Diskussion:Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

Toller Artikel! Aber eine Frage stell sich mir doch: Ab wo 8 bzw. 43 min? Köln? Frankfurt?

Zitat: Erstaunlich ist hierbei der Reisezeitunterschied zwischen der Regionalbahn nach Limburg und dem ICE nach Limburg Süd: Während der ICE lediglich 8 Minuten braucht, dauert die Fahrt mit der Regionalbahn 43 Minuten.

Von Montabaur aus. Ist aber auch aus dem Kontext erkennbar... — Melkom (±) 01:18, 22. Jun 2005 (CEST)

"Bislang teuerstes Eisenbahnprojekt der Welt"

Kann nicht stimmen, daher gestrichen. Die Baikal-Amur-Magistrale hat einen zweistelligen Milliardenbetrag verschlungen, da war Köln-Frankfurt bei bestem Willen nicht teurer. Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass es sich um die bisher teuerste Strecke pro Kilometer handelt. -- mawa 14:47, 22. Aug 2005 (CEST)

Baukosten

Man sollte die Höhe der Baukosten des Projekts im Artikel erwähnen. --217.255.173.32 00:39, 26. Apr 2006 (CEST)

Streckenkilometer

Die in führeren Versionen verwendeteten Angaben zu den Streckenkilometer können nicht stimmen: Laut diesen Angaben würde sich der Bf. Montabaur mit 89,2 km im Dernbacher Tunnel befinden. Der Bahnhof Montabaur sollte bei ca. 91 km liegen (Streckenplan der dB-Projektbau link). Daher sollten alle älteren Angaben zu den Streckenkilometern nochmal überprüft werden. Wenn jemand hierzu genauere Angaben hat, möge er dies bitte tun. -- 84.57.98.159 18:13, 26. Mai 2006 (CEST) P.S: Die Angaben auf structurae.de helfen hier nicht unbedingt weiter, da diese offensichtlich auch falsch sind: z.B. 139.00 km Hellenberg-Tunnel (2002) und 139.00 km Tunnel Niedernhausen.

Aktualisierung: 28.05.2006: Ursache für die unterschiedlichen Angaben ist der BKm-Sprung: 45,49km=49,13km. Trotz Berücksichtigung dieses Sprunges bleibt ein Offset der bestehenden Angaben von 0,7km zur folgenden Quelle: www.fernbahn.de. Hat jemand ev. genauere Quellen? -- 84.57.100.104 19:01, 28. Mai 2006 (CEST)

Diese Streckenkarten sind mit größer Vorsicht zu genießen. Ich habe mal im aktuellen Bahnatlas von Schweers & Wall nachgesehen und ein paar Notizen von meiner letzten Fahrt danebengelegt. Ein paar Werte habe ich daraufhin korrigiert, einige auch ergänzt.

Wenn ihr Fragen in Sachen Kilometrierungen habt, kann ich gerne (entsprechend grob) bei meinen regelmäßigen Fahrten aus dem dem fahrenden Zug heraus nachsehen. Schreibt's mir einfach auf meine Benutzerseite. Ich kümmere mich dann gerne bei nächster Gelegenheit darum.

-- Bigbug21 18:21, 27. Aug 2006 (CEST)

Update: Vielen Dank für das Angebot. Ich habe inzwischen eine Methode gefunden, wie man die Streckenkilometer und Längenangaben der Tunnel überprüfen kann. Anhand von Bildern (z.B.: www.eisenbahn-tunnelportale.de oder Südportal Niedernhausener Tunnel) lassen sich die Streckenkilometer sehr gut überprüfen. Diese Methode hat den Vorteil, daß sie zum einen sehr genau und zum anderen transparent und für alle Nutzer nachprüfbar ist.

Weiterhin lassen sich Längenangaben der Tunnel und Abstände zwischen den Tunnel sehr gut mit www.goyellow.de abschätzen und auf Fehler überprüfen.

