| LGV Est européenne: Stationen und Kunstbauten | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Die LGV Est européenne ([], kurz für Ligne à grande vitesse Est européenne) ist eine in Bau befindliche Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main und Stuttgart), womit sie Teil der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris−Ostfrankreich−Süddeutschland (POS) ist, die über Basel bis nach Zürich reicht, sowie Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest. Die Eckpunkte der deutsch-französischen Verbindung wurden am 22. Mai 1992 in der Vereinbarung von La Rochelle definiert.
Die Eröffnung der 301,4 km langen Strecke ist für den 10. Juni 2007 vorgesehen. Ab diesem Zeitpunkt wird die LGV Est européenne mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h sowohl von französischen TGV als auch von deutschen ICE befahren werden. Der TGV wird auf dem sogenannten Südast von Paris über Straßburg bis Stuttgart verkehren, der ICE wird entsprechend auf dem Nordast bis Frankfurt am Main eingesetzt. Die Betreibergesellschaft des internationalen Verkehrs zwischen Frankreich und Deutschland wird die Rhealys S.A. sein.
Die internationalen TGV zwischen Frankreich und der Schweiz werden unter der Marke „TGV LYRIA“ verkehren und durch Lyria, eine Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB, bewirtschaftet.
Strecke
(Paris–)Vaires–Baudrecourt
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke zweigt nach dem Bahnhof von Vaires-sur-Marne kreuzungsfrei von der bestehenden Hauptstrecke Paris–Nancy–Straßburg ab und orientiert sich anschließend in Richtung Ost-Nordost. Östlich von Claye-Souilly kreuzt sie niveaufrei die LGV Interconnexion Est, die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die östlich an Paris vorbeiführt. Zwei niveaufreie Verbindungsstrecken gestatten, von der LGV Est aus Osten kommend, nach Norden und Süden einzuschwenken. In Bezannes, einer Nachbargemeinde von Reims, entsteht der Bahnhof Champagne-Ardenne TGV, der die Gegend um Reims und Épernay anbinden soll. Der Stadtbahnhof von Reims wird über einen Abzweig, den Raccordement des Trois-Puits, zur bestehenden Strecke Épernay–Reims erreicht. Dieser Abzweig liegt unmittelbar östlich des neuen TGV-Bahnhofs.
Bei Saint-Hilaire-au-Temple gibt es einen kreuzungsfreien Abzweig zur Strecke nach Châlons-en-Champagne. Diese ist im Zuge der LGV-Bauarbeiten elektifiziert worden. Der nächste Bahnhof ist Meuse TGV bei Les Trois-Domaines. Seine Aufgabe ist die Bedienung der ländlichen Region des Départements Meuse; er liegt auf halbem Weg zwischen den Städten Verdun und Bar-le-Duc an der Nationalstraße 35. Bei Vandières kreuzt die LGV Est européenne die Nord-Süd-Strecke Metz–Nancy und erhält zu dieser eine Verbindungskurve in beide Richtungen, so dass die Züge direkt nach Metz (und weiter nach Luxemburg) bzw. nach Nancy (und weiter in die Vogesen) fahren können. Von Nancy aus wurden die bestehenden Strecken nach Remiremont und Saint-Dié elektrifiziert, damit dort ebenfalls TGV-Züge verkehren können. Rund zehn Kilometer östlich des Viadukts über die Mosel entsteht in der Gemeinde Louvigny der Bahnhof Lorraine TGV
Etwas weiter östlich endet die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorläufig bei Baudrecourt und wird an die Altstrecke Metz–Sarrebourg (–Straßburg) angebunden. Dabei entsteht ein Überwerfungsbauwerk, um von dem im französischen Netz allgemein praktizierten Linksverkehr auf den im Elsass und im Département Moselle üblichen Rechtsverkehr zu wechseln. Zusätzlich dazu stellt eine eingleisige Strecke die Verbindung zur Linie Metz–Forbach–Saarbrücken) her.
Bahnhöfe
Unter den drei neuen Zwischenbahnhöfen Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV nimmt der erstgenannte eine Sonderstellung ein. Er verfügt neben den üblichen zwei Bahnsteiggleisen und den beiden Gleisen für durchfahrende Züge auch noch über zwei separate Gleise für den Regionalverkehr. Östlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schließlich mit dem am Raccordement des Trois-Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims.
