Rover 100er-Serie
| Rover 100er-Serie | |
|---|---|
| Hersteller: | Rover Group plc. |
| Modelle: | Rover 111 Rover 114 Rover 115 Diesel |
| Produktionszeitraum: | 1990-1998 |
| Vorgänger: | Austin Metro |
| Nachfolger: | City Rover |
| Größenklasse: | Kleinwagen |
| Wettbewerber: | Fiat Cinquecento Ford Ka Opel Corsa Renault Twingo VW Lupo |
Die Rover 100er-Serie besteht aus 3- und 5-türigen Kleinwagen,wie auch einem 2-türigen Cabriolet ab 1994, die Rover 1990 als Nachfolger des Austin Metro auf den Markt gebracht hatte. Die Mechanik der Wagen wurde vom Metro, der bereits 1984 den Markennamen Austin eingebüßt hatte, teilweise übernommen. Es gab ganz neu eine 1,1 Liter-Maschine, 60 PS, mit 8 Ventilen und eine 1,4 Liter-Maschine mit 8 Ventilen, 75 PS,- und auch 16 Ventilen, 90 PS und später 103 PS. Die Motoren entstammten der 1990 vollkommen neu eingeführten Rover K-Serie. Die Dieselversionen hatten erst 1,4 und später 1,5 Liter Hubraum, analog zum Citroen AX, von dem dieser Motor (Peugeot-Diesel)stammte. Bei den Benzinern kamen erstmals auch elektronische Benzineinspritzungen (Singlepoint /Multipoint) und geregelte 3-Weg-Katalysatoren zum Einsatz. Neu kamen auch 5-Gang-Getriebe hinzu, die ebenfalls von Peugeot bezogen wurden. Das Fahrwerk wurde durch Hydragas über je eine an jedem Rad liegende Gaskugel, dem Federelement, welche mit Stickstoff und Hydrolastic-Öl gefüllt ist, gefedert. Die stärker motorisierten Versionen hatten zusätzlich noch Stabilisatoren und Gasdruckstoßdämpfer hinten. Das Hydragas-System ist eine Weiterenwicklung von Austins berühmter Hydrolastic aus den Sechziger und kommt im Gegensatz zu Citroens Hydropneumatik ohne Sensoren, Prozessoren und elektrischen Stellmotoren aus. Es ist vollkommen wartungsfrei, und kann von jeder Rover-Werkstatt bei Bedarf entsprechend über Ablassen oder Zufüllen von Hydrolastic-Flüssigkeit gehoben oder gesenkt werden. Das System war so einfach, zuverlässig und erfolgreich, dass es bis zum MG F von 1995 Verwendung fand.
Auch das Äußere erfuhr einige Veränderungen, um das Alter der Grundkonstruktion zu verbergen. Es gab neue Stossfänger an der Front, mit eingelassenem Kühllufteinlaß,neue Scheinwerfer mit Klarglasblinkern, Radhausverkleidungen aus Plastik vorne, Schwellerverkleidungen bei den sportlichen GTa und später folgenden GTI-Modellen, einen neue Heckstoßstange, neuen Kofferraumgriff,neue Heckleuchten, eine neue Heckklappe und neuen Zierleisten. Eine neue Farbpalette und Chromapplikationen, an den höherwertigen Modellen, welche als GS mit Holz an Armaturenbrett, welches ebenfalls gründlich überarbeitet worden war, Holz in den Türen sowie Ledersitzen. Dies ließ das Fahrzeug je nach Version edel aussehen. Die Innenausstattung war überarbeitet worden und man hatte dem Auto vorne die größeren und bequemeren Sitze aus dem Rover 200 angedeihen lassen, sowie neue Türverkleidungen und einen neuen Innenhimmel aus Stoff damit es nach Qualität und Luxus aussah, und das Auto sich besser in das Rover-Programm einfügte. Die Sitzposition war etwas entkrampft worden, da man den Spurbreite geringfügig verländert hatte und die Pedalerie etwas weiter auseinander gezogen hatte. Dies hatte auch zur Folge, dass die Anordnung des Lenkrads steiler wurde, wie bei modernen Autos üblich, und damit die, dem Metro, vom Mini her übernommene flache, fast busfahrermäßige Sitzposition, mit beinahe liegendem Lenkrad passé werden ließ. Da aber an der Grundkonzeption nichts grundliegend verändert wurde, galt der Wagen als, mittlerweile, zu klein im Vergleich zu den meisten seiner modernen Wettbewerber, die schon durch ganz neue Modelle-Generationen, seit der Wagen 1981 in Ur-Form debütiert hatte, ersetzt worden waren. Insgesamt galt die Rover 100er-Serie als Überarbeitung eines Autos mit begrenzten Mitteln das, als es herauskam, Marktführer in seiner Klasse war; und zu Beginn der 100er-Serie vorübergehend durchaus wieder mithalten konnte, besonders was Fahrverhalten, Wendigkeit, Spritzigkeit und Sparsamkeit anging, aber im Laufe seines "zweiten Lebens" von den modernen Konkurrenten gnadenlos an die Wand gedrückt wurde. Dies wurde unter anderem im Bereich Rostschutz und Verarbeitung und Raumausnutzung und letztlich Crash-Sicherheit sichtbar.
