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Die Kurzstreckenmodelle von McDonnell Douglas umfassen die Typen Douglas DC-9, McDonnell Douglas MD-80 und MD-90, sowie die Boeing 717. Basismodell der Familie war die ab 1965 eingesetzte DC-9, von welcher die Nachfolgemodelle der Baureihe McDonnell Douglas MD-80, die MD-90 und schließlich die Boeing 717 abgeleitet wurden. Es handelt sich dabei jeweils um technisch verbesserte Modelle unterschiedlicher Passagierkapazität. Das Prinzip der Fünfer-Passagierreihen und der Hecktriebwerke ist jedoch allen Versionen eigen.
Obwohl nicht unter der Herstellerbezeichnung McDonnell Douglas verkauft, zählt auch die Boeing 717 zur selben Familie, da sie ursprünglich auf Basis der MD-90 als MD-95 entwickelt wurde. Bevor die Entwicklung vollständig abgeschlossen war, übernahm Boeing im Jahr 1997 jedoch McDonnell Douglas und verkaufte die MD-95 schließlich unter der Bezeichnung Boeing 717.
Die McDonnell Douglas-Kurzstrecken-Familie gehört nach wie vor zu den erfolgreichsten Düsen-Verkehrsflugzeugen aller Zeiten. Zwischen Dezember 1965 und dem Produktionsende im Mai 2006 wurden insgesamt 2438 Exemplare der durch die DC-9 begründeten Flugzeugfamilie ausgeliefert.
Davon entfielen 976 Exemplare auf die DC-9, 1191 auf die MD-80, 116 auf die MD-90, sowie 155 auf die 717.
Hierin sind auch 41 speziell für das US-Militär gebaute Exemplare der DC-9 enthalten.
Douglas DC-9
Die Douglas DC-9 wurde in den frühen Sechziger Jahren von der Douglas Aircraft Company als Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug entwickelt. Die Entwicklungstätigkeit begann im April 1963, ihr folgte schon bald die erste Bestellung durch den Erstkunden Delta Air Lines.
Obwohl aus der Douglas Aircraft Company bereits 1967, zwei Jahre nach dem erstflug der DC-9, durch Fusion McDonnell Douglas wurde, wurde die DC-9 bis zum Ende der Produktion im Jahr 1982 als Douglas DC-9 verkauft, da die ursprüngliche Entwicklung allein von der Firma Douglas durchgeführt wurde. Erst ab der nach der Fusion initiierten Weiterentwicklung DC-9-80, die schließlich als MD-80 verkauft wurde, fand sich der vollständige Firmenname in der Typbezeichnung wieder.
Geschichte
Die DC-9 war eine komplette Neuentwicklung mit am Heck angebrachten Triebwerken und einem T-förmigen Höhen- und Seitenleitwerk. In der ursprünglichen Version konnten Sitze für 90 Passagiere in Fünfer-Reihen angebracht werden.
Die Konstruktion des Prototyps begann im Juli 1963, der Erstflug fand im Februar 1965 statt. Es folgte schon bald die Zertifizierung durch die Federal Aviation Administration (FAA) und im Dezember 1965 wurde die erste DC-9 in Dienst gestellt.
In den Folgejahren wurden zahlreiche Abwandlungen der ersten DC-9-Version entwickelt und produziert. Insgesamt gab es 5 verschiedene so genannte Serien, wobei jede Serie zum Teil mehrere Unterversionen umfasste. Diese Unterversionen unterschieden sich zumeist nur gerinfügig, z.B. im maximalen Abfluggewicht (MTOW). Angetrieben wurden alle DC-9 von Varianten des Pratt & Whitney JT8D.
Zivile Varianten
Obwohl auch einige militärische Varianten der DC-9 entwickelt wurden, war der überwiegende Teil der Produktion für den zivilen Markt bestimmt.
DC-9 Series 10
Die Series 10, häufig auch vereinfacht als DC-9-10 bezeichnet, war die erste Modellserie der DC-9. Sie bot 90 Passagieren Platz und absolvierte ihren Erstflug am 25. Februar 1965, woraufhin die erste Maschine bereits am 18. September 1965 an den Erstkunden Delta Air Lines übergeben wurde.