Die beiden andern Bahnhöfe entstehen gewissermaßen auf der grünen Wiese, da sie keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten, sondern nur über Straßen erreichbar sind. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch städtisches Gebiet reduziert wird. Der Nachteil besteht jedoch darin, dass zum Erreichen der Innenstädte in Shuttlebusse umgestiegen werden muss. Dem soll allerdings dadurch begegnet werden, dass Direktzüge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhöfe bedienen sollen, während an den neuen Bahnhöfen hauptsächlich Züge nach Nord-, West- und Südfrankreich halten werden, die Paris umfahren. Die Unterwegsbahnhöfe an der LGV weisen jeweils zwei außenliegende Bahnsteiggleise für die haltenden Züge und zwei innenliegende Gleise für die mit unverminderter Geschwindigkeit durchfahrenden Züge auf.
Äußerst umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV. Er entsteht in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz-Nancy, wird aber voraussichtlich höchstens fünf Jahre in Betrieb sein. Bei den Regionalwahlen im Jahr 2002 ergab sich in der Region Lothringen ein Machtwechsel. Der neue Regionalpräsident Jean-Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen, das Projekt eines Bahnhofs bei Vandières (ca. 10 km westlich davon) wiederzubeleben. Dieser hat den Vorteil, dass er direkt über der Bahnlinie Metz−Nancy liegt. Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte, gab der Verkehrsminister am 23. März 2005 grünes Licht. Anschließend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet, dass nachträglich problemlos ein Bahnhof hinzugefügt werden kann. Die Baugenehmigung wird im Jahr 2007 erwartet und der Bahnhof könnte 2011 eröffnet werden. Der Bahnhof bei Louvigny wird dann voraussichtlich für den Güterverkehr umgebaut.
Das Konzept der Bahnhöfe außerhalb der Städte ist in Frankreich nicht neu, sondern wurde auch auf schon bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken verwirklicht. Beispiele dafür sind Le Creusot TGV auf der LGV Sud-Est, Massy-TGV auf der LGV Atlantique, TGV Haute-Picardie auf der LGV Nord und Avignon TGV auf der LGV Méditerranée.
Anschlüsse
Von Baudrecourt aus geht es auf modernisierten Altstrecken auf zwei Ästen in Richtung Saarbrücken bzw. Straßburg. In Saarbrücken besteht Anschluss an die Ausbaustrecke Saarbrücken–Ludwigshafen, die in Richtung Mannheim und Frankfurt am Main führt. Östlich von Straßburg führt die Europabahn über den Rhein auf einer bisher eingleisigen Brücke, die jedoch zweigleisig ausgebaut werden soll. In Appenweier trifft sie dann auf die Rheintalbahn mit Anbindung in Richtung Norden (Karlsruhe-Stuttgart) und Süden (Freiburg-Basel).
Verlängerungen
Der Abschnitt zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt stellt nur den ersten Teil der LGV Est européenne dar. Nach seiner Fertigstellung und Inbetriebnahme soll bis etwa 2012 ein zweiter Abschnitt zwischen Baudrecourt und Vendenheim realisiert werden. Die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg (und weiter über Kehl nach Stuttgart usw.) sollen sich um weitere 30 Minuten, auf etwa eine Stunde und 50 Minuten, verkürzen.
Im Januar 2007 wurden vom Französischen Verkehrsministerium für Vorarbeiten in diesem Abschnitt 96 Millionen Euro bewilligt. Die Gesamtkosten des 96 km langen Abschnitts werden mit zwei Milliarden Euro beziffert. Unter anderem soll dabei auch ein vier Kilometer langer Tunnel durch die Vogesen gebohrt werden.[1]
Trassierung und Technische Ausrüstung
Die 301,4 km lange Strecke weist Steigungen von bis zu 35 Promille auf. Der Mindestkurvenradius liegt bei 7.143 Metern (mit Ausnahmen von 5.556 Metern). Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h, im kommerziellen Regelbetrieb bei bis zu 320 km/h. Insgesamt wurden eine Million Schwellen (1666 pro km) auf insgesamt rund drei Millionen Tonnen Schotter verlegt, um 1.300 km Schienen aufzunehmen. Diese weisen das Profil UIC 60 (60 kg/m) auf, wurden in Stücken zu 80 m gefertigt und in 400-Meter-Stücken verschweißt.
Die Strecke umfasst fünf Umformerwerke und 44 Unterwerke. 12.000 Oberleitungsmasten wurden im Abstand von 58 Metern installiert. Als Zugfunk-System kommt GSM-R zum Einsatz (65 Sendemasten). Als Zugsicherungssysteme werden SEI, TVM 430 sowie ERMTS Stufe 2 verwendet. In Pagny-sur-Moselle, in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Abzweigen in Richtung Metz und Nancy, befindet sich das Kontrollzentrum, von dem aus die gesamte Strecke überwacht und die Stromversorgung gesteuert wird.
