Autogas

Autogas bezeichnet zum Gebrauch in Fahrzeug-Verbrennungsmotoren vorgesehenes Flüssiggas (LPG). Es ist nicht zu verwechseln mit Erdgas als Kraftstoff.

Flüssiggaskraftstoff (Autogas, LPG)

Flüssiggas findet Anwendung als Kraftstoff für Ottomotoren. Bereits in den 1970er Jahren war es in Italien sehr verbreitet und ist es bis heute geblieben. Auch die gesamte Autobusflotte der Wiener Verkehrsbetriebe fährt mit Flüssiggas. Es verbrennt umweltfreundlicher als Benzin. Der Schadstoffausstoß von Stickoxiden beträgt etwa 20 % der Benzinverbrennung, CO₂-Emissionen vermindern sich um 15 % und unverbrannte Kohlenwasserstoffe um 50 %. Zudem lassen sich LPG-Abgase durch die bessere chemische Verwertbarkeit bereits bei niedrigeren Temperaturen in Fahrzeugkatalysatoren umsetzen. Wegen der rückstandsfreien Verbrennung werden häufig Gabelstapler mit Flüssiggas betrieben und ersetzen somit Dieselstapler, die Ruß und hohe Mengen an Stickoxiden emittieren. Flüssiggasbetriebene Gabelstapler dürfen als einzige Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor in geschlossenen Räumen betrieben werden. Zuerst war LPG bei den Taxis (z. B. alle Taxis in Istanbul), später auch im privaten Kfz-Bereich, in den 1980er Jahren in Österreich durch günstige Preise sehr verbreitet. Aufgrund der höheren Besteuerung wurde es in Österreich aber wieder uninteressant.

Heute ist Flüssiggas als Kraftstoff in einigen europäischen Nachbarländern (wie BE, NL, GB, PL, IT, F ...) etabliert. In Deutschland hat es eine wachsende Bedeutung. Momentan (Stand 7. Juli 2006) wird Flüssiggas (LPG/Autogas) gegenüber Erdgas (CNG/LNG) zur Verwendung in Kraftfahrzeugen bezüglich des Brennwertes bis Ende 2018 ca. 7 % niedriger besteuert. In Österreich gibt es ab 2006/2007 eine Steuerreduktion nur für Erdgaskraftstoff. In der Schweiz sollen ab 2007 Erd- und Flüssiggas steuerbegünstigt werden. In Deutschland kostet der Liter derzeit ca. 63 Cent (Stand 22. Dezember 2006) - wobei es hier ein deutliches Nord-Süd-Gefälle gibt. LPG-Tankstellen gibt es z.Zt. 2060 (22. Dezember 2006). Bis zum Jahresende 2007 ist mit einer Anzahl von ca. 3000 Tankstellen in Deutschland zu rechnen.

Fahrzeugumrüstung

Autogasumbau bei einem Seat Leon

Eine Umrüstung der PKW auf Flüssiggas (LPG) ist relativ unkompliziert. Fast jedes Fahrzeug mit Ottomotor kann für etwa 1500 bis 3500 Euro (je nach Zylinderzahl, Leistung und der zu erreichenden Abgasnorm) umgebaut werden; ausgenommen sind (derzeit noch) Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung. Das Leergewicht einer LPG-Anlage beträgt etwa 40 kg. Der Tank findet seinen Platz entweder in der Reserveradmulde (34 bis 85 Liter, das Reserverad wird dann durch ein Pannenspray ersetzt) oder im Kofferraum (60 bis 200 Liter). Auch Unterflurtanks sind möglich. Die Reichweite beträgt je nach Verbrauch 350 km bis 1000 km. Beim Umbau bleibt der Benzintank erhalten, so dass das Fahrzeug wahlweise mit Benzin oder Flüssiggas betrieben werden kann (bivalenter Antrieb). Das Umschalten zwischen Benzin- und Flüssiggasbetrieb kann automatisch oder manuell während der Fahrt erfolgen. Mit dem Einbau ist also auch eine erhebliche Reichweitenerhöhung verbunden, sofern auch noch entsprechend Benzin mitgeführt wird. Gegenüber Benzin muss je nach gewähltem System (siehe unten) ein volumetrischer (Liter vs. kg) Mehrverbrauch von 5 bis 20 % für LPG angesetzt werden, da Flüssiggas eine geringere Dichte aufweist. Zum Vergleich: Superbenzin mit 95 Oktan hat eine Dichte von ca. 0,76 g/cm³, Flüssiggas (rund 108 Oktan) je nach Mischungsverhältnis zwischen 0,51 und 0,56 g/cm³. Auf den ersten Blick resultiert daraus ein Mehrverbrauch von 40%, der jedoch durch den höheren Brennwert des LPG (49 MJ/kg gegen 42 MJ/kg) auf theoretisch 20% verringert wird. Durch den Verbrauch von Startbenzin (und dessen Vernachlässigung in der Verbrauchsberechnung) sinkt der theoretische Mehrverbrauch von 20% je nach durchschnittlicher Streckenlänge auf praktisch 5-15%.