Die Series 10 umfasste die Unterversionen DC-9-11, -12, -13, -14, -15 und die Frachtausführung -15F, wobei die DC-9-15F ausschließlich durch nachträgliche Umbauten von Passagier-DC-9 – bzw. kombinierten Passagier- und Fracht-Versionen der DC-9 – entstanden und nicht werksneu produziert wurden. Die DC-9-11 bis -15 unterschieden sich fast ausschließlich durch die eingesetzten Varianten der Pratt & Whitney-Trieberke (JT8D-5 oder JT8D-7). Im Laufe der Zeit wurden fast alle DC-9 der Series 10 auf den DC-9-15-Standard gebracht.
Insgesamt wurden bis zur letzten Auslieferung Ende 1968 137 DC-9-10 produziert.
DC-9 Series 20
Nominell ist die Series 20 das zweite Mitglied der DC-9-Reihe, entwickelt und angeboten wurde sie jedoch als viertes, nach den Serien 10, 30 und 40. Die Series 20 wurde als Hochleistungs-Version der Series 10 entwickelt; dies bedeutete eine größere Spannweite und stärkere Triebwerke (Pratt & Whitney JT8D-9 oder JT8D-11), um so auch von kurzen Startbahnen und hochgelegenen Flughäfen aus starten zu können. Die Series 20 lediglich ein Modell, die DC-9-21. Der einzige Kunde war die skandinavische SAS, die zwischen Dezember 1968 und May 1969 10 Exemplare erhielt.
DC-9 Series 30
Die gegenüber dem Grundmuster um etwa 4,50 Meter verlängerte Series 30 (auch: DC-9-30) war die zweite angebotene Version der DC-9 und mit insgesamt 621 produzierten Exemplaren der erfolgreichste Typ der ursprünglichen DC-9-Familie. Die erste Auslieferung erfolgte im Januar 1967 an Eastern Air Lines. Durch den verlängerten Rumpf bot die DC-9-30 bis zu 115 Passagieren Platz. Auch die Flügel der Series 30 wurden verlängert und, um auch Starts und Landungen auf kurzen Bahnen zu ermöglichen, mit einem neuartigen Vorflügel-Klappensystem ausgestattet.
Die Series 30 umfasste die Untervarianten DC-9-31 und -32, sowie die Frachtversionen -32F und -33F. Erstmals wurden im Rahmen der Series 30 auch 6 Exemplare der DC-9 ab Werk als Frachter produziert. Angetrieben wurden die verschiedenen Varianten der Series 30 durch Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-11 oder JT8D-15 Triebwerke.
Im August 2006 waren von 621 gebauten DC-9-30 noch 294 im Dienst, mittlerweile zumeist bei kleineren Gesellschaften. Die letzte große Gesellschaft, die noch DC-9 einsetzt, ist Northwest Airlines. Northwest ist gleichzeitig der größte DC-9-Betreiber, mit allein 68 DC-9-30 und weiteren 8 DC-9-40 und 29 DC-9-50 (Stand Dezember 2006). Aufgrund der durch die gestiegenen Treibstoffpreise inzwischen enorm gestiegenen Betriebskosten der DC-9 flottet Northwest den Typ inzwischen jedoch zunehmend aus.
DC-9 Series 40
Um der Nachfrage nach höherer Passagierkapazität nachzukommen, bot McDonnell Douglas als dritte Variante der DC-9 die Series 40 an, die wiederum um einen verlängerten Rumpf mit Platz für maximal 125 Passagiere besaß. Der Flügel war identisch mit dem der Series 30. Die erste Auslieferung erfolgte Ende Februar 1968 an SAS. Obwohl die 40er-Serie aus nur einer Untervariante − der DC-9-41 – bestand, waren verschiedene Triebwerksvarianten (Pratt & Whitney JT8D-9, JT8D-11 oder JT8D-15) verfügbar.
Nur zwei Kunden – die bereits genannte SAS und die japanische JAL – bestellten insgesamt 71 Exemplare der DC-9-41, von denen das letzte am 7. März 1979 ausgeliefert wurde.