Bei dem Streckenplan der dB-Projektbau link handelt es sich um Baukilometer und nicht um Streckenkilometer. Die Angaben von www.fernbahn.de sind meiner Meinung nach zu fast 100% richtig. 84.57.86.158 13:15, 28. Aug 2006 (CEST)

Streckenhöchstgeschwindigkeit

Ist vmax tatsächlich 300 km/h? --Mhp1255 20:53, 16. Jun 2006 (CEST)

Warum sollte sie das nicht sein?--Qualle 21:13, 16. Jun 2006 (CEST)

Fahrbar sind sogar mindestens 330 km/h, weil bei den Abnahmefahrten wie immer der 10%-Zuschlag eingehalten werden musste. -- mawa 14:25, 19. Jun 2006 (CEST)

Sollte die Info dann nicht in den Artikel rein (oder habe ich sie übersehen)? --Mhp1255 13:57, 21. Jun 2006 (CEST)

Wo endet die Kursbuchstrecke 2690? / Zuführung Frankfurt Hbf

Ich bin verwirrt. Endet die Kursbuchstrecke 2690 tatsächlich im Hauptbahnhof Frankfurt? Oder ist nicht am Abzweig von der KBS 4010 (Abzweig zum Flughafen Fernbahnhof bzw. Frankfurter-Kreuz-Tunnel bei Frankfurt-Sportfeld) nicht schon Sense?
Außerdem frage ich mich, ob die Fahrt vom Flughafen Fernbahnhof zum Hauptbahnhof Frankfurt tatsächlich über den Abzweig Forsthaus läuft. Erfolgt der Gleis- und KBS-Wechsel nicht schon im Bahnhof Frankfurt-Sportfeld, von der KBSStrecke 4010 (Mannheim–Einfädelung vom Flughafen Fernbahnhof–Frankfurt-Sportfeld) in die KBSStrecke 3520 von Mainz, die über Frankfurt-Niederrad (Km 33,2) dann im Hauptbahnhof Frankfurt (Km 37,5) endet?
-- Bigbug21 18:30, 27. Aug 2006 (CEST)

Update: Basierend auf dem aktuellen Eisenbahnatlas von Schweers & Wall sowie eigenen Aufzeichnungen habe ich mich bemüht, gerade mal ein wenig Ordnung in die Streckenübersicht zu bringen. Die Verbindungskurve Richtung Mannheim, die als eigenständige Strecke 3656 an den westlichen Einwahrweichen des Flughafen-Fernbahnbahnhofs beginnt, ist jetzt auch drin. Darüber hinaus endet die Liste nun am tatsächlichen Ende der Strecke, bei der nördlichen Einfädelung in Riedbahn.

Einige Fragen bleiben offen:

• Die Zuführung zum Hauptbahnhof erfolgt auf mehreren weiteren Strecken (4010 [Riedbahn] bis Frankfurt-Stadion, dann offenbar Wechsel auf die 3520 aus Mainz bis Frankfurt Hbf). Ich bin mir nicht sicher, ob es im Interesse dieses Artikels ist, das noch mit darzustellen.
• Da einige Abzweige (Verzweigung der Strecken in Frankfurt-Flughafen, Ausfädelung Richtung Frankfurt Flughafen aus Richtung Frankfurt Hbf/Süd vonder Riedbahn) im Eisenbahnatlas keinen Namen tragen, habe ich deren vermutliche Namen in Klammern gesetzt.
• Laut Artikel ist die Strecke "177 km" lang. Sie beginnt im Hauptbahnhof Köln mit dem Streckenkilometer 0,0 und endet offenbar am nördlichen Abzweig von der Riedbahn, offenbar beim Kilometer 173,6. Wie passt das zusammen?
• Die dritte Spalte der "Abzweig"-Vorlage wird nicht anzeigt. Ist das so beabsichtigt?
• Am östlichen Ende des Flughafen-Fernbahnhofs gibt es noch eine Reihe von Weichen, um vor dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel noch Richtung Mannheim oder Frankfurt "abbiegen" zu können. Leider sind diese Weichen nicht im Eisenbahnatlas verzeichnet. Weiß jemand Genaueres? Würde es Sinn machen, diese Weichen als Überleitstelle oder gar Abzweig darzustellen?

