DB-Baureihe 103

sechsachsige elektrische Lokomotiven für schnellen Reiseverkehr
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Die Baureihe 103 ist eine schwere sechsachsige Elektrolokomotive (Achsfolge Co'Co') der Deutschen Bahn AG für den schnellen Reisezugverkehr. Die ersten Vorserien-Exemplare wurden 1965 als Schnellfahrlokomotive der Baureihe E 03 in Dienst gestellt und 1968 gemäß neuem Nummernschema der DB in Baureihe 103 umgezeichnet. Im Jahre 1970 wurden die ersten Serienexemplare ausgeliefert. Aufgrund ihrer enormen Leistungsfähigkeit avancierten die 103er schnell zu einer der weltweit bekanntesten deutschen Lokomotiven überhaupt, wobei sie in ihrem Einsatzleben zudem auch die höchsten Laufleistungen erreichten. Da die Fahrzeuge nach etwas über zwanzig Jahren durch den ständigen Einsatz mit 200 km/h vor den schweren InterCity-Zügen abgenutzt waren, wurden fast alle Maschinen bis Mitte 2003 ausgemustert. Die Baureihe 103 galt bis dahin als das Flaggschiff der DB und wird noch heute von ihren Fans als „Königin der Schiene“ bezeichnet.

DB Baureihe 103
103 170 in Frankfurt
103 170 in Frankfurt
103 170 in Frankfurt
Nummerierung: E 03 001–004;
ab 1968 103 001-004
103 101–245
* ab 103 101 ** ab 103 216
Anzahl: 145 Serienloks, 4 Prototypen
Hersteller: Mechanischer Teil:
Henschel-Werke, Krauss-Maffei, Krupp
Elektrischer Teil:
AEG, BBC, Siemens
Baujahr(e): 1965; 1970 – 1973
Ausmusterung: bis 2003
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.500/20.200** mm
Dienstmasse: 110,0/114,0* t
Radsatzfahrmasse: 18,3/19,0* t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
(103 118 bis  1983: 250 km/h)
(103 222 seit 1989: 280 km/h)
Stundenleistung: 6.420/7.780* kW
Dauerleistung: 5.950/7.440* kW
Anfahrzugkraft: 312* kN
Leistungskennziffer: 58,4/68,2* kW/t
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Antrieb: HVA/SKA*
Lokbremse: Druckluftbremse KE-GPR
elektrische Bremse
Zugbeeinflussung: Sifa/LZB


Geschichte

Entwicklung

Nachdem das im Zweiten Weltkrieg zerstörte Eisenbahnnetz instandgesetzt worden war, begann die Deutsche Bundesbahn mit dem Aufbau eines Schnellverkehrsnetzes. Zunächst liefen unter anderem elektrische Lokomotiven der Vorkriegsbaureihen E 18 und E 19 (Achsfolge 1'Do1'), ab den sechziger Jahren ergänzt durch die neuen E 10 und E 10.12 (Achsfolge Bo'Bo'), im Schnellzugverkehr vor TEE-, D- und F-Zügen. Bereits damals wurde geplant, die Geschwindigkeit einiger Fernzüge über die maximal gefahrenen 160 km/h hinaus zu steigern. Erste Überlegungen sahen einen Nachbau der E 19 vor, die konstruktiv für bis zu 180 km/h und evtl. noch mehr ausgelegt war. Allerdings konnte die Baureihe E 19 bei dieser Geschwindigkeit nicht den Regelbremsweg von maximal 1000 Metern einhalten, da ihre elektrische Bremse nicht ausreichend war. Daher wurden wieder Planungen aus den frühen fünfziger Jahren (Arbeitstitel E 01) aufgenommen, die eine Co'Co'-Lokomotive mit 180 km/h Höchstgeschwindigkeit und 5000 kW Antriebsleistung vorsahen, jedoch zu Gunsten der E 10 gestoppt worden waren. Man änderte dieses Konzept nun dahingehend ab, dass die Lokomotive 200 km/h laufen und lediglich 18 Tonnen Achsfahrmasse haben sollte, und gab ihr den Namen E 03. Ein entsprechender Entwicklungsauftrag erging an die Henschel-Werke (mechanischer Teil) und SSW – ab 1966 Siemens AG – (elektrischer Teil).