Technik

Reserveradmuldentank

Mit Autogas betriebene Kfz werden entweder mit Benzin gestartet und danach automatisch auf Gasbetrieb umgestellt, um eventuelle Warmlaufprobleme zu umgehen, oder sie laufen direkt mit Autogas. Es wird zwischen Venturianlagen, sequenziellen Anlagen sowie LPI-Anlagen unterschieden.

Die ersten beiden Anlagentypen haben gemeinsam, dass das im Tank unter Druck befindliche flüssige Gas dem Motor über einen Verdampfer und Druckregler gasförmig zugeführt wird. Da das Gas beim Verdampfen stark abkühlt, wird der Verdampfer mit Kühlwasser beheizt. Aus diesem Grund wird bei den meisten Autogasanlagen erst ab ca. 30 °C Kühlwassertemperatur auf Gas umgeschaltet, um ein Vereisen der Gasanlage bei niedrigen Außentemperaturen zu verhindern.

Seit 2004 werden auch LPI-Anlagen angeboten. Diese Systeme fördern mittels einer Kraftstoffpumpe flüssiges Gas unter Druck in einer Ringleitung, von wo es durch Dosierventile in flüssiger Form in den Ansaugtrakt gespritzt wird. Durch die für die Verdunstung aufgenommene Wärme kommt es zu einem Kühleffekt der Ansaugluft, der je nach Last 5 bis 15 Kelvin betragen kann. Dadurch kommt es zu einer geringfügigen Leistungssteigerung (siehe Turbomotor/Ladeluftkühler).

Die Autogasverbrennung erfolgt bei geringeren Schadstoffemissionen und erhöhter Laufruhe. Letztere ist auf die hohe Klopffestigkeit von 105 bis 115 Oktan zurückzuführen.

Zum Thema Sicherheit schreibt der ADAC: „Es gibt keine Hinweise aus der Praxis, dass bei diesen Fahrzeugen ein erhöhtes Sicherheitsrisiko besteht, auch nicht aus jenen Ländern, wo relativ viele Autogasautos zugelassen sind. Crash- und Brandtests zeigen, dass Autogasautos nicht gefährlicher sind als vergleichbare Benzinfahrzeuge.“ Autogastanks sind mit Rohrabrissventilen ausgestattet. Sollte bei einem Unfall der Tank aus der Halterung gerissen werden und Leitungen abreißen, so werden die entsprechenden Anschlüsse sofort versiegelt. Alle Tanks sind mit Schmelzsicherungen ausgestattet, sodass im Brandfall Gas kontrolliert entweichen und abbrennen kann, um ein spontanes Bersten des Stahltanks durch große Hitze zu vermeiden.

Venturitechnik

Die Venturitechnik ist die älteste und preiswerteste Lösung. Hierbei wird ein unterdruckgesteuertes Dosierventil in den Ansaugstutzen montiert und Gas unterdruckgesteuert dosiert. Durch die Verengung des Ansaugquerschnitts ist mit leichtem Leistungsverlust und Mehrverbrauch zu rechnen. Diese Technik ist bis zur Abgasnorm Euro 2 (bzw. z. T. auch D3) ohne Verlust einer Steuerklasse geeignet.

Teilsequenzielle Anlagen

Teilsequenzielle Anlagen verwenden ein präziseres elektronisch gesteuertes Dosierventil, welches das Gas mittels eines sternförmigen Gasverteilers in die Ansaugstutzen der Zylinder leitet. Eine Querschnittsverengung im Ansaugtrakt und damit ein Leistungsverlust findet nicht statt. Diese Anlagen verfügen häufig über einen eigenen programmierbaren Kennfeldgeber für den Gasbetrieb. Daher lassen sich auch ältere Automobile und Pkw bis zur Schadstoffnorm Euro 3 mit diesem System ausstatten.