-- Bigbug21 10:43, 28. Aug 2006 (CEST)

Zum einen handelt es sich nicht um Kursbuchstrecken, die du beschreibst, sondern die DB-Netz-Streckennummern. Frankfurt Flughafen Fernbf ist ein Bahnhof, daher gibt es keine Namen für die Weichen. Die SFS endet dort. Die Länge 177 km kommt wohl daher, dass die Flughafenschleife Köln mitgezählt wird. Auch der Abzw. nach Wiesbaden gehört evtl. dazu. PeterBonn 14:19, 3. Sep 2006 (CEST)

Hallo! Vielen Dank für deine Antwort. Ich dachte schon, niemand würde auf diese offenen Fragen antworten. Danke auch für den Tipp in Sachen KBS/Strecke. Ich habe hier im Eifer des Gefechts tatsächlich die Begriffe verwechselt und das nun notdürftig korrigiert.

Du sprichst das Ende der SFS am Flughafen Fernbahnhof an. Ich denke, wir sollten uns hier einmal einigen, was man überhaupt unter der SFS Köln–Rhein/Main verstehen soll. Der jetzige Artikel sieht die Verbindung von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof als solche an, wobei die Streckentabelle nur die eigentliche Strecke (Streckennummer) betrachtet, die offenbar an der nördlichen Einfädelung in die Riedbahn endet. Zumindest deutet darauf die dort beginnende Kilometrierung (selbst gesehen) und die Darstellung im Eisenbahnatlas hin.

Denkbar wären aber auch andere Möglichkeiten. Beispiele:

• Die SFS beginnt am Abzweig Köln-Steinstraße und endet im Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt. Nur in diesem Bereich ist die Strecke tatsächlich eine Schnellfahrstrecke, d. h. sie wird planmäßig mit 200 und mehr km/h befahren.
• Die SFS beginnt "hinter" dem Bahnhof Siegburg/Bonn und endet am bzw. kurz vor dem Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt. Nur in diesem Bereich wurde die Strecke neu errichtet und ist mit Hochgeschwindigkeit (200 bis 300 km/h) befahrbar. Das wären 143,3 km, laut Trassenpreis-Informationssystem.
• Die SFS bleibt als Verbindung der beiden Hauptbahnhöfe bestehen, schließt aber die verschiedenen Äste (Köln/Bonn Flughafen, Wiesbaden, Mannheim, Abzweig gen Mainz) mit ein. Das wären dann um die 220 Kilometer.

Weiterhin unklar ist mir, warum die Streckenlänge mit 177 km angegeben wird. Geht man nach der Kilometrierung, liegen Köln Hbf und Frankfurt-Flughafen Fernbf gut 169 Kilometer auseinander. Laut Trassenpreis-Informationssystem liegen Frankfurt Hbf und der Flughafen Fernbf jedoch weitere 11,1 Kilometer auseinander. Das wären drei Kilometer zu viel...

Die Ausfädelungen zum Flughafen Köln/Bonn und nach Wiesbaden sind mit jeweils um die 15 Kilometer wiederrum zu lang, um zusammen mit den 169 Kilometern auf 177 Kilometer zu kommen...

Fragen über Fragen... -- Bigbug21 15:31, 3. Sep 2006 (CEST)

P.S.: Kannst du eine Quelle für die geänderten Kilometrierungen angeben? Einige Werte weichen erheblich von den Einrägen im aktuellen Eisenbahnatlas ab... Viele Grüße! -- Bigbug21 15:39, 3. Sep 2006 (CEST)

Die Quelle ist ein offizieller DB-Fahrplan. Leider wurden die Sachen wieder stark verändert. Einige Sachen stimmen genau genommen so nicht mehr, z.B. ist Porz Wahn Nord/Süd Bft von Porz Wahn und keine Abzweige. Frankfurter Str. Hp ist ein Teil von Porz-Heumar, und die 2691 hat in diesem Bahnhof nur 3 Weichen. PeterBonn 00:00, 4. Sep 2006 (CEST)

Erklärungsversuch für die 177 km lange Strecke: Wenn man die 173,6 km hernimmt, die es tatsächlich sind, und die 3,6 km für den Bahn-Km-Sprung bei den Baukilometeren dazuaddiert (Baukilometersprung von 45,49km auf 49,13km), kommt man auf 177,2 km für die Gesamtlänge. --88.65.77.40 21:00, 4. Sep 2006 (CEST)

Welche ICE nehmen planmäßig diese Route?