Die Vorserie

 
Vorserienlokomotive 103 002-2 1983 in Hamburg-Altona

Vorbereitend für die Prototypen wurden 1963 zunächst neue Drehgestelle in zwei Lokomotiven der Baureihe E 10 aus der laufenden Produktion erprobt, mit denen die Lokomotiven bis zu 200 km/h fahren konnten. E 10 299 bekam einen Verzweiger-Antrieb von Henschel, E 10 300 den Gummiring-Kardanantrieb von SSW. Die Versuchsreihen mit beiden Lokomotiven verliefen überaus erfolgreich, man war sich allerdings nicht sicher, welcher der beiden Antriebe der bessere sei. Von den vier Anfang 1965 ausgelieferten E-03-Prototypen waren daher zwei mit dem Henschel- und zwei mit dem SSW-Antrieb ausgerüstet. Die Kopfform der Lokomotiven war an der TH Hannover entwickelt worden und machte die Lokomotiven nicht nur stromlinienförmig, sondern nach Meinung vieler Eisenbahnfreunde auch zur schönsten deutschen Lokomotive. Interessanterweise war im Februar 1965 als erste die E 03 002 fertig geworden, die daher aber aus Image-Gründen als E 03 001 beschildert wurde. Einen Monat später folgte die echte E 03 001, sowie bis Juni die E 03 003 und 004. Ihren ersten Einsatz im Personenverkehr hatten die neuen Lokomotiven während der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) im Juni 1965 in München, als drei Lokomotiven planmäßig Schnellzüge mit 200 km/h zwischen München und Augsburg beförderten und dabei – ebenso wie auf der Ausstellung selbst – international für großes Aufsehen sorgten. Bei ihrem Erscheinen wie auch bei jener Ausstellung wurde die E 03 in Anspielung auf ihre damals sensationelle Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit die sie erreichen konnte der Öffentlichkeit nicht als gewöhnliche Schnellzuglok, sondern als Schnellfahrlokomotive vorgestellt, eine Bezeichnung die sich bis Ende der 1980er Jahre im Sprachgebrauch bzw. zum Teil bis heute in der Literatur halten konnte (im letzteren Fall auch als Schnellfahrelektrolokomotive oder Schnellfahr-Elektrolokomotive geschrieben). Die E 03 003 stand dabei mit ausgebauten Fahrmotoren auf dem Ausstellungsgelände – die Motoren wurden dringend als Ersatzteile für die drei Einsatzloks benötigt, da diese während der IVA recht häufig wegen Überlastung mit Motorschäden liegen blieben. Am 26. Juni 1965 erreichte damit zum ersten mal ein fahrplanmäßiger Zug in Deutschland eine Geschwindigkeit von 200 km/h.

Die Serienloks

 
103 222-6 und 103 230-9 in weinrot-beiger Lackierung 1984 in Bremen (rechts mit dem alten schwarzen DB-Logo, links mit dem neueren in rot)

Aus den Erfahrungen während der IVA und den Messfahrten zog man für die Serienloks verschiedene Konsequenzen: so wurde beispielsweise die Leistung des Haupttransformators gesteigert und die Motoren durch Verbesserungen an der Isolation und den Kommutator-Kohleschleifstücken unempfindlicher gegen Überlastung gemacht. Außerdem installierte man an den Seiten je ein zusätzliches Lufteinlass-Band. Letztere Maßnahme ging jedoch stark zu Lasten der Sauberkeit im Maschinenraum und führte dazu, dass für alle folgenden Neubauten das Belüftungssystem komplett neu konzipiert wurde. Im Jahre 1968 wurde gemäß dem neuen Baureihen-Schema der DB die Baureihe E 03 in Baureihe 103 umgezeichnet. Als erste Serienlokomotive wurde am 27. Mai 1970 die 103 109-5 ausgeliefert.

Die Serienversion der 103 waren mit ihrer ausgefeilten aerodynamischen Form, der Leistung von über 7.400 kW, die eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ermöglichte, mehreren unabhängigen Bremssystemen und einem neuen Hochspannungsschaltwerk nunmehr das Non-Plus-Ultra des damaligen Lokomotivbaus überhaupt. Ihr imponierendes Leistungsprofil, nachdem sie in der Lage war, 400 t-Schnellzüge in der Ebene und 300 t-Schnellzüge bei 5 Promille Steigung mit 200 km/h zu ziehen, war konkurrenzlos.