DC-9 Series 50
Die fünfte und größte Variante der DC-9, die Series 50 verfügte über einen auf 40,70 m gestreckten Rumpf, in dem bis zu 130 Passagiere untergebracht werden konnten. Der Flügel ist, wie bereits bei der DC-9-40, von der DC-9-30 übernommen worden. Auch die Seres 50 bestand aus nur einem Modell, der DC-9-51, angetrieben durch Pratt & Whitney JT8D-15 oder JT8D-17. Das erste Exemplar ging am 14. August 1975 an Swissair. Insgesamt verließen 96 DC-9-50 die McDonnell Douglas-Werkshallen in Long Beach.
Militärische Varianten
C-9A Nightingale
Die C-9A (offiziell: DC-9-C9A) ist eine speziell als Sanitätsflugzeug ausgerüstete DC-9 Series 30, die von der US Air Force betrieben wurde. Hiervon wurden 21 Exemplare gebaut.
C-9B Skytrain II
17 Flugzeuge der Series 30 und Series 40 wurden mit der Bezeichnung C-9B (offiziell: DC-9-C9B) als Transportflugzeug für die US Navy und das US Marine Corps geliefert.
VC-9C
Insgesamt wurden auch 3 Exemplare der DC-9-30 mit der Bezeichnung VC-9C (offiziell: DC-9-VC-9C) als VIP-Flugzeug für die US Air Force produziert.
Technische Daten
| Kenngröße | DC-9-10 | DC-9-21 | DC-9-30 | DC-9-40 | DC-9-50 |
|---|---|---|---|---|---|
| Länge | 31,80 m | 36,60 m | 38,30 m | 40,70 m | |
| Spannweite | 27,30 m | 28,50 m | |||
| Höhe | 8,38 m | ||||
| Tragflügelfläche | 86.80 m² | 93,00 m² | |||
| Maximales Startgewicht | 41.177 kg | 44.492 kg | 49.940 kg | 51.756 kg | 54.934 kg |
| Reisegeschwindigkeit | ca. 903 km/h | ca. 896 km/h | ca. 917 km/h | ca. 898 km/h | |
| max. Passagiere (1 Klasse) | 90 | 115 | 125 | 139 | |
| max. Reichweite | 2.340 km | 3.430 km | 3.030 km | 3.120 km | 3.030 km |
| Antrieb (typisch) |
2 P&W JT8D-7 à 62,3 kN |
2 P&W JT8D-9 à 66,7 kN |
2 P&W JT8D-15 à 68,9 kN |
2 P&W JT8D-17C à 71,2 kN | |
| Erste Auslieferung | 18. September 1965 an Delta Air Lines |
11. Dezember 1968 an SAS |
27. Januar 1967 an Eastern Air Lines |
29. Februar 1968 an SAS |
14. August 1975 an Swissair |
| Letzte Auslieferung | 27. November 1968 an Aeromexico |
1. Mai 1969 an SAS |
6. April 1982 an US Airways |
7. März 1979 an SAS |
22. April 1981 an Finnair |
| Gesamtzahl produziert | 137 | 10 | 6621 | 71 | 96 |
1 Einschließlich 41 militärischer DC-9-C9A, -C9B und -VC-9C, wovon einige auch der Bauart DC-9-40 entsprachen
Weblinks
McDonnell Douglas MD-80
Die McDonnell Douglas MD-80 ist ein zweistrahliges Kurz- und Mittelstreckenflugzeug des US-amerikanischen Herstellers McDonnell Douglas. Dabei handelt es sich um eine verlängerte, weiterentwickelte Version der McDonnell Douglas DC-9 mit maximal 5 Sitzen in einer Sitzreihe. Zwischen 1979 und 1999 wurden 1.191 Exemplare gebaut, davon 30 als Lizenzprodukte in China. Damit ist die MD-80 der meistverkaufte Jet von McDonnell Douglas. Ihre Konkurrenten waren die Boeing 737-300/400 und der Airbus A320 sowie anfangs noch die Boeing 727-200. 1993 kam das Nachfolgemodell MD-90 heraus, welches jedoch nicht an die kommerziellen Erfolge der MD-80 anknüpfen konnte.
Die MD-80-Baureihe
Entwickelt wurde die MD-80 als weitere Verlängerung der DC-9 unter dem Namen DC-9-80. Aufgrund des negativen Images nach den Unfällen mit der DC-10 wurde das geschichtsträchtige Kürzel „DC“ fallen gelassen und das Flugzeug unter dem Namen „Super 80“ verkauft. Später führte man das neue Kürzel „MD“ für McDonnell Douglas ein. Gegen Ende der Produktion, nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing wurde die Maschine sogar als Boeing MD-80 vermarktet. Die ursprüngliche Bezeichnung McDonnell Douglas MD-80 ist jedoch weitaus geläufiger.