"Aus Richtung Norden über den Hauptbahnhof mit westlicher Umfahrung der Kölner Innenstadt über die Kölner Südbrücke." Wäre mir jetzt keiner bekannt. Fahren auf der Strecke nicht fast ausschließlich Güterzüge? -- BigHead 00:50, 2. Sep 2006 (CEST)

Einige ICE International fahren über die Südbrücke, beispielsweise ICE 129. Der hat in Köln nur drei Minuten Aufenthalt, kommt von der Hohenzollernbrücke und fährt "geradeaus" über die Südbrücke weiter. Anders kriegt man manche Züge nicht mehr in den engen Fahrplan am Knoten Köln rein. --Bigbug21 01:08, 2. Sep 2006 (CEST)

Betriebsstellen / Streckenkilometer

Also ich habe mal die km und Betriebsstellen eingetragen, wie sie im Fahrdienst verwendet werden. Bei Änderungen bitte vorher hier diskutieren. Sonst werden sich die Sachen wohl zu schnell wieder zum falschen ändern.

Endgültig klären sollte man auch noch mal den km-Sprung im Bereich Rottbitze-Tunnel. Und wo wir beim Thema sind: Er ist lt. Schild 820 m lang. 990 m sind nur der Bereich des Kunstbaus, also mit einem kleinen Einschnitt davor und dahinter. PeterBonn 00:04, 4. Sep 2006 (CEST)

Hallo Peter, hatte Deine Quellenangabe auf der Diskussionsseite vor dem Speichern übersehen (ein Hinweis auf der Versionsseite wäre nicht schlecht gewesen ;-). Das sind ja doch erhebliche Abweichungen!

Fragen: Sind diese "Anpassungen" nur im Buchfahrplan der Deutschen Bahn vorgenommen oder ist auch die Strecke entsprechend angepasst worden (z.B. durch neue Streckenkilometer-Schilder), so daß diese Änderungen für jedermann nachvollziehen sind? Seit wann gibt es diese Änderungen?

Nun zur Längenangabe von Rottblitze-Tunnel: Es gibt zwei Quellen, die davon sprechen, daß der Tunnel Rottblitze wegen Verbesserung des Rettungskonzeptes verlängert wurde und damit die neue Länge 990m ist: http://www.arge-nbs.de/deutsch/tunnelbau/tunnel_rottbitze.php und http://www.rhein-sieg-kreis.de/imperia/md/content/cms100/buergerservice/aemter/amt_61/ice_chronik.pdf.

Darauf gestoßen bin ich, als ich versucht habe die Länge des Tunnels wohlgemerkt ohne Einschnitte mit Google Earth zu bestimmen und nicht auf 820m, sondern auf 990m kam. Dies ist mit Google Earth für jeden nachprüfbar. Das Schild scheint noch nicht angepasst worden zu sein.

Die anderen Angaben sind auch sehr sorgfälltig überprüft worden (z.B. befindet sich die Mitte des Bf Montabaur ca. 1.440 m nördlich des Siegauen-Tunnels(27,4). Daher kommt man für die Mitte des Bahnhofs auf 26,0 km. Auch überprüfbar z.B. über Google Earth.)