Ab Herbst 1971 sollte das neue InterCity-Netz mit Erste-Klasse-Zügen, 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und Zweistunden-Takt auf den Hauptverkehrsachsen starten. Mit dem Werbespruch Deutschland im Zwei-Stunden-Takt setzten ab jenem Jahr die InterCity-Züge neue Maßstäbe im Reisezugverkehr. An Fahrzeugen standen neben den neuen 103.1 (so die Bezeichnung der Serienloks) und den nur 160 bzw. (seinerzeit noch) 150 km/h schnellen E 10.12 und normalen E 10 auch die ebenso neuen Elektrotriebwagen der Baureihe 403 sowie die Dieseltriebwagen der ehemaligen TEE-Züge (Baureihe 601 ex VT 11,5) zur Verfügung. Trotz großer Anstrengungen konnte jedoch lediglich der Abschnitt Augsburg-Donauwörth rechtzeitig für 200 km/h ausgebaut werden. Dies war zunächst jedoch unwichtig, da ohnehin keine Genehmigung zum Fahren jenseits von 160 km/h vorlag: Die halbautomatische Geschwindigkeitssteuerung der Loks, bestehend aus der Automatischen Fahr-Bremssteuerung (AFB) und der Linienzugbeeinflussung (LZB) war noch so unausgereift, dass sie nicht in Betrieb genommen werden durfte. Die AFB war außerdem für das schwere Zugunglück bei Rheinweiler am 21. Juli 1971 mitverantwortlich: Gegen den Willen des Lokführers hatte die Steuerung den Zug statt auf 120 auf 140 km/h beschleunigt, was den Triebfahrzeugführer außer Stande versetzte, den Zug vor der engen Kurve vor Rheinweiler auf die zulässige Geschwindigkeit von 70 km/h abzubremsen. Hierdurch verlor der Zug die Gleisführung und zerstörte mehrere Häuser unterhalb des Bahndammes, die Lok 103 106-1 kippte in eine Baugrube.

Ab der Lokomotive 103 216 wurden konstruktive Änderungen vorgenommen: Der Lokkasten wurde um 70 cm verlängert (jeweils 35 cm an jedem Ende), da sich das Lok-Personal über die beengten Verhältnisse auf den Führerständen beklagte. Weitere Verbesserungen wurden später auch in die älteren Loks eingebaut, zum Beispiel besser gefederte Radsatzlager, Drehdämpfer und neue Einholm-Stromabnehmer.

Die letzte Serienlokomotive mit der Betriebsnummer 103 245-7 wurde im Jahre 1974 an die damalige Deutsche Bundesbahn ausgeliefert.

Einsatz

Die 103er zogen zu Beginn Schnellzüge verschiedener Art und ab 1971 hauptsächlich wie ursprünglich vorgesehen die neuen einklassigen InterCity-Züge, wenn auch noch nicht auf jeder Strecke mit 200 km/h. Die Maschinen zogen aber auch die komfortabelsten einklassigen Schnellzüge wie Trans-Europ-Express (TEE), darunter den berühmten Rheingold von 1972 bis zu dessen Einstellung bzw. Ersatz durch den EuroCity im Jahre 1987.

Aber erst ab 1979 wurde der InterCity wirklich erfolgreich, da er fortan auch die zweite Wagenklasse führte, im Stundentakt fuhr, einen Speisewagen besaß und auch endlich auf vielen Strecken wie vorgesehen 200 km/h fahren durfte. Ihre ständige Präsenz in den größeren Bahnhöfen, ihr Einsatz vor den seinerzeit schnellsten Zügen der DB sowie ihr Erscheinen in der Fernsehwerbung der DB brachte den Lokomotiven einen sehr großen Bekanntheitsgrad bei sämtlichen Altersgruppen ein, der weit über die Grenzen der damaligen Bundesrepublik hinausging. Vom breiten Publikum wurde die Baureihe 103 mit den InterCity-Zügen gleichgesetzt und manchmal auch als Intercity-Lokomotive bezeichnet, was später auch zum Teil in der Literatur Einzug fand.

Damit wurden die 103.1 in den folgenden Jahren nicht nur zum Symbol für die moderne Bahn und deren Paradepferd, sondern erreichten vor ihren IC-Zügen auch die höchsten Laufleistungen aller deutschen Lokomotiven. Bis heute hält die inzwischen ausgemusterte 103 157 den Rekord für die höchste monatliche Laufleistung aller DB-Lokomotiven: Im Juli 1972 legte eine einzelne Lokomotive an 31 Tagen 50.251 km zurück. Im Durchschnitt legten die 103er pro Monat etwa 30.000 km zurück.

Ab 1988 waren die 103 außer vor InterCitys auch vor EuroCitys im Einsatz, allerdings bekam diee 103 schon nach einigen Jahren Konkurrenz durch den neuen ICE. In der Zeit der deutschen Wiedervereinigung stützten die Loks noch einmal den Verkehr auf dem nun praktisch über Nacht größer gewordenen deutschen Fernbahnnetz.

Ab 1991 zogen sie auch den Lufthansa Airport Express von Frankfurt am Main nach Stuttgart, wofür eine Lokomotive, die erste Serienlokomotive von 1970 mit der Betriebsnummer 103 101-2, in den Farben des entsprechenden Triebzugs der Baureihe 403 in gelb/weiß lackiert wurde.