Ausbaustrecken in Deutschland
Auf deutscher Seite werden die Strecke Saarbrücken–Ludwigshafen (POS Nord, 128 km) und die Strecke Kehl–Appenweier (POS Süd, 14 km) schrittweise für 200 km/h ertüchtigt.
POS Nord
In einer ersten, bautechnisch weitgehend abgeschlossenen, Stufe wurde die Strecke für Neigetechnikzüge bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt. Der Oberbau in den Abschnitten St. Ingbert–Kirkel und Neustadt an der Weinstraße–Ludwigshafen wurde für 200 km/h ertüchtigt; die Einrichtung des nötigen ETCS-Zugsicherungssystems steht noch aus. Im Rahmen der zweiten Ausbaustufe soll die Strecke zwischen Kirkel und Kaiserslautern für eine Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut werden. (Stand: Oktober 2006)
POS Süd
Der erste Bauabschnitt umfasst die Beseitigung von 10 höhengleichen Bahnübergängen. In einem zweiten Schritt soll bei Kehl eine neue Brücke über den Rhein errichtet und der Bahnhof der Stadt für Durchfahrten von bis zu 160 km/h ertüchtigt werden. Abschließend soll der Abschnitt zwischen Kehl und Appenweier für Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgebaut werden.
Finanzierung
Die LGV Est européenne ist die erste französische Schnellfahrstrecke, die von einer Vielzahl von Geldgebern und nicht vom Staat alleine finanziert wird. Die Finanzvereinbarung wurde am 7. November 2000 unterzeichnet. Die Baukosten (Preisstand: Juni 1997) belaufen sich auf insgesamt 3.125,20 Mio. Euro. Davon entfallen 1.219,59 Mio. € auf den französischen Staat, 682,82 Mio. € auf den Netzbetreiber Réseau ferré de France (RFF), 320,14 Mio. € auf die Europäische Union, 117,39 Mio. € auf das Großherzogtum Luxemburg und 48,94 Mio. € auf die SNCF.
736,32 Mio. Euro werden wie folgt von Regionen, Départements, Gemeindeverbänden und Städten übernommen:
- Region Île-de-France: 76,22 Mio. €
- Champagne-Ardenne total: 124,24 Mio. €
- Lothringen total: 253,83 Mio. €
- Region Lothringen: 203,06 Mio. €
- Département Meuse: 4,12 Mio. €
- Département Meurthe-et-Moselle: 15,70 Mio. €
- Département Moselle: 22,41 Mio. €
- Département Vosges: 8,54 Mio. €
- Elsass total: 282,03 Mio. €
Bau
Bauherr des Projekts ist Réseau ferré de France (RFF), der Inhaber des französischen Schienennetzes. Die Strecke wurde in acht Baulose unterteilt, die von fünf verschiedenen Unternehmen realisiert werden. SNCF, ISL (Konsortium aus Ingérop, Sodéteg und LUXCONSULT), Scétauroute, Setec und Tractebel (Suez-Konzern). Seit der Reform des Schienenverkehrs im Jahr 1997 ist es das erste Mal, dass mehrere Unternehmen gemeinsam an einem Projekt beteiligt sind. Die Bauabteilung der SNCF (in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol) konnte sich vier Baulose sichern (darunter eines der zweiten Etappe), was 50 % des Projekts entspricht. Die gesamte Infrastruktur im Bereich der Schienen, der Signalisation und der Elektrifizierung fällt in die Zuständigkeit von RFF.
Ereignisse
- Im Mai 1992 wird beim deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle eine Absichterklärung zum Bau der LGV unterzeichnet.
- Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärt der Europarat bei seinem Gipfel in Essen die LGV Est européen zum vordringlichen Projekt.
- Am 14. Mai 1996 bekommt das Vorhaben das décret d’utilité publique (DUP), das in etwa dem deutschen Planfeststellungsbeschluss entspricht.
- Am 7. November 2000 unterzeichnen Vertreter des Staates, von RFF, der SNCF und der 17 betroffenen Gebietskörperschaften eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt.
- Am 28. Januar 2002 findet der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) in Anwesenheit des damaligen Verkehrsministers Jean-Claude Gayssot statt.
- Am 19. Oktober 2004 verlegt der damalige Verkehrsminister Gilles de Robien das erste Gleis in Saint-Hilaire-au-Temple (Marne).