Zum Km-Sprung: Wenn es den km-Sprung im Bereich Rottbitze-Tunnel tatsächlich gibt, dann dürfte die km-Angabe vom Südportal Niedernhausener Tunnel, welche bei Km 140,8 liegt, nicht mehr stimmen. Soweit ich, weiß gab es einen Km-Sprung von 45,49km auf 49,13km (Delta = 3,6km) bei den Bau-Kilometern. Siehe auch Streckenplan der dB-Projektbau link. Kann es sein, daß wir möglicherweise über die Baukilometern und nicht Bahnkilometer reden? Das würde auch die erheblichen Abweichungen erklären. 84.57.72.160 02:06, 4. Sep 2006 (CEST)

Nachtrag: Der Km-Sprung ist definitv nicht vorhanden: Die Abstände zwischen den Nordportal des Rottblitz-Tunnels und des Günterscheidtunnels, die ich mit Goolge Earth herausgemessen haben, sind Luftlinie ca. 4.050m (da ist keine Biegung der Strecke berücksichtigt). Damit würde die Km-Angabe vom Rottblitze-Tunnel mit 44,5km und des Günterscheidtunnels mit 48,6km stimmen. Also kein Km-Sprung. @Peter: Bitte den KM-Sprung, sowie die anderen beiden Angaben, die Du netterweise zweimal überschrieben hattest, wieder aus dem Artikel herausnehmen, sie stimmen nicht. Vielen Dank. 84.57.64.191 08:26, 4. Sep 2006 (CEST)

Ein Kilometersprung auf einer durchgehenden, neuen Strecke ist für mich auch nicht vorstellbar. --Störfix 08:37, 4. Sep 2006 (CEST)

Also zum einen meinst du Siegburg und nicht Montabaur, zum anderen gibt es ein Definitionsproblem. Bei der DB im Buchfahrplan ist die km-Angabe die Position des Hauptstellwerks. In Siegburg gibt es ein derartiges aber gar nicht mehr. Somit könnte man auch noch das Empfangsgebäude nehmen. Ich wär' für 26,3, weil die DB auch mit dieser Angabe arbeitet. Ansonsten war die Strecke ja auch beim Bau schon lustig, Rheinland-Pfalz baute schon, als in NRW noch nicht das letzte Wort gesprochen war. Und ob die Strecke durchgehend kilometriert ist oder Sprünge hat, weiß ich nicht. (Ich meinte natürlich nur den neuen Teil, im Bereich Köln gibt es diese definitiv!)

Zu Rottbitze: Wenn man vom Süden 820 m nach Norden geht, kommt man an die Stelle, wo die bergmännische Bauweise endet und die offene Bauweise beginnt (auch gut im Luftbild zu erkennen). Der Tunnel scheint wirklich 990 m lang zu sein. Komisch, dass er offiziell trotzdem 820 m lang sein soll. Kann von mir aus geändert werden. PeterBonn 23:57, 4. Sep 2006 (CEST)

Sag ich doch! Der Rottblitze-Tunnel hat 990m.

Zu Siegburg/Bonn noch folgenden Hinweis: Wenn Angaben falsch sind, sollten sie meiner Meinung nach nicht in eine Enzyklopädie (auch wenn die DB damit arbeitet)! Das Empfangsgebäude (=Mitte des Bahnhofs) liegt bei Km 26,0. Diese Angabe würde ich übernehmen, zumal auch andere Quellen davon sprechen (z.B.: Streckenkilometrierung NRW oder www.fernbahn.de). Der Laie wird normalerweise von der Mitte des Bahnhofs oder dem Empfangsgebäude ausgehen, zumal auch keine Längenangaben bei den Bahnhöfen gemacht werden. Eine Km-Angabe, die sich auf der freien Strecke befindet, wo gar kein Bahnhof ist, würde ich nicht übernehmen (auch wenn diese von der DB benutzt wird; aber auch die machen Fehler, siehe Rottblitze). 84.57.78.28 01:07, 5. Sep 2006 (CEST)

Also 26,3 für Siegburg/Bonn ist keineswegs falsch, nur ein bisschen komisch gelegen. Das dürfte in Höhe der südlichen SFS-Weichen sein, also noch lange im Bahnhof liegen. Auf der freien Strecke ist 26,3 auf keinen Fall. PeterBonn 17:36, 5. Sep 2006 (CEST)