Versionen
Es gibt fünf Versionen der MD-80:
- MD-81: Grundversion mit Pratt & Whitney JT8D-209–Triebwerken, später auch -217 und -219. Die 45,08 Meter lange Maschine ist für bis zu 172 Passagiere zugelassen. Erstkunden und Hauptabnehmer waren Austrian Airlines und Swissair.
- MD-82: Etwas schwerere Version mit Pratt & Whitney JT8D-217 oder -219–Triebwerken mit größerer Reichweite. Kapazität und Größe sind identisch mit der MD-81. Hauptabnehmer waren Alitalia und American Airlines. Auch in der Flotte des südafrikanischen Billigfliegers Kulula werden diese Maschinen eingesetzt.
- MD-83: Bei dieser Version wurden Reichweite und Abfluggewicht erneut erhöht. Triebwerk ist hier fast ausschließlich das JT8D-219, einige Maschinen haben jedoch auch das -217. Diese Version war bei Chartergesellschaften genauso beliebt wie bei Airlines aus geographisch ungünstigen Regionen (z.B. Alaska Airlines und Finnair). Die Länge und Kapazität waren ebenfalls mit der der MD-81 identisch.
- MD-87: Die 1987 in Dienst gestellte, etwas kleinere MD-87 ist 39,8 Meter lang (wie die DC-9 Serie 50) und fasste bis zu 139 Passagiere. Auch bei dieser Version zählte Austrian Airlines zu den Erstabnehmern. Größter Abnehmer wurde Iberia mit 24 MD-87.
- MD-88: Weiterentwicklung der MD-82 auf Wunsch von Delta Air Lines. Hauptunterschied ist bei der MD-88 das moderne Cockpit.
Die MD-81, -82 und –83 wurden anfangs noch unter der Bezeichnung DC-9-81 (bzw. –82 oder –83) angeboten. Ab 1987 wurde der mit der MD-87 eingeführte veränderte Heckkonus Standard bei allen MD-80-Versionen ab Werk, unabhängig von der Unterversion. Viele Fluggesellschaften rüsteten ihre älteren MD-81 und -82 jedoch mit diesem neuen, „Zahnpastatuben-Heck“ genannten Heckstück nach. Die MD-87 lässt sich hingegen nicht nur aufgrund ihrer Länge, sondern auch durch das kantiger wirkende und etwas höhere Seitenleitwerk von den anderen Versionen unterscheiden. Dagegen lassen sich die MD-81, -82, -83 und –88 äußerlich nicht unterscheiden.
Die Besatzung besteht bei den langen MD-80 aus 6 Personen (2 Cockpit/4 Kabine), bei der MD-87 aus 5 Mitgliedern (2/3).
Geschichte
Entwicklungsphase
Nach den Erfolgen mit der gestreckten DC-9-50 wurde eine weitere Streckung geplant. Zuerst unter dem Namen DC-9-55, dann unter dem Namen DC-9-RSS (Refan, Super Stretch) wurde das Projekt als DC-9-80 Wirklichkeit.
Am 26. Juni 1979 hob der zweite Prototyp zum Jungfernflug ab, während der erste noch für statische Tests benutzt wurde. Das Testprogramm verlief gut, am 19. Juni 1980 jedoch schoss eine der beiden Testmaschinen in Yuma/Arizona über die Landebahn. Als bei der Bergung ein Kran umfiel, wurden jedoch beide Testflugzeuge beschädigt. Der erwähnte zweite Prototyp musste danach abgeschrieben werden, und das Programm wurde um einige Monate zurückgeworfen. Trotzdem wurden bereits Ende 1980 die ersten MD-81 an die Erstkunden Swissair und Austrian Airlines ausgeliefert.
Die 1980er und 1990er Jahre
In der Anfangsphase der 1980er Jahre waren Neubestellungen eher schleppend eingegangen. Erst die Verkaufsabschlüsse mit Alitalia, American Airlines, Finnair und TWA sicherten die Fertigung und es stellte sich eine zum Teil sehr hohe Nachfrage ein. Der Auftrag von American Airlines für 67 MD-82 und 100 Optionen war seinerzeit die größte Bestellung im westlichen Luftverkehr.