Vollsequenzielle Anlagen

Vollsequenzielle Anlagen (zur Zeit Stand der Technik) verfügen über ein eigenes Dosierventil je Zylinder. Diese modernen Anlagen verfügen häufig nicht mehr über einen eigenen autonomen Kennfeldrechner, sondern rechnen das im Bordcomputer abgelegte Einspritzkennfeld für Benzin auf äquivalente Gasmengen um. Daher ist die Umrüstung und Programmierung einfacher, erfordert jedoch eine sequenzielle oder gruppensequenzielle Benzineinspritzung. Moderne Fahrzeuge verfügen bereits seit Mitte der 1990er Jahre über diese Technik. Die Einführung der Schadstoffnormen Euro 3 und Euro 4 mit EOBD (Euro-On-Board-Diagnose) machte dann die sequenzielle Benzineinspritzung zwingend erforderlich. Die Abgasnorm Euro 4 wird problemlos erreicht bzw. unterboten (behaupten zumindest die Umrüster - was nicht immer zutrifft). Auf jeden Fall ist eine Abgasbestätigung über die derzeit gültige (bzw. dem Fahrzeug entsprechende) Abgasnorm zu verlangen, da sonst eine Abnahme (TÜV) in Deutschland nicht (bzw. nur sehr schwer, also teuer) zu erhalten ist. Ebenso ist eine Bescheinigung über den korrekten Einbau sowie die Dichtheitsprüfung gemäß VDTÜV 750, etc. zu verlangen. (Dies ist auch bei den vorgenannten Systemen notwendig und bei im Ausland eingebauten Anlagen oft nicht vorhanden.)

LPI-Anlagen

LPI ist die Abkürzung für Liquid Propane Injection und heißt übersetzt Flüssig-Propan-Einspritzung, das heisst Flüssiggaseinspritzung. Die sequenzielle Gaseinspritzung in flüssiger Form stellt wohl die neueste (sogenannte 5.) Generation der Autogassysteme dar. Der große Vorteil des Einspritzens in flüssiger Form ist die kühlende Wirkung des verdampfenden Autogases (Innenkühlung) im Verbrennungsraum; hier ergibt sich ein besserer Füllungsgrad in den einzelnen Zylindern und somit einen höhere Wirkungsgrad des Motors gegenüber den anderen Flüssiggassystemen. Somit ist ein Leistungsverlust gegenüber dem Benzinbetrieb kaum bzw. gar nicht spürbar. Obwohl diese Technik bereits Anfang der 90er Jahre vorgestellt wurde, haben Probleme im Detail allerdings bis zum heutigen Tage eine weite Verbreitung dieser Technik verhindert.

Die Bezeichnung LPI hat sich der niederländische Hersteller Vialle markenrechtlich schützen lassen. Der Hersteller ICOM bezeichnet die Technik der Flüssiggaseinspritzung daher als JTG.

Bei der Vialle-Anlage wird ein eigenes Kennfeld mittels separatem Steuergerät generiert - verschiedene Felder sollen schon vorgegeben sein. Icom geht andere Wege und basiert mit der Einspritzmenge auf den Daten des Seriensteuergerätes für Benzin.

Verbreitung

In einigen europäischen Ländern (Niederlande, Belgien, Italien, Polen, Frankreich usw.) sowie der Türkei besteht ein flächendeckendes Tankstellennetz.

In Deutschland gab es Anfang Dezember 2006 bereits über 2000   Autogastankstellen. Die Tendenz ist stark steigend, so dass Autogas deutlich weiter verbreitet ist als der Erdgasantrieb (Anzahl der CNG-Tankstellen liegt bei ca. 700 , E.ON Ruhrgas hat den Bau von bis zu 150 Autobahn-/Autohoftankstellen angekündigt). Als Tankanschlüsse haben sich regional unterschiedlich zwei verschiedene Standards durchgesetzt: ACME (ca. 86% der Tankstellen) und Dish (ca. 11 %). Während in Deutschland fast ausschließlich diese beiden Füllsysteme genutzt werden, hat sich in den Niederlanden das Bajonett-Füllsystem durchgesetzt. Durch geeignete (Schraub-)Adapter kann dieses Problem leicht umgangen werden.

Preise und Kosten

Die Preise für Autogas liegen in Deutschland bei 0,45 bis 0,75 € je l, im Ausland bei 0,30 bis 0,64 € je l.