Unterscheidung der 30 "offiziellen" Tunnel und tunnelähnlicher Objekte (Trogbauwerke und Kreuzungsbauwerke)

Neben den 30 "offiziellen" Tunnel gibt es mindestens sechs größere tunnelähnliche Objekte (Trogbauwerke, Kreuzungsbauwerke) mit Längen zwischen 200 und 525 Meter, die erwähnt werden, aber, um eine Verwechselung mit den 30 "offiziellen" Tunnel auszuschließen, speziell gekennzeichnet werden sollten, z.B. durch ihre Bezeichnung: Trogbauwerk / Kreuzungsbauwerk:
1. Trogbauwerk - Landschaftsbrücke - 255m
2. Trogbauwerk - Kluse - 200m
3. Trogbauwerk / Kreuzungsbauwerk - Windhagen - 400m
4. Kreuzungsbauwerk - Hessenweiler - 368m
5. Kreuzungsbauwerk - Wörsdorf - 525m
6. Kreuzungsbauwerk - Wiesbaden-Erbenheim - 316 m
--84.57.92.71 23:46, 16. Sep 2006 (CEST)

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-- DuesenBot 00:14, 25. Okt. 2006 (CEST)

Kurzübersicht / Haltestellen

Ich verstehe diese Kurzübersicht nicht. Grundsätzlich ist diese ganz sinnvoll, aber kann es sein, dass hier im Kölner Bereich Haltestellen falsch eingetragen sind bwz. fehlen?? Einen Haltepunkt Köln-Kalk gibt es z.B. nicht, sehr wohl aber einen Haltepunkt Köln-Trimbornstraße IN Köln-Kalk. Die Haltepunkte Köln-Airport-Businesspark, Porz (Rheinland) sowie Köln-Steinstraße fehlen dafür. Und: Seit wann gibt es in Köln-Wahn ZWEI Haltepunkte (Nord/Süd?) - mir ist nur einer bekannt. (Ist mit einem davon vielleicht Porz (Rheinland) gemeint?? - Die Benennungen scheinen hier falsch zu sein - in jedem Fall orientieren sie sich NICHT an den tatsächlichen Bebenheiten die ein Bahnfahrer wahrnimmt. -- Beitrag von Benutzer:Siegenlester 02:50, 1. Nov. 2006

Das ist alles korrekt so und hat mit dem womit Kunden in Kontakt kommen recht wenig zu tun. PeterBonn 00:29, 15. Nov. 2006 (CET)

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-- DuesenBot 11:12, 14. Nov. 2006 (CET)

Übersichtlichkeit der Streckentabelle

Hallo zusammen, ich weiß ja nicht, ob es mir nur so geht, aber ich finde die Streckentabelle hat etwas an Übersichtlichkeit verloren.
Ich beziehe mich konkret auf die letzten Änderungen und die Version vom 28.01.2007.
Ich bin der Meinung, dass die 3 Linien nebeneinader nicht gerade zur Übersichtlichkeit beitragen (für mich entseht da eher ein völliges Durcheinander, dass nur noch jemand verstehen kann, der Ortskenntnisse besitzt).
Wäre es nicht sinnvoller sich auf das Wesentliche zu beschränken und die Abzweige nur anzudeuten. Einen sehr guten Beispiel finde ich ist die englisch-sprachige Version der Köln-Rhein/Main-Strecke (siehe hier). Vielleicht kann man die ja als Muster übernehmen. Über weitere Meinung würde ich mich sehr freuen. Gruß Sven --23:06, 28. Jan. 2007 (CET)

Persönlich geht es mir umgekehrt, eben weil jetzt auch der Zusammenhang der zahlreichen Abzweige zueinander deutlicher wird. Gerade auf dem sechsgleisigen Abschnitt mit den (formal) drei parallelen Strecken gibt es sonst fast zwangsläufig Unklarheiten. man könnte allenfalls überlegen, ob man die eigentlichen Schnellfahrgleise irgendwie hervorhebt, aber bin ich skeptisch.

