und dem Kaufhaus Wöhrl, wurde Ende 2004 begonnen. Er soll nach den derzeitigen Planungen bis zum Jahre 2009 fertiggestellt sein.
Der Entwässerungsbetrieb (EBW) der Stadt ist für die Sicherstellung des Hochwasserschutzes und dem rechtzeitigen Aufbau der mobilen Schutzvorrichtungen betreut. Zum Aufbau der etwa 1000 Dammbalken und 75 Stützen, bei einem Gewicht von jeweils 27 Kilogramm für die Dammbalken und 75 bis 350 Kilogramm für die Stützen, bleiben dem EBW etwa 36 Stunden Zeit. Dieser Aufbau richtet sich nach dem zu erwartenden Höchststand der Hochwasserwelle. Um einen reibungslosen Ablauf im Hochwasserfall zu gewährleisten, wird der Hochwasserschutz einmal Jährlich Probehalber aufgebaut.
Eisverhältnisse
Der Main neigte wegen seiner geringen Wassertiefe in früherer Zeit stark zur Vereisung. Wegen der geringen Wassertiefe unterkühlte das Wasser rasch. Es kam zu umfangreichen Treibeis- und Grundeisbildungen bei anhaltendem Frost. Die abtreibenden Eismassen füllten oft die ganze Flussbreite aus, bis sie an einer Engstelle zum Stehen kamen. Der Eisstand wanderte bei weiter anhaltender Treibeiszufuhr schnell Stromaufwärts.Die Vereisung führte meist auch zu einer Anhebung des Wasserstandes, dem sogenannten Eisstau. Durch geringes Anschwellen wurde der Aufbruch und Abgang des Eises in der Regel ausgelöst.Es kam manchmal zu Eisversetzungen mit unter Umständen beträchtlichem Aufstau. Dies aber nur, wenn durch einen Plötzlichen Frosteinbruch der Eisgang unterbrochen wurde.
Die Eisstauungen in Würzburg häuften sich nach der Errichtung der Staustufe in Erlabrunn im November 1934. Diese Eisstauungen wurden durch die erheblichen Eismassen verursacht. Diese trieben aus der oberhalb der Staustufe frei liegenden Mainstrecke ab und kamen im gestauten Wasser unterhalb von Würzburg zum Stehen. Die Eisschollen schoben sich dabei über- und untereinander und füllten dabei häufig die ganzen Flussbreite aus. In den besonders strengen Wintern 1939/1940, 1940/1941 und 1946/1947 wurden durch den Eisstau auch die Wasserstände am Pegel Würzburg stark beeinflusst. Als dann auch oberhalb Würzburg die Staustufen fertiggestellt wurden und damit die Treibeiszufuhr unterbunden war, besserten sich die Verhältnissen. Die Mainstrecke Würzburg–Ochsenfurt wurde mit drei Staustufen 1954 eröffnet.
Am Main bilden sich heute während einer Frostperiode in den einzelnen Stauhaltungen sofort geschlossene Eisdecken oberhalb der Wehre. Diese Eisdecke kann schnell auf die ganze Stauhaltungslänge anwachsen. Durch die Eisdecke werden die angestauten Wassermassen in den einzelnen Haltungen vor allzu großer Unterkühlung geschützt und wirken als Wärmespeicher. Aufgrund dessen bildet sich kein nennenswertes Treib- und Grundeis mehr. Im gestauten Main entsteht auch deshalb bei gleicher Frostlage wesentlich weniger Eis als früher im ungestauten Zustand. Diese Wirkung wird noch durch die Aufheizung des Mainwassers, infolge der immer mehr zunehmenden Abwasser- und Warmwassereinleitungen, unterstützt.
Hochwasserereignisse
Die Abflussverhältnisse und die daraus resultierende Wasserstände änderte sich im Laufe der Zeit. Der Abfluss des Maines steigt bei gleichem Wasserstand. Dies ist bedingt durch den stetigen Ausbau des Maines. Bei einem identischen Hochwasserscheitel Heute und zu Beginn der Messreihe, konnte damals mehr Wasser abfließen. Dementsprechend hat die Anzahl der hohen Wasserstände seit Beginn der Messung bis heute abgenommen.
Am Pegel Würzburg erreichten sechs Hochwasser einen Abfluss von mehr als 1500 m³/s. Drei im 19. und drei im 20. Jahrhundert, die aber deutlich niedriger waren als im Jahrhundert davor. Insgesamt 24 Fluten erreichten einen Abfluss von 1000 m³/s, wobei 14 aus dem 19. Jahrhundert und nur neun aus dem 20. Jahrhundert stammten. Insgesamt wurde seit 1823 die Siebenmeter Marke zehnmal überschritten, siebenmal im 19. und dreimal im 20. Jahrhundert.