Mitte der 1980er Jahre brachte auch Boeing eine Weiterentwicklung seines Kurz- und Mittelstreckenflugzeuges heraus. Die Boeing 737-300 war, im Gegensatz zu den MD-80, mit modernen Turbofan – Triebwerken vom Typ CFM56 ausgerüstet. Sie begann die Marktanteile zurückzuholen, die McDonnell Douglas von der Boeing 727 erobert hatte. Mit KLM und JAT bestellten zwei wichtige, ehemalige DC-9-Kunden das Konkurrenzprodukt aus Seattle.
McDonnell Douglas versuchte, mit der MD-87 wieder stärker ins Geschäft zu kommen. Dieses Flugzeug hatte eine ähnliche Kapazität wie die Boeing 737-300 und erweiterte somit das Kapazitätsspektrum der MD-80 nach unten. Hauptkunde wurden Aeroméxico, Iberia und die japanische JAS.
Auf Druck von Delta Air Lines überarbeitete McDonnell Douglas die MD-82 und brachte so 1988 die MD-88 heraus. Weitere Kunden dieser Variante waren Aviaco, Reno Air, Onur Air und Air Aruba
Ende der 80er Jahre begann Airbus jedoch mit der A320–Familie die Rolle von McDonnell Douglas als Alternative zu Boeing zu übernehmen. Die A320–Familie war wie die 737 der zweiten und dritten Generation mit dem moderneren Triebwerk ausgestattet. Somit lag die MD-80, was Leistung und Verbrauch anging, klar im Nachteil.
Dennoch war McDonnell Douglas weiterhin sehr erfolgreich und konnte in den Jahren 1990 und 1991 jeweils 139 MD-80 ausliefern, die höchste Fertigungsrate in der Produktionsgeschichte. Bis auf relativ wenige Ausnahmen konnte McDonnell Douglas viele europäische Stammkunden für die MD-80 gewinnen.
Mitte der 1990er kam die als Nachfolger geplante MD-90 heraus (
). Dieses Muster konnte jedoch nicht an die alten Erfolge anknüpfen. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing im Jahre 1997 wurde das Ende der MD-80–Produktion schnell besiegelt. Die letzte Maschine, eine MD-83 für TWA, wurde Ende 1999 ausgeliefert.
Unfälle
Im Laufe von über 25 Dienstjahren kam es zu knapp 20 Totalverlusten eines Flugzeugs aus der MD-80 - Baureihe. Viele dieser Unfälle gingen glimpflich aus, manche führten jedoch auch zum Tod aller Insassen. Bekannt wurden vor allem folgende Unfälle:
- Am 16. August 1987 - Detroit, Michigan, USA. Eine McDonnell Douglas MD-82 der Northwest Airlines, auf dem Weg nach Phoenix stürzte kurz nach dem Start auf eine belebte Straße. 156 Menschen starben, ein Kind wurde gerettet.
- Am 27. September 1991 zerbrach eine MD-81 der SAS nach einer Notlandung bei Gottröra in Schweden. Ursache waren vereiste Tragflächen. Obwohl die Maschine bei der Notlandung in mehrere Teile zerbrach, galt diese als meisterhaft: Keiner der 129 Insassen kam zu Schaden.
- Am 31. Januar 2000 stürzte eine MD-83 der Alaska Airlines vor der Küste Kaliforniens in den Pazifik. Ursache war ein Verschleiß der Heckstabilisatoren infolge mangelhafter Wartung.
- Am 8. Oktober 2001 kollidierte eine MD-87 der SAS beim Start mit einem Privatjet auf dem Flughafen Mailand-Linate. Die Maschine konnte sich nur für kurze Zeit in der Luft halten und stürzte in eine Gepäckhalle.
- Am 16. August 2005 stürzte eine MD-82 mit 152 Menschen an Bord auf dem Weg von Panama nach Martinique ab. Es gab keine Überlebenden. Die Chartermaschine der kolumbianischen West Caribbean Airways verunglückte in einer bewaldeten Gebirgsregion im Nordwesten Venezuelas in der Nähe der Grenze zu Kolumbien nachdem kurz nacheinander beide Triebwerke ausgefallen waren.