Ende des Planeinsatzes

 
103 237-4 in der orientroten Farbgebung mit InterRegio bei der Durchfahrt im Bahnhof Berlin-Friedrichstraße am 18.02.2001

Durch häufige Einsätze vor schweren InterCitys zeigten sich bei den meisten Maschinen ab Anfang der 1990er Jahre zunehmend Verschleißerscheinungen, zum Beispiel Risse an den Drehgestellrahmen oder defekte Fahrmotoren und Schaltwerke. Die Ursachen waren klar: eigentlich waren die Loks für den Einsatz vor einklassigen und damit leichteren Zügen konstruiert worden und nicht für die aus 10-14 Wagen bestehenden zweiklassigen InterCitys, wie sie ab 1979 gefahren wurden. Außerdem zeigte das zumindest aus heutiger Sicht wenig glückliche Kostenoptimierungsprogramm DB 90 erste Wirkungen: die Wartungsintervalle waren gestreckt worden und es wurde gefahren, bis tatsächlich Defekte auftraten und so auch die Ausfallzahlen fast schon zwangsläufig in die Höhe gingen. Außerdem wurden die Maschinen zunehmend für den Regionalzugdienst „missbraucht“: Die Mechanik der Baureihe 103 war als Schnellzuglok überkritisch ausgelegt; das häufige Anfahren oder Bremsen – und damit das häufige Durchfahren des Resonanzfrequenzbereiches – forderte hier ihren Tribut.

Ein weiterer Umstand, der letzten Endes ebenfalls zum Ende ihrer Zeit im Plandienst führen sollte, war daß die Maschinen der Baureihe 103 im Gegensatz zu den älteren deutschen Schnellzug-Lokomotiven wie auch neueren Entwicklungen wie z.B. die Baureihe 120 aus den 1980er Jahren dreiachsige Drehgestelle besaßen, welche den guten Laufeigenschaften zum Trotz sich zunehmend als wenig gleischonend erwiesen.

Zunächst behalf man sich damit, die Höchstgeschwindigkeit einiger Loks auf 160 km/h zu begrenzen, die AFB außer Betrieb zu nehmen (die Automatik schaltete gerne zwischen zwei Fahrstufen hin und her, um die gewünschte Geschwindigkeit zu halten, beschädigte so jedoch das Schaltwerk) und Drehgestelle zu tauschen. Für die nächsten Jahre war dennoch auf Grund der von der Führung der Bahn verordneten "Minimalwartung" damit zu rechnen, dass die Instandhaltungskosten stark steigen würden. Daher wurde beschlossen, schnell einen Nachfolger für die 103er zu beschaffen (Baureihe 101) und die Loks auszumustern, obwohl sie im Vergleich zu den Einheitsloks der Nachkriegszeit (die sich zum großen Teil bis heute im Einsatz befinden) noch recht jung waren.

In den frühen 1990er Jahren kamen für die nunmehr überzähligen Maschinen aus dem Fernverkehr das Ziehen von InterRegios als Aufgabe dazu, was noch recht gut zu ihrer Auslegung paßte, da diese Züge ebenfalls mit 200 km/h verkehrten und die Strecken nicht so viele Haltepunkte aufwiesen. Allerdings wurde der InterRegio-Fahrplan in den folgenden Jahren immer mehr audsgedünnt so daß die Loks wiederum ein Einsatzgebiet verloren und InterRegios gibt es seit einigen Jahren ohnehin kaum noch.

Der Ausbau des ICE-Netzes gegen Mitte bis Ende der 1990er Jahre ließ damit die Zeit, in der diese imposanten Lokomotiven die Paradepferde der Deutschen Bahn waren, langsam aber stetig zu Ende gehen. Eben in jener Zeit waren einige dieser Lokomotiven auch vor Regionalzügen zu beobachten, was aufgrund ihrer konsequenten Auslegung als Schnellzuglokomotiven alles andere als ein ideales Einsatzgebiet war. Ein weitläufiger Einsatz im größeren Stil vor Regionalzügen scheiterte jedoch daran, daß die Baureihe 103 nicht mit einer Wendezugsteuerung versehen war und somit auf vielen Regionalstrecken sich daher nicht verwenden ließ.

Einer der letzten größeren Einsätze erfolgte nach dem ICE-Unglück von Eschede am 3. Juni 1998, in jener Zeit bildeten die Loks der Baureihe 103 im Rahmen des "Notfahrplans nach Eschede" noch einmal das Rückgrat des deutschen Eisenbahn-Schnellverkehrs nachdem sämtliche ICE zur technischen Überprüfung bis auf weiteres aus dem Verkehr gezogen worden waren.

Ab 1999 wurde alle noch im Reisezug-Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 103 in die damals neu gegründete Tochtergesellschaft DB Fernverkehr AG überführt, in dessen Bestand sie bis zum Ende ihres planmäßigen Einsatzes weiter geführt wurden.