Würde es die Übersichtlichkeit steigern, wie bei der Siegstrecke die Flughafenschleife komplett aus der Tabelle rauszunehmen? --Qualle 23:42, 28. Jan. 2007 (CET)

Hallo Qualle, schön dass Du geantwortet hast. Ich bin der Meinung, dass für den Artikel der Schnellfahrstrecke eigentlich nur die Schnellfahrgleise (inkl. Flughafenschleife und Abzweig nach Wiesbaden, usw.) und die Abzweige dargestellt sein sollten, aber keine anderen Strecken, da ansonsten die Übersichtlichkeit komplett verloren geht. Ich habe mal versucht eine reduziertere Version umzusetzen. Wenn Du der Meinung bist, die Abzweige zum besseren Verständnis noch irgendwie verbunden werden müssen, kannst Du dies ja versuchen (aber bitte nur die Wichtigsten). Wer genau wissen möchte, wie die Gleise verlaufen kann ja bei der Siegstrecke nachsehen. Ansonsten würde ich es zum besseren Verständniss eher reduziert lassen. Der Leser wird es Dir bestimmt danken.;-) Gruß Sven --84.57.86.244 00:58, 29. Jan. 2007 (CET)

Die Variante ist gut so und sollte beibehalten werden. Ich stimme dir voll und ganz zu, Sven! Das ist eine Streckengrafik und kein Gleisplan! ;-) --Torben 01:35, 29. Jan. 2007 (CET)

von Köln Messe/Deutz 4,5 Köln Flughafen Nordwest zum Abzw. Steinstraße 7,6 Köln-Frankfurter Str. zur S-Bahn 10,3 Schloss-Röttgen-Tunnel (1.047 m) 13,2 Flughafentunnel (4.210 m) 15,3 Bf. Köln/Bonn Flughafen von Köln Messe/Deutz 7,8 Köln Steinstraße von der Kölner Südbrücke {{BSkm|8,1|10,0}} provisorischer Beginn der SFS 17,4 18,5 Köln Porz-Wahn Nord {{BSkm|19,5|15,6}} Köln Porz-Wahn Bft Süd 20,1 Troisdorf-Tunnel (627 m) 26,3 Bf. Siegburg/Bonn

Ein Gleisplan würde mehr als doppelt so viele Gleise enthalten ;-) Mir ging es eben um die (m.W. relativ seltene) Situation, daß dort die ersten 25 Kilometer stets zwei bis drei Strecken nebeneinander verlaufen, was auch dazu führt, daß es relativ viele Varianten gibt, die von den ICE mehr oder weniger regelmäßig befahren werden. (Planmäßig Hbf-Deutz-SFS, Hbf-Südbrücke-Gremberg-SFS, Deutz(tief)-SFS[derzeit gesperrt], dieses Jahr Kalk Nord-Vingst-Flughafen und Hbf-Porz-Siegburg-SFS habe ich auch schon mehrfach gesehen). Alle genannten Strecken wurden beim Bau der SFS im übrigen signifikant umgebaut, man könnte sie also zumindest als Teil des SFS-Projekts ansehen.--Qualle 09:42, 29. Jan. 2007 (CET)

Nachtrag: Wenn wir uns für die Minimallösung entscheiden, dann sollten wir auch genauso konsequent wie am anderen Ende sein und nur die Neubauabschnitte ohne weiter mitbenutzte Strecken angeben. (siehe rechts). --Qualle 09:59, 29. Jan. 2007 (CET)

Sechs Gleise bei Porz

2. Nachtrag: Zur Verdeutlichung links ein Foto der Situation von der ich denke, daß die Darstellung aller drei Strecken rechtfertigt.--Qualle 19:45, 29. Jan. 2007 (CET)

Ich denke immer noch, es genuegt eine Linie. 6 parallel verlaufende Gleise rechtfertigen nicht ein solches Chaos! Wie erst sollte man dann das Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs am Beginn der Taunus-Eisenbahn oder Main-Lahn-Bahn darstellen? Dort geht es auch mit einer einzigen Linie. --Torben 20:16, 29. Jan. 2007 (CET)