MD-80 heute
Mittlerweile haben die ersten Fluggesellschaften damit begonnen, ihre MD-80–Flotten auszumustern. Trotzdem ist die MD-80 vor allem in den USA noch stark verbreitet. Delta Air Lines, besitzt beispielsweise noch 120 Exemplare, American Airlines nach Übernahme der TWA sogar über 330, von denen einige jedoch eingemottet und nicht im Betrieb sind. Kleinere Fluggesellschaften, wie z.B. die mittlerweile insolvente Jetsgo aus Kanada oder Lion Airlines aus Indonesien haben die MD-80 für sich entdeckt. Einige der ältesten Maschinen aus Northwest Airlines- und US Airways-Beständen wurden mittlerweile verschrottet. Trotzdem gilt die MD-80 immer noch als sehr zuverlässiges und langlebiges Verkehrsflugzeug, ganz in der Tradition der DC-Reihe, die für ihre Robustheit und gute Verarbeitung bekannt sind. Langfristig ist jedoch davon auszugehen, dass die MD-80 mit den immer schärfer werdenden Lärmbestimmungen aus dem Flugverkehr verschwinden und durch modernere A320 oder 737NG ersetzt wird. Für die MD-80 wird seit Mitte 2006 ein nachrüstbarer Schalldämpfer angeboten, die der MD-80 ermöglicht, die Lärmvorschriften nach Chapter 4 zu erfüllen.
Technische Daten
Zu Vergleichszwecken sind alle Modelle der MD-80/MD-90-Familie, einschließlich der Boeing 717 (entwickelt als MD-95), angegeben.
| Kenngröße | MD-81 | MD-82/-88 | MD-83 | MD-87 | MD-90-30 | MD-95/Boeing 717-200 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Länge | 40,10 m | 39,70 m | 46.50 m | 37,61 m | ||
| Spannweite | 32,80 m | 32,87 m | 34,09 m | |||
| Höhe | 9,05 m | 9,30 m | 9,40 m | 8,92 m | ||
| Tragflügelfläche | 92.97 m² | |||||
| Maximales Startgewicht | 63.503 kg | 67.812 kg | 72.575 kg | 63.503 kg 67.813 kg1 |
70.760 kg | 49.845 kg 54.885 kg1 |
| Reisegeschwindigkeit | Mach 0.76 ca. 811 km/h | |||||
| typ. Passagiere (2 Klassen) | 155 | 152 | 155 | 130 | 153 | 106 |
| max. Passagiere (1 Klasse) | 172 | 139 | 172 | 134 | ||
| max. Reichweite | 2.897 km | 3.798 km | 4.635 km | 4.395 km | 3.860 km | 2.645 km 3.815 km1 |
| Dienstgipfelhöhe | 11.277 m | |||||
| Antrieb | 2 P&W JT8D-209 à 82 kN |
2 P&W JT8D-217A/C à 89 kN |
2 P&W JT8D-219 à 93,4 kN |
2 P&W JT8D-217C à 89 kN |
2 IAE V2525-D5 à 111 kN |
2 Rolls-Royce BR715-A1-30 à 82,3 kN oder 2 Rolls-Royce BR715-C1-30 à 93,4 kN1 |
| Erste Auslieferung | 13. September 1980 an Swissair |
5. August 1981 an Republic Airlines2 19. Dezember 1987 an Delta Air Lines3 |
20. Februar 1985 an Alaska Airlines |
1. November 1987 an Finnair |
25. Februar 1995 an Delta Air Lines |
23. September 1999 an AirTran Airways |
| Letzte Auslieferung | 24. Juni 1994 an JAL |
17. November 1997 an U-Land Airlines2 25. Juni 1997 an Onur Air3 |
21. Dezember 1999 an TWA |
23. März 1992 an SAS |
23. Oktober 2000 an Saudi Arabian Airlines |
23. Mai 2006 an AirTran Airways und Midwest Airlines |
| Gesamtzahl produziert | 132 | 5692,4 1503 |
265 | 75 | 1165 | 155 |
1 Version mit erhöhtem Startgewicht
2 MD-82
3 MD-88
4 einschließlich 30 in China in Lizenz gebaute Exemplare
5 einschließlich 2 in China in Lizenz gebauten Exemplare mit verstärktem Hauptfahrwerk (jeweils zwei statt einer Achse)
Siehe auch
Literatur
- Modern Civil Aircraft 10: McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 / MD-90 von Günter Endres, Ian Allan Ltd. 1991 (ISBN 0711019584) - englisch