Bei dem Preisvergleich mit Benzin muss allerdings noch berücksichtigt werden, dass der Literverbrauch bei Flüssiggasbetrieb um etwa 20 % steigt, da Flüssiggas im Vergleich zum Benzin eine erheblich geringere Dichte und somit einen geringeren Brennwert je Liter hat. Daher kann beim Vergleich der Kraftstoffkosten zwischen Benzin/Super und Flüssiggas grob von einer Halbierung der Kraftstoffkosten ausgegangen werden. Ottomotoren können bei Autogasbetrieb etwa die Kraftstoffkosten eines entsprechenden Diesels erreichen oder auch unterbieten.

Autogastankstellen für Firmenflotten können ab etwa 5000 € eingerichtet und mit etwa 40 bis 45 Cent je l beliefert werden. Eine geeichte Zapfsäule samt Datenübermittlung für Kassensysteme kostet etwa 15.000 bis 20.000 €.

Betankung

Zum Betanken eines Autogasfahrzeugs wurden weltweit drei verschiedene Anschlusssysteme eingeführt. Je nach Land benötigt man für die Nutzung der Zapfsäule einen entsprechenden Adapter. Es handelt sich um den ACME-Anschluss ("Europaadapter", Schraubanschluss), den Dish-Anschluss ("Italienadapter", Dish Coupling) und den Bajonett-Anschluss ("NL-Adapter"). Geplant ist ein einheitlicher europäischer Anschluss namens Euronozzle.

Übersicht über die aktuell gebräuchlichen Anschlusssysteme :

ACME	Belgien, Deutschland, Irland, (teilweise: Österreich)
Bajonett-Anschluss	Großbritannien, Niederlande, Spanien
Dish-Anschluss	Frankreich, Griechenland, Italien, (teilweise: Österreich), Polen, Portugal, Tschechien, Ungarn, ...
Euronozzle	geplant

Abrechnungsprobleme beim Tanken

Eine definierte Masse an Gas kostet z. B. in der 11 kg (netto) Propangasflasche 16 – 18 €. Also brauchen Parameter wie Druck und Temperatur nicht angegeben zu werden. An einer Autogas-Tankstelle wird das Volumen (Liter) gezählt. Die tatsächliche Menge (Masse) Gas aber hängt zudem von der Temperatur ab. Man bekommt weniger Masse bei höherer Temperatur des Gastankes der Tankstelle. Deshalb ist vom Gesetzgeber zu fordern: Die Literzahl gilt nur bei einem gesetzlich festzulegenden Standarddruck und Standardtemperatur.

Vergleich Flüssiggas (LPG) und Erdgas (CNG) für Kraftfahrzeuge

• Chemisch
  • LPG ist Propan/Butan, die Oktanzahl liegt, je nach Butananteil, zwischen (105 ... 115).
  • CNG ist Methan, Oktanzahl ca. 130.

• Physikalisch
  • LPG wird bei etwa (5 ... 10) bar Druck flüssig gespeichert (ca. 400 g gasförmiger Kraftstoff je Liter Bruttotankvolumen).
  • CNG wird gasförmig bei etwa 200 bar gespeichert (ca. 160 g expandierter Kraftstoff je Liter Druckgas-Tankvolumen) und durch einen Hochdruckregler auf 7 bar verringert.

• Motorleistung: Jedes Gas (LPG und CNG) verdrängt Luft aus dem Zylinder, dadurch steht für die Verbrennung weniger Sauerstoff zur Verfügung. Im alltagsrelevanten Teillastbereich kann die Motorleistung durch eine homogenere und bessere Zylinderfüllung sogar leicht ansteigen. Bei aufgeladenen Motoren wie Turbos oder Kompressorfahrzeugen kann der Leistungsverlust durch einen höheren Ladedruck und damit eine höhere Sauerstofffüllung kompensiert werden. Die hohe Oktanzahl von deutlich über 100 des LPG und CNG begünstigt diese Maßnahme. Bei klassischen Saugmotoren muss bei beiden Kraftstoffen mit einem vom Kraftstoff abhängigen Leistungsverlust gerechnet werden.
  • LPG: Ein Molekül Propan verbraucht bei der Verbrennung fünf Sauerstoffmoleküle, ein Molekül Butan deren sechseinhalb. Je nach Gaszusammensetzung bestehen ca. 4% der Zylinderfüllung aus Autogas. Eine LPI Anlage verursacht keinen messbaren Leistungsverlust oder gar marginale Leistungssteigerung durch Kühlung der Ansaugluft. Alte Venturianlagen bzw. deren Düse (zulässig nur bis Euro 2) können bis 10% Leistungsverlust durch zusätzliche Drosselverluste im Ansaugtrakt verursachen. Bei neueren sequenziellen Verdampferanlagen ist theoretisch ein Leistungsverlust von etwa 3.8% zu erwarten, der in der Praxis jedoch nicht spürbar ist. Das Fahrzeug des Autors erreicht bei LPG und Benzinbetrieb laut Leistungsprüfstand +/- 1KW die selben Meßwerte.
  • CNG: Ein Molekül Erdgas verbraucht bei der Verbrennung zwei Sauerstoffmoleküle, daher muss deutlich mehr Erdgas in den Zylinder eindosiert werden es wird mehr Luftsauerstoff verdrängt. Dieser steht folglich zur Verbrennung nicht zur Verfügung steht und es muss mit einem Leistungsverlust von etwa 12-15% gerechnet werden. Dieser kann sich gerade bei schwach motorisierten Fahrzeugen und hohen Volllastanfettungen deutlich bemerkbar machen kann und nicht vernachlässigt werden.