- Am 24. Oktober 2005 verkündet Verkehrsminister Dominique Perben den Abschluss der Trassierungsarbeiten.
- Am 20. September 2006 verschweißt Premierminister Dominique de Villepin in Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne) symbolisch das letzte Gleis der Strecke.
- Am 18. Dezember 2006 nimmt Verkehrsminister Dominique Perben an einer Testfahrt teil. Bei dieser Gelegenheit kündigt er ein Testprogramm mit sehr hohen Geschwindigkeiten für das Frühjahr 2007 an, bei dem auch der aktuelle Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge von 515,3 Stundenkilometern überboten werden soll.
- Am 24. Januar 2007 gibt Verkehrsminister Dominique Perben insgesamt 96 Millionen Euro frei, die für Landkäufe und archäologische Arbeiten auf der Trasse des zweiten Bauabschnitts zwischen Baudrecourt und Vendenhein verwendet werden. ([1])
Betrieb
Verbindungen
Ab 2007 sollen auf der Strecke Hochgeschwindigkeitszüge (19 TGV POS und fünf ICE 3 MF) verkehren. Auf dem französischen Abschnitt liegt die planmäßige Höchstgeschwindigkeit bei 320 km/h.
Im innerfranzösischen Verkehr sind die Relationen „Paris–Province“ und „Province–Province“ zu unterscheiden. Auf der Relation Paris–Province fahrende Züge beginnen bzw. enden in Paris Est und fahren zumeist direkt in die bestehenden Bahnhöfe der verschiedenen Städte. Im Gegensatz dazu umfahren Züge der Relation Province–Province die Stadt Paris und fahren von der LGV Est européenne über eine Verbindungskurve auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken in Richtung Lille (LGV Nord) bzw. Rennes, Nantes und Bordeaux (LGV Atlantique). Diese Züge bedienen auf der LGV Est européenne die neuen Unterwegsbahnhöfe Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV.
Im internationalen Verkehr wird Paris Est über den sogenannten Nordast mit Frankfurt am Main über Saarbrücken und Mannheim verbunden. Auf dem Südast wird Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe angebunden. Mittelfristig plant die SNCF Fahrten mit dem TGV bis München. Geplant werden die internationalen Verbindungen zwischen Frankreich und Deutschland von der Gesellschaft Rhealys, an der unter anderem SNCF und DB Anteile halten.
Weitere Züge sollen zwischen Paris und Luxemburg sowie zwischen Paris und Basel (–Zürich) verkehren.
Fahrzeiten
Die Inbetriebnahme der LGV Est européenne wird (zusammen mit den damit einhergehenden Begleitmaßnahmen) die Fahrzeiten zwischen Paris und Ostfrankreich bzw. Südwestdeutschland und in die Schweiz deutlich senken. Hierzu einige Beispiele (Fahrzeiten ab Paris, heutige Fahrzeit in Klammern):
- Paris–Straßburg: 2:17 h (3:50 h)
- Paris–Nancy: 1:30 h (2:40 h)
- Paris–Metz: 1:23 h (2:40 h)
- Paris-Saarbrücken: 1:50 h (4:00 h)
- Paris–Frankfurt: 3:45 h (6:15 h)
- Paris–Stuttgart: 3:39 h (6:10 h)
- Paris–Luxemburg: 2:06 h (3:35 h)
- Paris–Zürich: 4:26 h (5:55 h)
Siehe auch
Weblinks und Quellen
- Offizielle Webseite des TGV Est européenne (mit Fahrplandaten)
- Offizielle Website der LGV Est européenne (auf Französisch, Englisch, Deutsch und Spanisch)
- Offizielle Internetseite zu den Versuchsfahrten auf der LGV Est européene
- Geplante Fahrzeiten auf der Strecke (auf Französisch)
- Offizielle Website der Betreibergesellschaft Rhealys SA
- Website mit vielen Bildern zum Bau der LGV Est européenne
- Informationen auf structurae.de
- ↑ Hoffnung für den letzten TGV-Abschnitt in: Mittelbadische Zeitung vom 24. Januar 2007
Paris–Straßburg | Straßburg–Appenweier | Appenweier–Karlsruhe | Karlsruhe–Bruchsal | Bruchsal–Stuttgart | Stuttgart–Augsburg: Stuttgart–Wendlingen | Wendlingen–Ulm | Ulm–Augsburg | Augsburg–München | München–Rosenheim–Salzburg bzw. –Mühldorf–Salzburg | Salzburg–Wien | Wien–Bratislava/Hegyeshalom | Hegyeshalom–Budapest