Weblinks
- Die MD-80 auf der Boeing-Website
- Die MD-90 auf der Boeing-Website
- MD-80 Informationsseiten
- Planespotters.net - MD-80-Produktionsliste
- Planespotters.net - MD-90-Produktionsliste
- MD-90 Informationsseiten
MD-90
Die McDonnell Douglas MD-90 ist ein Mittelstreckenflugzeug des US-Amerikanischen Flugzeugherstellers McDonnell Douglas. Sie ist neben der Boeing 717 die modernste Weiterentwicklung aus der Douglas DC-9-Familie und eine gestreckte Version der MD-80 mit IAE V2500-Triebwerken
Geschichte
Das Flugzeugprogramm wurde als dritte Generation der DC-9 im November 1988 gestartet, der Erstflug der einzigen Version MD-90-30 fand fünf Jahre später am 22. Februar 1993 statt. Nach einem Zertifizierungsprogramm wurde das Flugzeug am 16. November 1994 zugelassen und am 24. Februar 1995 an den Erstkunden Delta Air Lines erstmals ausgeliefert, der 31 Exemplate geordert hat. Nachdem McDonnell Douglas 1997 in Boeing aufgegangen ist, gab Boeing 1997 bekannt, die Produktion des Jets einzustellen; Mitte des Jahres 1999 wurde das letzte Flugzeug ausgeliefert.
Die MD-90 verfügt über ein modernes Cockpit mit EFIS-Bildschirmen und ein Flight Management System (FMS). Die MD-90-30 ist auf 46,5 Meter gewachsen und hatte Platz für 155 Passagiere. Das neue Triebwerk International Aero Engines V2500 trägt dazu bei, dass es in der Kabine der MD-90 beträchtlich leiser ist als in vergleichbaren Jets (z.B. A321).
Der Übernahme durch Boeing fielen die MD-90 samt der geplanten verkürzten und verlängerten Varianten MD-90-10 und MD-90-50 zum Opfer, denn das Flugzeug verkaufte sich nur schleppend, und konkurriert außerdem mit der hauseigenen Boeing 737. Die Gründe für den schweren Stand am Markt war vor allem die Airbus-A320-Familie, mit deren Technologiesprüngen die MD-90 nicht mithalten konnte, außerdem hatten diese Flugzeuge einen bedeutend höheren Rumpfquerschnitt und bieten somit eine 3+3-Konfiguration gegenüber der 2+3-Bestuhlung bei der MD-90. Lediglich die zuletzt geplante, auf 100 Sitze verkleinerte MD-95 brachte Boeing modernisiert als Boeing 717 neu heraus.
Bis zum Produktionsende wurden nur 116 MD-90 produziert; das letzte Exemplar ging am 23. Oktober 2000 an Saudi Arabian Airlines.
Weblinks
- Die MD-90 auf der Boeing-Website
- Planespotters.net - MD-90-Produktionsliste
- MD-90 Informationsseiten
B717
Die Boeing 717 war bis zum Produktionsende 2006 das kleinste Verkehrsflugzeug der Boeing Company. Für Kurz- und Mittelstrecken mit geringem Aufkommen konzipiert, konkurrierte sie somit mit dem Airbus A318 oder der Embraer 190. Insgesamt wurden 155 Exemplare ausgeliefert[1].
Geschichte
Die Ideen für die Boeing 717 gehen auf das Jahr 1995 zurück, als McDonnell Douglas unter der Typenbezeichnung MD-95 den Bau einer erneuerten Version der auf der Douglas DC-9 basierenden MD-90 plante. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing 1997 wurde das Projekt unter dem Namen Boeing 717-200 (eine 717-100 wurde nie angeboten) fortgeführt, so dass am 2. September 1998 mit der Flugerprobung begonnen werden konnte. Die Zertifizierung erfolgte 1999 erstmals gemeinsam durch die Federal Aviation Administration (FAA) und die europäischen Joint Aviation Authorities (JAA).
Als Triebwerk diente der BMW-Rolls-Royce BR-715 Turbofan.