| Datum | Wert am Pegel | |
|---|---|---|
| cm | m³/s | |
| 06.03.1831 | 705 | 1295 |
| 20.01.1841 | 709 | 1318 |
| 30.03.1845 | 834 | 2170 |
| 02.06.1845 | 686 | 1200 |
| 10.02.1848 | 690 | 1220 |
| 05.02.1850 | 710 | 1320 |
| 02.02.1862 | 732 | 1454 |
| 22.12.1876 | 750 | 1580 |
| 28.11.1882 | 728 | 1460 |
| 29.12.1882 | 749 | 1670 |
| 07.02.1909 | 760 | 1800 |
| 16.01.1920 | 721 | 1540 |
| 31.12.1947 | 702 | 1540 |
| 25.02.1970 | 669 | 1390 |
| 07.01.1982 | 637 | 1230 |
| 29.03.1988 | 640 | 1235 |
| 29.01.1995 | 615 | 1250 |
| 06.01.2003 | 648 | 1350 |
Historische Hochwasser
Anhand den Überlieferungen von Historikern aus den früheren Jahrhunderten, die den Hochwasserablauf, die Eisverhältnisse und die verursachten Schäden schildern, und den an Gebäuden am Main angebrachten Hochwassermarkierungen konnten einige der höchsten Wasserstände der letzten etwa 700 Jahre rekonstruiert werden. In der Literatur wird verschiedentlich über die Hochwasser berichtet und Bezug dazu genommen, bis wohin das Wasser in die Altstadt von Würzburg eingedrungen ist. Diese Angaben, im Bezug zur Höhenlage der Stelle, konnten so die Wasserstände ermittelt werden. Teilweise wurden damals auch verschiedene Hochwasser an der selben Stelle über den Boden vermessen, die dann ebenfalls umgerechnet wurden.
Die Rekonstruktion ergeben gute Anhaltspunkte für die höchsten Hochwasserstände, können aber keine detaillierte Aussage über Höhe und Abfluss des Ereignisses geben. Für die Hochwasserereignisse von 1682 und 1784 sind im Rundbogen vom Rathauseingang Hochwassermarkierungen angebracht. Anhand dem bekannten Ereigniss von 1845, das ebenfalls dort angebracht ist, konnten diese in Pegelstände umgerechnet werden und so relativ präzise Angegeben werden.
Einen guten Anhaltspunkt für die Hochwasserereignisse in Würzburg gibt auch das unter Denkmalschutz stehende Maintor in Eibelstadt, das etwa zehn Kilometer oberhalb von Würzburg liegt. An diesem Tor sind 26 historische Hochwasserstände eingemeißelt, über die Jahrhunderten verteilt, bis zurück nach 1546.
Hochwasser1342
Das bei weitem höchste Hochwasser am Main und auch in Würzburg ist das von 1342, auch Magdalenenhochwasser genannt. Über dieses Ereigniss existiert allerdings keine Markierung in oder um Würzburg. Anhand der Angabe in der Literatur In der Stadt Würzburg trat der Strom bis an die erste steinerne Säule an den Domgreden konnte dieses Ereigniss eingeordnet werden. Das gewaltige Hochwasser stand bis nahe an den Fuß der jetzigen Domtreppe. Diese Treppe liegt auf einer Höhe von 175,3 Meter. Unter der Berücksichtigung das früher das Gelände beim Dom um etwa 50 Zentimeter niedriger lag als heute, kommt man auf einen Wert, auf dem Pegel bezogen, von 950 bis 1030 Zentimeter, bei einem Abfluss von 3050 bis 3600 m³/s. Dieses Ereigniss wird als ein Tausendjähriges Hochwasser eingestuft.
Hochwasser 1784
Am 29. Februar 1784 ereignete sich am Main, wie auch an vielen anderen Flüssen in Mitteleuropa, ein extremes Hochwasser. Dieses Hochwasser, im mittleren Maingebiet das nach 1342 zweithöchste, wird im mittleren Maingebiet als 500-jähriges Ereignis eingestuft. Zurückzuführen ist dieses Hochwasser auf starke Regenfälle und einer Erwärmung, nach einer langen sehr kalten Frostperiode, in dem der Main völlig zugefrohren ist. Die Regenfälle ab Ende Februar und die einsetzende Erwärmung führten zu starkem Schmelzwasser, wobei das gebrochene Maineis sich aufstaute. In Würzburg befindet sich eine Hochwassermarkierung am Eingangsportal zum Rathaus, wo sich auch Markierungen von 1682 und 1845 befinden. Die Hochwassermarke befindet sich 173,83 Meter über Normalnull und damit 94 Zentimeter höher als 1845. Aufgrund dem per Pegel Registriertem Hochwasser von 1845, hat das Hochwasser von 1784 einen Stand am Pegel von 928 cm, bei einem Abfluss von 2650 m³/s.
| Datum | Wert am Pegel | |
|---|---|---|
| cm | m³/s | |
| 21.07.1342 | 1000 | 3350 |
| 24.02.1451 | 840 | 2200 |
| 24.01.1546 | 860 | 2300 |
| 16.05.1573 | 760 | 1650 |
| −−.03.1595 | 840 | 2200 |
| 25.01.1633 | 790 | 1900 |
| 27.01.1682 | 863 | 2250 |
| 05.03.1744 | 720 | 1400 |
| 01.01.1764 | 805 | 1750 |
| 29.02.1784 | 928 | 2650 |
| 21.01.1820 | 720 | 1350 |