Es geht nicht um ein Gleisvorfeld, sondern um mehrere Strecken, die immerhin bis km 26 (bei einer 180-km-Strecke ein nicht unerheblicher Anteil) parallel zueinander verlaufen. Das Vorfeld von Köln Hauptbahnhof ist auch nicht wesentlich übersichtlicher - da habe ich auch kein Problem, das zu Bahnhof + ggf. Abzweigen zusammenzufassen. Wenn es aber x Betriebsstellen gibt, die immer wieder Verbindungen zwischen den gleichen Strecken beinhalten, sieht die Sache anders aus. Zur Info: Die Fotostelle ist 10,5 Kilometer vom Kölner Hauptbahnhof entfernt, bei Kilometer 20 sieht's auch nicht wesentlich anders aus.--Qualle 21:44, 29. Jan. 2007 (CET)

Hallo Qualle, mir ist immer noch nicht ganz klar, worauf Du hinaus willst. Nehmen wir einfach mal als Beispiel die 3 Gleise auf der Höhe von dem Troisdorf-Tunnel, die auf Deiner Version vom 28.01.2007 dargestellt sind. Mir wäre neu, dass ICEs über die alternativen Strecken östlich und westlich vom Troisdorf-Tunnel fahren, die im Eisenbahnatlas mit 2651 und 2324 angegeben werden. Die ICEs fahren über die SFS-Gleise durch den Troisdorf-Tunnel, der ja für die Schnellfahrstrecke (Strecke 2690) gebaut wurde. Warum soll ich diese alternativen Strecken darstellen, wenn sie überhaupt nichts mit der Schnellfahrstrecke zu tun haben. Das wäre ungefähr so, wie wenn ich für die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt-München noch die Alternative über Augsburg darstellen würde, bloß weil mal wenige ICEs umgeleitet wurden, wenn es zu Störungen auf der NBS kam.
Laut Trassenpreis-Informationssystem wird der Fernverkehr über die Strecke 2651 und 2690 geführt. Einzelne ICE die nicht die Route nehmen (aus welchen Gründen auch immer) rechtfertigen meiner Meinung nach nicht die Darstellung aller Strecken die in dem Bereich verlaufen. Zumal die parallel, verlaufende Strecke 2621 laut Eisenbahnatlas eine S-Bahn-Strecke ist. Was hat bitte schön die S-Bahn-Strecke mit der Schnellfahrstrecke zu tun?
Für (amputierte) Minimallösung ohne Köln Hbf, wie Du sie vorgeschlagen hast, bin ich übrigens nicht, da es ja um die Schnellfahrstrecke von Köln Hbf nach Frankfurt verläuft. Auch die Streckenlänge (180 km) bezieht sich auf den Kölner Hbf als Ausgangspunkt. Aus diesen Gründen sollte der Köln Hbf auch in der Streckentabelle erscheinen.
Ich der gleichen Meinung wie Torben, dass man die Verbindung von der Köln Hbf bis zum Beginn der Schnellfahrstrecke einzigen Linie darstellen sollte. Bei allen anderen Schnellfahrstrecken wird dies genauso gemacht (siehe z.B. Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin oder Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Das Hauptaugenmerk des Artikels liegt ja auf der Schnell- und damit Neubaustrecke und nicht auf deren Zuführung! Ich wüsste kein Argument, warum wir speziell bei dieser Strecke davon abweichen sollten. Gruß Sven --84.57.87.217 01:21, 30. Jan. 2007 (CET)

Wenn man aber schon die Strecke über Köln/Bonn-Flughafen angibt, würde das auch die Strecke über die Kölner Südbrücke rechtfertigen. Immerhin fahren ja doch einige, und nicht bloß wenige, ICE über die Südbrücke (zu erkennen an Standzeiten kleiner als 4 Minuten in Köln Hbf, trifft auf einige ICE der Linie 41 und 78 zu). --Sese Ingolstadt 08:36, 30. Jan. 2007 (CET)