Im Februar 1998 erreichte die Rover 100er-Serie schlichtweg katastrophale Werte im EuroNCAP-Crashtest - es war das einzige Auto, das nur einen Stern bekam. Beim Offset-Crash wurde die Fahrgastzelle sehr stark deformiert, und der Fahrerairbag im stark in den Innenraum geschobenen Lenkrad presste den Kopf des Fahrers an die A-Säule. Hier war klar, dass das Auto in keinster Weise mit der modernen Konkurrenz mehr schritt halten konnte. Der Fairness halber sei aber erwähnt, dass Konstruktionen von anderen Herstellern, die aus den siebziger Jahren stammen, ähnlich katastrophal im Vergleich mit modernen, heutigen Konkurrenten abschneiden würden!! Nie zuvor hatte man ein Auto nach heutigen Normen gecrasht, dass bereits fast zwei Jahrzehnte am Markt war! Rover musste darauf hin zusehen, wie die Verkaufszahlen innerhalb weniger Tage vollkommen zusammenbrachen und bereits bestellte Autos von den Kunden Reihenweise storniert wurden. Darauf hin nahm man die Rover 100-Serie sofort vom Markt. Das war das bittere Ende einer fast 18-Jährigen Produktion, während der der Rover Metro eines der wichtigsten britischen Autos aller Zeiten gewesen war und maßgeblich dazu beigetragen hatte den in den Folgejahren unter diversen Firmierungen laufenden Hersteller Rover am Leben zu halten. Eins aber hatte auch der Rover 100, der noch unter British-Leyland 1981 als Austin Mini-Metro debütiert hatte, bis zum traurigen Ende seiner Karriere nie geschafft; seinen Ur-Ahnen, den Mini abzulösen. Dieser lebte noch zwei Jahre munter bis Sommer 2000 weiter, ungecrasht!
Es gab nach der Einstellung des Autos keinen direkten Nachfolger für den Rover Metro / Rover 100er-Serie, auch wenn der Rover 200 1995 einen gewissen Ersatz für den 100er hätte darstellten können. Da das Auto aber für die anvisierte Klientel zu groß war und zu teuer vermarktet wurde, kam es dazu, dass der Rover 100 und der Rover 200 eine Zeitlang parallel, ergänzend, verkauft wurden bis der 100er 1998 eingestellt (Zwangsweise) wurde. Als der Rover 200 1999 überarbeitet und in Rover 25 umbenannt wurde, verkaufte man ihn als den Kleinwagen, als den der 100er früher gegolten hatte. Die Lücke, die der Rover 100 hinterlassen hatte, wurde erst im Herbst 2003 gefüllt, als der City Rover auf den Markt kam. Ein Kleinwagen mit 1,4 Liter-Maschine von Peugeot mit 85 PS, der in Indien zusammen und baugleich mit dem Tata Indica gebaut wurde. Dieses Modell erreichte bei Weitem nicht die Beliebtheit des Rover Metro/Rover 100. Das Auto war technisch einfach nicht das was heute von Kunden in Industrieländern erwartet wird. Nicht das der Wagen schlecht gewesen wäre, aber es war wieder mal ein veraltetes Auto, dass zudem von der mittlerweile finanziell schwerst gebeutelten Firma MG-Rover weit weit überteuert angeboten wurde. So fand das Kapitel Kleinwagen im Hause Rover mit dem City-Rover ein unrühmliches Ende ohne an die glänzenden Erfolge des Metros/Rover 100 anknüpfen zu können. Das (Ersatz-)Auto kam einfach viel zu spät mit veralteter Technik zum überhöhten Preis und potentielle "Metro" Kunden hatten sich mittlerweile anderen Fabrikaten aus Japan und Korea zugewandt. Es fanden etwa 6.000 Fahrzeuge ihren Weg nach England, und als die MG Rover Group im April 2005 zusammenbrach, dachte niemand mehr an die weitere Herstellung des City Rover.