Einen weiteren bedeutenden Einsatz fanden sie auch noch einmal, als im Jahr 2000 viele Sonderzüge zur EXPO 2000 nach Hannover gefahren werden mussten.

Danach wurden die 103er zunehmend seltener und verschwanden schließlich fast überall von den Schienen des Fernverkehrs. Ab Mitte 2003 war keine Lokomotive mehr im Plandienst, nachdem einige wenige noch als Reserveloks und für Sonderdienste verwendet worden waren.

Noch eingesetzte 103er

Von den 145 Serien- und 4 Vorserien-Lokomotiven wurden bis heute insgesamt 132 ausgemustert und zum Teil bereits zum Abbruch verkauft, eine wurde 1972 nach schwerem Unfall verschrottet, 13 Lokomotiven blieben bislang museal erhalten, 4 sind noch betriebsfähig und bei der DB noch sporadisch im Einsatz.

Momentan betriebsfähig zeigen sich die Lokomotiven 103 184-8, 103 222-6, sowie 103 235-8 und 103 245-7, wobei letztere noch regelmäßig außerplanmäßig im Reisezugdienst eingesetzt wird und als einzige noch im Besitz von DB Fernverkehr ist.

  • 103 184-8 erhielt zum 29. Juni 2005 im DB-Ausbesserungswerk Dessau eine IS-703-Hauptuntersuchung. Dabei erhielt sie einen Neulack in rot-beiger Farbgebung und einige technische Neuerungen. Sie ist bereits im Bestand des DB-Museums aufgeführt und kommt mit dem TEE (Trans Europ Express) quer durch Deutschland zum Einsatz. Betreut wird die Lok durch die Bahn-Werkstatt in Frankfurt am Main, und wenn sie keine Einsätze hat, ist sie in Köln abgestellt.
  • 103 222-6 (nach wie vor zugelassen bis 280 km/h) erhielt kürzlich im DB-Werk Dessau eine IS-660-Auslaufuntersuchung. Diese Revision umfasst alle Arbeiten, um den betriebssicheren Zustand zu gewährleisten. Nach Abschluss der Arbeiten wird die Lok wieder für die DB Systemtechnik deutschlandweit mit Versuchs- und Messfahren im Einsatz sein. Stationiert ist die Lok im FTZ Minden/Westfalen. Am 17. Juli 2006 erhielt 103 222-6 im DB-Werk Dessau ihre Abnahme. Sie darf nun wieder maximal acht Jahre auf dem deutschen Schienennetz im Einsatz sein.
  • 103 235-8 ist noch im Besitz der DB Systemtechnik München. Neue Planungen sehen vor, dass die Lok in den Bestand des DB Museums aufgenommen wird. Zu diesem Zweck wurde sie am 23. September 2006 in das DB-Ausbesserungswerk Dessau gebracht. Dort wird sie eine Revision erhalten, um anschließend für den Nostalgieverkehr zur Verfügung zu stehen.
  • 103 245-7 ist die letztgebaute 103 und ist nach wie vor (als letzte Maschine) im Bestand des DB Fernverkehr AG. Ihr Heimatwerk ist in München. Von dort wird sie noch regelmäßig außerplanmäßig im Reisezugdienst eingesetzt. Bis zum kleinen Fahrplanwechsel am 12. Juni 2005 zog sie jeden Freitag den InterCity München-Nürnberg und zurück. Momentan wird sie regelmäßig vor Autoreisezügen der DB AutoZug zwischen München und Salzburg eingesetzt. Sporadisch kommt sie auch vor Sonderzügen des DB-Fernverkehrs zum Einsatz. Meistens beschränken sich ihre Einsätze aber nur auf den Raum Bayern bzw. Österreich. Ihre letzte Revision erhielt die Lok zum 14. Februar 2004. Die Arbeiten an ihr begannen im Sommer 2003. Da zu diesem Zeitpunkt bereits die Schließung des Ausbesserungswerks Opladen besiegelt war, wurde die Lok am 24. November 2003 von NRW nach München überführt. Die Überführung übernahmen 103 113-7 und 110 208-5, da 103 245-7 zu dem Zeitpunkt nicht selber bremsen konnte. 103 113 zog den Lokzug und 110 208 hing am Zugschluss und fungierte als Bremslokomotive.