• Kohlendioxid-Ausstoss
  • LPG reduziert den CO₂-Ausstoß gegenüber Benzinverbrennung um etwa 15 %.
  • CNG reduziert den CO₂-Ausstoß gegenüber Benzinverbrennung um etwa 25 %. Bei Motoren, die auf CNG-Verbrennung optimiert werden, ist eine stärkere CO₂-Reduzierung durch Anhebung der Verdichtung und dadurch bedingte Steigerung des Wirkungsgrades möglich. Nachteilig an einer höheren Verdichtung ist der hohe resultierende Spritverbrauch und Leistungsverlust, wenn im Reservebetrieb unter Benzin gefahren werden muss (stärker als wenn ein Super-Plus optimiertes Fahrzeug unter Normalbenzin fahren muss).

• Tanktechnik
  • LPG gestattet Radmuldentanks ohne Kofferraumverlust. Zylindertanks sind mit Volumina bis über 100 l verfügbar; Radmuldentanks werden je nach Muldengröße bis 85 l angeboten. Das Nettotankvolumen beträgt 80 % des Bruttovolumens. Dies ist aus Sicherheitsgründen (Ausdehnung im heißen Fahrzeug) erforderlich. Der Prüfdruck dieser Tankanlagen (TÜV) liegt bei 40 bar mit üblichen Betriebsdrücken von (8 ... 12) bar.
  • CNG erfordert im Kofferraum untergebrachte Zylindertanks oder seltener, wie bei Serienfahrzeugen inzwischen üblich, unterflur angeordnete Tanks, um keinen Kofferraumverlust zu haben, welche über 300 bar Prüfdruck standhalten müssen. Der Berstdruck von Erdgasflaschen beträgt 600 bar.

• Verbreitung
  • LPG: Hat die europaweit höhere Verbreitung an Zapfsäulen (insbesondere in den Ländern Frankreich, Polen, Spanien, Benelux, Italien und England). Deutschland ist hier EU-weit quasi Schlusslicht, allerdings gibt es auch hier noch immer mehr LPG-Tankstellen als Erdgas-Tankstellen. In Deutschland gibt es nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts 40.585 Fahrzeuge (Stand: Januar 2006). Diese Zahl gibt aber nur einen Teil der tatsächlich vorhandenen Fahrzeuge wieder, da es sich bei den meisten LPG-fähigen Fahrzeugen um umgerüstete Nicht-OEM-Fahrzeuge handelt, die in den vielen Fällen in den Fahrzeugpapieren mit dem ursprünglichen Schlüssel geschlüsselt und deshalb in der Statistik nicht als bivalente LPG-Fahrzeuge erkannt werden. LPG-Tankstellen gibt es in Deutschland derzeit über 2000 (Stand Dezember 2006 ).
  • CNG: Wird derzeit in Deutschland aufgrund der besseren Klimabilanz primär offensiv beworben, obwohl die Zahl der Tankstellen noch immer geringer ist im Vergleich zu LPG (per 1. Januar 2006 38.933 Fahrzeuge in Deutschland (Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt), Schweiz, Österreich, Italien, Argentinien) CNG-Tankstellen gibt es in Deutschland derzeit 702 (Stand August 2006 ).