Die erste von insgesamt 155 Boeing 717 wurde im Herbst 1999 an die Fluggesellschaft AirTran Airways ausgeliefert. Die Flugzeuge wurden in den ehemaligen McDonnell Douglas Werken in Long Beach, Kalifornien hergestellt.
Boeing kündigte am 14. Januar 2005 an, die Produktion der 717 im Jahr 2006 wegen mangelnder Nachfrage einzustellen. Die letzten beiden produzierten Maschinen (Nr. 154 und 155) wurden am 23. Mai 2006 an Midwest Airlines und AirTran Airways ausgeliefert[2].
Versionen
Boeing 717-100X
Achtung: Es existierte unter dem Namen Boeing 717-100 bei Boeing intern noch ein Flugzeug, das man unter Boeing 367-80 findet.
Die Boeing 717-100X oder auch McDonnell Douglas MD-95-10 war eine geplante Variante der 717-200. Sie sollte für durchschnittlich 86 Passagiere ausgelegt werden, was durch eine Verkürzung des Rumpfes um je 1,93 m vor und hinter der Tragfläche erreicht werden sollte; wegen der veränderten Statik wäre, wie auch beim Airbus A318 geschehen, das Seitenleitwerk erhöht worden. Da eine solche Variante aber nur relativ schlechte direkte Betriebskosten haben und mit mehreren Flugzeugen in Konkurrenz treten würde, verfolgte Boeing ab Anfang Dezember 2003 diese Planungen nicht weiter.
Boeing 717-200
Die Boeing 717-200 oder auch McDonnell Douglas MD-95-30 ist die einzige gebaute Variante der 717. Sie ist für durchschnittlich 100 Passagiere auslegt. Boeing bot auch noch eine "HGW" (entspricht High Gross Weight)-Version an, bei der die Abflugmasse erhöht und damit die Reichweite gesteigert wurde. Allerdings verkaufte sich diese Version kein einziges Mal.
Boeing 717-300X (MD-95-50)
Die Boeing 717-300X oder auch McDonnell Douglas MD-95-50 war eine geplante Variante der 717-200. Sie sollte für durchschnittlich 130 Passagiere ausgelegt werden, was durch eine Verlängerung des Rumpfes erreicht worden wäre, wobei vor den Tragflächen der Rumpf um 2,41 m und hinter den Tragflächen um 1,45 m vergrößert worden wäre. Dieses Flugzeug wurde vor allem durch die geplante Großbestellung verschiedener Fluggesellschaften in der Star Alliance bekannt, wo die 717-300 gegen die Airbus A318, Bombardier CRJ 900 und Embraer 190/195 antrat. Letztlich entschieden sich jedoch alle gegen die verlängerte Version und somit war das Ende der 717-300 besiegelt.
Technische Daten
| Kenngröße | Boeing 717-100X 1 | Boeing 717-200 | Boeing 717-300X 1 |
|---|---|---|---|
| Länge | zwischen 33,95 m und 35,9 m | 37,81 m | 42,15 m |
| Spannweite | 28,45 m | 34,09 m | |
| Höhe | 8.92 m | ||
| Tragflügelfläche | 92.97 m² | ||
| Maximales Startgewicht | k.A. | 49.895 kg 54.884 kg2 |
56.245 kg |
| Reisegeschwindigkeit | Mach 0.77/811 km/h | ||
| max. Passagiere | ~100 | 134 | 145 |
| Reichweite mit max. Zuladung | verm. mehr als 2.645 km | 2.645 km | verm. weniger als 2.645 km |
| Dienstgipfelhöhe | 11.277 m | ||
| Antrieb | 2 BMW Rolls-Royce BR71X mit weniger als 82,3 kN | 2 Rolls-Royce BR715-A1-30 à 82,3 kN oder 2 Rolls-Royce BR715-C1-30 à 93,4 kN2 |
2 BMW Rolls-Royce BR715 mit je 93,4 kN |
1 die Modelle 717-100X und -300X kamen nicht über das Planungsstadium hinaus
2 Wert für HGW-Version (HGW steht für „High Gross Weight“, erhöhtes Bruttogewicht)
Quellen
- ↑ Auflistung aller Aufträge auf Boeings Orders and Deliveries-Seite
- ↑ Boeing-Mitteilung zum Produktionsende