Umbauten

Im September 1989 wurde die 103 222-6 mit dem etwas länger übersetzten Getriebe für 250 km/h sowie den Schnellfahrdrehgestellen bis 280 km/h der ursprünglich für 250 km/h zugelassenen 103 118-6 (im Januar 1988 wieder in Regelausführung mit Seriengetriebe zurückgebaut) ausgerüstet und zu Versuchszwecken für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen. Die 103 118-6 erreichte bei Versuchsfahrten am 30.06.1985 eine Geschwindigkeit von 283 km/h und machte die Baureihe 103 zur bis 1993 schnellsten deutschen Lokomotive (am 6.August 1993 brach der Eurosprinter mit 310 km/h diesen Rekord). Gleichzeitig wurde ebendiese 103 222-6 nach dem Umbau wegen des experimentellen Charakters in Baureihe 750 003 als Bahndienstfahrzeug umgezeichnet. Seit Ende Mai 2005 wird die Lokomotive wieder als 103 222-6 bezeichnet, ist nach wie vor betriebsfähig und ebenfalls noch immer bis 280 km/h zugelassen.

Farbvarianten

Die ursprüngliche Lackierung aller 103 war in den TEE-Farben Rot/Creme mit grau abgesetztem, später teilweise ebenfalls rot lackiertem Unterrahmen gehalten. Die Lok mit der Nummer 103 109 trug als einzige abweichend dazu einen grauen Rahmen um die Lüftergitter, der seitlich zu den Türen hin spitz zulief. Ursprünglich hatten alle Maschinen (inklusive der Vorserie) ein schwarzes DB-Logo an der Stirnseite, auch bekannt als "DB-Keks", das noch in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre (also noch vor Einführung der neuen roten Farbgebung) oftmals durch ein rotes ersetzt wurde.

Mit dem neuen DB-Farbkonzept erhielten die meisten Loks ab Anfang der 1990er einen Anstrich komplett in Rot mit einem weißen Latz unterhalb des Führerstandes („orientrot“). Diese Lokomotiven trugen wohl als Rationalisierungsmaßnahme ein im Gegensatz zu früher vereinfachtes DB-Logo an der Stirnseiten.

Für den Einsatz als Lufthansa Airport Express erhielt die 103 101 Mai des Jahres 1991 einen den entsprechenden Wagen des Zuges angepaßten gelb-weißen Anstrich sowie Beschriftung. Die Lokomotive führte zeitweise einen gelben Lufthansa-Kranich statt des DB-Symbols an den Stirnseiten, meistens jedoch gar kein Logo. Dies Lackierung führte die Lok noch bis zum 31.05.1993, als sie wiederum in neuen rot lackiert wurde.

Die 103 220-0 wurde für den DB-Touristikzug 1995 bunt-gescheckt in saphirblau, laubgrün, verkehrsgelb, himmelblau und reinweiß lackiert, wodurch die Elemente Wasser, Land und Luft versinnbildlicht wurden. Auch diese Lok, die bald Paradiesvogel genannt wurde, führte das vereinfachte rote DB-Zeichen an den Fronten.

Kurz vor dem absehbaren Ende der Baureihe 103 wurde sogar noch eine einzelne Lokomotive (103 233-3) auf Initiative des Salzburger Modelleisenbahnhersteller Roco in „verkehrsrot“ lackiert und am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Ein Werbeaufkleber unter jeweils einem seitlichen Führerstandsfenster wies auf diese Aktion und die Bedeutung der 103 für den deutschen Schienenverkehr hin. Die Roco-Marketingabteilung hat sich diese Anregung wiederum von einem Aprilscherz der Fachzeitschrift Eisenbahn-Kurier geholt, in der ein montiertes Foto einer verkehrsroten 103 gezeigt worden war. Von Roco war exklusiv ein Modell der 103 233-3 erhältlich.


Konstruktion

Mechanischer Teil

 
Kopf der 103 133 in Bremerhaven 1999 (hier ohne Schürze unterhalb der Puffer bzw. Kupplung)

Die Baureihe 103 verfügte über einen massiven geschweißten Rahmen, der sämtliche elektrische Ausrüstung aufnahm und auf dem die dreiachsigen Drehgestelle gelagert waren. Die äußersten Achsen hatten dabei einen etwas größeren Achsstand als die beiden inneren zur mittleren Achse. In den beiden dreiachsigen Drehgestellen ist jeweils der mittlere Radsatz zwecks besserer Kurvengängigkeit um acht Millimeter seitenverschiebbar. Die Achslager werden durch gummigefederte Hebel geführt und sind über zwei Schraubenfedern pro Lager abgefedert und mit hydraulischen Dämpfern versehen. Ab 103 216 sind sie zusätzlich in Querrichtung gefedert, um einen ruhigeren Lauf zu erreichen. Ältere Loks wurden entsprechend nachgerüstet. Ebenfalls in den Drehgestellen liegen die Leichtbau-Fahrmotoren mit ihren Getrieben. Die Kraftübertragung erfolgt über den neu entwickelten Gummiring-Kardanantrieb von SSW. Die Drehgestelle sind über Zug-Druck-Stangen (Zugstreben/Schubstreben) am Rahmen angelenkt. Der Lokkasten besteht aus den zwei mit dem Rahmen verschweißten Endführerständen aus Stahlblech und drei jeweils abnehmbaren, nichttragenden Dachhauben aus Aluminiumblech, die mit dem Rahmen verschraubt sind. Die Form der Stirnseiten der Lokomotiven war an der TH Hannover entwickelt worden (sogenannte Kugelkalottenform), was insbesondere mit den nach etwa 1979-1982 entfernten Schürzen unterhalb der Puffer-Linie für einen stark reduzierten Luftwiderstand sorgte, andererseits aber auch etwas beengtere Platzverhältnisse in den beiden Führerständen mit sich brachte. Letzterer Umstand führte nach Kritik des Lokpersonals dazu, dass ab der Maschine mit der Betriebsnummer 103 216 der Lokkasten um 70 cm verlängert wurde.