• Verteilung
  • LPG wird wie Benzin- und Dieselkraftstoffe in der Regel auf der Straße zur Tankstelle transportiert und belastet so den Straßenverkehr. Allerdings ist der Tankstellenbetreiber nicht zwingend an einen regionalen Gasversorger gebunden.
  • CNG hingegen besteht aus Erdgas und findet seinen Weg zum Verbraucher über Pipelines. Tankstellen erhalten das Erdgas aus dem Netz der örtlichen Gasversorgungsunternehmen; die Aufbereitung zu CNG erfolgt vor Ort. Ländliche CNG-Tankstellen ohne Anschluß an ein Erdgasnetz sind nur schwer bzw. teuer zu versorgen. Hier stellen BioErdgas-Tankstellen eine sinnvolle Alternative dar.

• Praktische Konsequenzen
  • LPG ist als Kraftstoff etwas teurer als CNG (Dezember 2005 ), die Umbauten sind jedoch durch den geringeren Druck und die weltweit höhere Verbreitung deutlich billiger und erzielbare Reichweiten allgemein höher. Wird ein Ottomotor auf Gasbetrieb nachgerüstet, so bietet sich aus Kosten- und Platzgründen häufig LPG an.
  • CNG ist als Kraftstoff zwar etwas billiger als LPG (Dezember 2005 ) (Faustregel: 1 kg Erdgas = 1,4 l Super = 1,65 l LPG), erfordert jedoch aufgrund des höheren Drucks dickwandigere und damit schwerere Tanks und erlaubt nur geringe Reichweiten, je nach Verbrauch von (240 ... 300) km. Ist ein Fahrzeug ab Werk mit Unterflurtanks ausgestattet, so sind auch bei CNG Reichweiten von über 400 km mit einer Tankfüllung erreichbar. Häufig werden Neuanschaffung und Umrüstung vom örtlichen Gasversorgungsunternehmen gefördert.

Fazit: Je nach Tankstellenverfügbarkeit, Fahrzeugtyp, Nutzungsprofil und voraussichtlicher Nutzungsdauer muss individuell abgeschätzt werden, welche Technik angebracht ist. Als Faustregel kann festgehalten werden:

• Neufahrzeug: unmittelbare Nachrüstung auf LPG oder Serien-CNG (Reichweite von monovalenten und bivalenten Fahrzeugen im Erdgasbetrieb bis zu 450 km ohne erneutes Tanken)
• Gebrauchtwagen bzw. Langstreckeneinsatz: LPG

Sicherheitsbestimmungen

Flüssiggaslagerbehälter-Anlagen sind überwachungsbedürftige Anlagen nach der Betriebssicherheitsverordnung und müssen daher vor der Inbetriebnahme durch eine zugelassene Überwachungsstelle in danach in bestimmten Fristen wiederkehrend geprüft (Gasanlagenprüfung) werden. Auch die Bestimmungen der Betriebssicherheitsverordnung hinsichtlich des Explosionsschutzes sind zu beachten.

Besondere Maßnahmen sind erforderlich bei Arbeiten unter Erdgleiche (Keller u.ä.), da Flüssiggas schwerer als Luft ist und sich als „See“ sammeln kann. Auch Bodenöffnungen (Kanaldeckel, Luken, Kellerabgänge) sind in die Sicherheitsbetrachtung einzubeziehen.

Der Transport von Flüssiggas wird durch die ADR-Bestimmungen geregelt.

Bereits seit 1998 hat sich innerhalb der meisten Garagenverordnungen (GaVo) der einzelnen Bundesländer durchgesetzt, dass es grundsätzlich erlaubt ist, mit Autogas-PKWs in Tiefgaragen zu fahren. Lediglich in Berlin, Bremen und dem Saarland gelten Einschränkungen. Jedoch untersagen mitunter noch die Garagenbesitzer die Einfahrt durch Hinweisschilder. Hierbei ist auf das Hausrecht des Garagenbesitzers zu achten.

Selbst innerhalb Österreichs sind die Verordnungen nicht einheitlich, da sie in die Kompetenz der Bundesländer fallen.

Literatur

• Sven Geitmann: Erneuerbare Energien und alternative Kraftstoffe. Hydrogeit Verlag, 2. Aufl., Jan. 2005, ISBN 3937863052
• Technische Regeln Flüssiggas: TRF 1996; Herausgeber: DVGW/DVFG; 1. Auflage 1996, ISBN 3-87793-039-5
• Ralf Ortmayr, Wolfgang Schüler: Ratgeber Autogas- Informationen und Tipps Selbstverlag, 1.Auflage Juli 2006 , ISBN 3-00-017181-9

Weblinks

• Deutscher Verband Flüssiggas E.V
• Spezialisierte Umrüstbetriebe