Elektrischer Teil

Die ersten Serienloks waren noch mit Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet. Ab 1976 wurden Einholm-Stromabnehmer SBS 65 verbaut, da es mehrfach vorgekommen war, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunter rissen. Die weitere Dachausrüstung besteht aus zwei Dachtrennern, dem Druckluft-Hauptschalter sowie einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrdrahtspannung. Der ölgekühlte und fremdbelüftete Haupttransformator mit 6.250 kVA Traktionsleistung besitzt drei Schenkel (primär, sekundär und magnetischer Rückschluss) und 40 Anzapfungen für das Hochspannungs-Schaltwerk, die über einen Rundwähler und Thyristor-Lastschalter geschaltet werden. Die Steuerung erfolgt über eine elektronische Nachlaufsteuerung; alternativ kann auf eine Impulssteuerung per Hilfsfahrschalter zurückgegriffen werden. Pro Sekunde können zwei Stufen geschaltet werden.

Zur Erzielung höherer Zugkräfte im Geschwindigkeitsbereich ab 160 km/h konnte die Traktionswicklung am Haupttransformator leistungslos von 500 auf 650 V umgeschaltet werden. Diese Funktion wurde jedoch später wieder stillgelegt.

Als Fahrmotoren verfügen die Serienexemplare der Baureihe 103 sechs zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlußmotoren vom Typ WB 368/17f mit Fremdlüftung und einer Höchstdrehzahl von 1.525 U/min sowie einem Motorgewicht von 3500 kg.

Mit ihrer installierten Gesamt-Dauerleistung von 7.440 kW waren die 103.1 bis zum Erscheinen der ersten Drehstrom-Elloks die leistungsfähigsten E-Loks der DB und wurden mit ihrem Masse-Leistungs-Verhältnis von 15,6 kg/kW als das mit konventioneller Technik erreichbare Optimum angesehen.

Die Kurzzeitleistung liegt nochmal um einiges höher; so kann beispielsweise eine hohe Anfahrzugkraft von 300 kN bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h aufrecht erhalten werden; dies entspricht einer Leistung von 10.400 kW (10,4 MW) – welche später jedoch zur Vermeidung von Schäden auf 9.000 kW begrenzt wurde. Die maximale Anfahrzugkraft beträgt – für eine Schnellzuglok sehr beachtliche – 312 kN.

Bremsanlage

Von ähnlicher Leistungsfähigkeit ist die elektrische Bremse, die erstmals fahrdrahtunabhängig ausgeführt ist. Sie ist selbsterregend und bedarf nur einer Stoßerregung aus der Fahrzeugbatterie. Die Bremswiderstandslüfter werden über den Bremsstrom gespeist; bei Netzausfall werden die Fahrmotorlüfter ebenfalls so versorgt. Sie leistet kurzzeitig bis zu 9.800 kW und im Dauerbetrieb 4.800 kW, bei einer max. Bremskraft von 180 kN, die von 200 km/h bis in niedrige Geschwindigkeitsbereiche gehalten werden kann. Weiter besitzen die Loks eine zweistufige, indirekt wirkende und mehrlösige Druckluftbremse der Bauart KE-GPR, die bei Betrieb der elektrischen Bremse vorgesteuert ist und im Regelfall erst kurz vor dem Stillstand bei dem Abfall der E-Bremse zum Einsatz kommt. Die direkte Zusatzbremse wirkt über Druckübersetzer auf je sechs Bremszylinder pro Drehgestell. Die Loks sind für den Betrieb mit elektropneumatischer Bremssteuerung (ep-Bremse) ausgerüstet.

Sicherheitseinrichtungen

An Zusatzeinrichtungen auf den Führerständen besitzen die E 103 neben Sicherheitsfahrschaltung und Zugfunk auch eine mit der linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) gekoppelte punktförmiger Zugbeeinflussung. Bei ihrer Indienststellung besaßen alle Loks die extra für die Baureihe 103 von Siemens entwickelte LZB 100, später wurde diese durch die Mikroprozessor-gesteuerte LZB/I 80 ersetzt. Mit Inbetriebnahme der ICE-Neubaustrecken erhielten die Loks darüber hinaus die dort vorgeschriebene Notbremsüberbrückung (NBÜ), um zu verhindern, dass ein notgebremster Zug ausgerechnet im Tunnel zum Stehen kommt.

Erhaltene Maschinen

Trotz der weitgehenden Ausmusterung sowie der bereits erfolgten Verschrottung vieler Exemplare blieben dennoch zahlreiche Lokomotiven in Museen erhalten:

Höchstleistungen

  • Die 103 zog den ersten Schnellzug Europas mit planmäßig 200 km/h Höchstgeschwindigkeit (anfangs zwischen München und Augsburg)
  • Die 103 gehört mit einer maximalen Leistung von 10.400 kW (14.140 PS) zu den stärksten je gebauten Elektroloks mit konventioneller Technik
  • Bei einer Versuchsfahrt erreichte die 103 118-6 am 14.06.1985 eine Höchstgeschwindigkeit von 283 km/h bei weiterhin sehr guten Laufeigenschaften – die 103 ist die damit bis heute schnellste deutsche Lokomotive
  • Die 103 ist auch die Lok mit der höchsten Laufleistung, der Rekord einer Maschine soll bei 50.250 km in einem Monat liegen

Kurioses

Einige Lokomotiven der Baureihe 103 konnten Anfang der 1990er Jahre im Stuttgarter Raum auch vor Güterzügen beobachtet werden. Aufgrund der hohen Anfahrzugkraft von bis zu 312 kN war prinzipiell auch ein solcher Einsatz möglich, auch wenn die Lokomotiven u.a. von der Getriebe-Übersetzung her freilich nicht optimal dafür ausgelegt waren.

Baureihe 103 in den Medien

Zum sehr großen Bekanntheitsgrad dieser Lokomotiven trug auch ihr Erscheinen in der Fernsehwerbung der DB bei, in der die Baureihe 103 ganz bewußt als "Zugpferd" in Szene gesetzt wurde.

Ab Ende der 1970er Jahre, in Werbespots für die InterCity-Züge, war die entsprechende Lokomotive der Baureihe 103 des darin gezeigten Zuges mehrmals mit musikalischer Untermalung in Großaufnahme zu sehen.

In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre erschien die Baureihe 103 noch einmal in der Fernsehwerbung der DB für die als Rosarote Wochen bezeichnete ersten großen Sparaktion der DB mit besonders günstigen Tarifen. Eine dieser Lokomotiven durchbrach in den früheren Spots dabei mit musikalischer Untermalung in Großaufnahme spektakulär eine Papierwand. In den späteren Spots war neben dem rosaroten Elefanten wieder eine Lok der Baureihe 103 zu sehen, diesmal jedoch nur während der Fahrt.

Baureihe 103 im Modell

Schon seit Mitte der 1960er Jahre gab es von dieser damals Aufsehen erregenden Lokomotive erste Nachbildungen für die Modelleisenbahn. Aufgrund des später sehr großen Bekanntheitsgrades und der großen Popularität gibt es seit Ende der 1970er Jahre wie auch nach wie vor in praktisch jedem gängigem Modellbahn-Maßstab bzw. Spurweite eine Nachbildung der Baureihe 103 von diversen Herstellern, so daß es kaum eine solche Firma im In- und Ausland gibt, welche diese imposante Lokomotive nicht auch schon als Modell auf den Markt gebracht hätte. Vor allem ab den frühen 1980er Jahren, als die InterCity-Züge der DB erst richtig erfolgreich wurden, waren Modelle der 103 äußerst beliebt und daher auch sehr häufig in den Anfangspackungen mehrerer Hersteller zu finden, so daß viele in jener Zeit mit ebendiesem Lok-Modell in das Hobby der Modelleisenbahn einstiegen.

Literatur

Bücher

  • Christian Wolf, Christian Ernst: Die Baureihe 103 - Die Geschichte der berühmten Intercity-Ellok. EK-Verlag GmbH, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-103-8.
  • Michael Dostal: Baureihe 103 - Die erste Schnellfahr-Elektrolokomotive der Deutschen Bundesbahn. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-47-9.

Zeitschriften

  • Christian Wolf: 103-Abschied in Österreich. Ende eines Gastspiels. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 322/Jahrgang 33/1999. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 44-46.

Siehe auch

Vorgänger/Nachfolger

Vergleichbare Loks


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