Die Straßenbahn Gmunden ist eine meterspurige Straßenbahn in Gmunden am Traunsee (Oberösterreich). Sie wird von der Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH betrieben. Die am 13. August 1894 eröffnete Straßenbahn befuhr ursprünglich eine Strecke von 2,543 Kilometern Länge. 1975 wurde der Abschnitt zwischen dem Rathausplatz und der gegenwärtigen Endstation Franz-Josefs-Platz stillgelegt. Die Streckenlänge beträgt seitdem nur noch 2,315 Kilometer. Der Straßenbahnbetrieb in Gmunden ist damit einer der kleinsten und mit 10 % maximaler Steigung auch einer der steilsten adhäsionsbetriebenen der Welt. Die Gmundner Straßenbahn ist eine touristische Attraktion und ein Wahrzeichen der Stadt Gmunden. Mit ihrem über 50 Jahre alten Fahrzeugpark werden jährlich etwa 310.000 Fahrgäste befördert.[1]
Geschichte
Anfänge
Um mit der Kaiserresidenz Bad Ischl mithalten zu können, musste sich die Stadt Gmunden etwas einfallen lassen. Für eine moderne Kurstadt wie Gmunden gehörte die Einführung von Elektrizität einfach zum guten Klang ihres Namens in den damaligen Gazetten. Alois Kaltenbrunner, der agile liberale Bürgermeister Gmundens und zugleich erfolgreicher Kaufmann, hatte vom Bauunternehmen Baron Schwarz in Salzburg hier als eine der ersten Städte Oberösterreichs gerade die neueste Wasserleitungs- und Kanalisationsanlage errichten lassen, als auch das Thema einer Verbindung zwischen Stadt und Bahnhof wieder zur Diskussion stand.[2]
Ein Kraftwerk zur Stromversorgung von Gmunden sollte gebaut werden. Bad Ischl hatte nämlich bereits seit 1890 elektrisches Licht. Vor Beginn der Bauarbeiten wurden Stimmzettel an Stadt, Industrie und Bevölkerung ausgeteilt, da sie alle an elektrischer Beleuchtung interessiert waren. Zum damaligen Zeitpunkt wäre die Stromerzeugung für die Stadt alleine aber nicht rentabel gewesen: Das Angebot der Internationalen Elektrizitätsgesellschaft von Wien (die spätere AEG), ein E-Werk zu bauen, wurde vom Gemeinderat am 22. Oktober 1892 abgelehnt, ebenso wie 1893 die Idee einer Wiener Akkumulatorenfabrik, in der Kurzmühle ein kleines E-Werk nur für Fremdenverkehrszwecke zu errichten. Eine ideale Lösung sollte daher gefunden werden: Durch den Bau der Straßenbahnstrecke zwischen dem Gmundner Stadtzentrum und dem Bahnhof konnten schließlich beide Projekte wirtschaftlich betrieben werden.
Beim Bau der Salzkammergutbahn wollte die von der Stadt Gmunden eingesetzte Kommission 1875 erreichen, dass die Bahnstrecke nicht zu nah an die Stadt heranführte, aber auch nicht zu weit entfernt war. Im Endeffekt war die Entfernung vom Stadtzentrum zum Bahnhof (damals Rudolfsbahnhof, benannt nach dem Bahnkonzessionär der Kaiserlich-königlich privilegierten Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft) aber zu groß. Viele Beschwerden von Bürgerschaft und Touristen waren die Folge. Deshalb beschloss die Stadt den Bau einer Lokalbahn als Verbindung zwischen Rathausplatz und Bahnhof. Damals sprach man von einer Lokalbahn, weil der Bahnhof im ehemaligen Gebiet von Altmünster lag, das in späteren Jahren Gmunden zugesprochen wurde. Dazu kam, dass die Bürgerschaft eine Dampfstraßenbahn wegen der Lärmbelästigung und des Gestanks strikt ablehnte.
Der Ingenieur Josef Stern hatte sich schon 1892 bei der Schafbergbahn für einen elektrischen Betrieb samt Kraftwerk interessiert. Damit lag die Gunst der Stunde für Gmunden darin, eine erfahrene Baufirma mit Erfahrungen im Stadtverkehr und gewissen Kenntnissen im elektrischen Fach gewinnen zu können, die auch bereit war, die Finanzierung zu übernehmen. Eine Kostenaufbringung, zu der sich die Stadt selbst infolge gerade angefallener Wasseranlage- und Kanalbaukosten nicht durchringen konnte. Es wurde vereinbart, dass sich die Gemeinde später beteiligen konnte und wie üblich die Garantie für einen gewissen Betriebsgewinn abgab.
Das Linzer Volksblatt berichtete Anfang Jänner 1894:
- Elektrische Tramway. Sicheren Vernehmens nach wird unser Kurort bald wieder um eine Errungenschaft der Neuzeit reicher sein, indem nämlich von der Wiener Firma Stern & Hafferl eine elektrische Tramway gebaut werden soll, die die Stadt mit dem eine halbe Stunde entfernt gelegenen Bahnhof verbindet. Der Ausgangspunkt der Bahn wird in der Stadt an dem Platz vor dem Hotel Krone (Bräu am See) sich befinden und soll sich eine Abzweigung auch nach Altmünster hin erstrecken.[3]
Der Vertragsabschluss zwecks Garantie und Zurverfügungstellung öffentlichen Grundes mit der Stadt erfolgte im Jänner 1894. Der Grundkauf für die zentralen Anlagen war um 5120 fl. erfolgt. Die Bauarbeiten durch das Unternehmen Egger & Co begannen am 25. Februar 1894 und standen unter Aufsicht von Josef Stern; beschäftigt waren neu eingestelltes Personal und von der SKGLB her bewährte Akkordanten. Das Aufstellen der Masten und die Errichtung der Fahrleitung begannen erst im April und standen unter der Aufsicht von Ernst und Ing. Ferdinand Wessel. In etwa vier Monaten Bauzeit konnte das Projekt umgesetzt werden. Es entstanden eine Kraftstation (Kraftwerk mit zwei Dampfgeneratoren mit je 40 PS Leistung zur Stromerzeugung), zwei Personalhäuser (damals streng hierarchisch gegliedert in Beamten- und Dienerhaus) und eine Remise (=Depot; dient als Lokschuppen und Werkstätte für die Triebwagen). Die beiden Personalhäuser fielen 2006 wegen des Baus eines neuen Kreisverkehrs der Spitzhacke zum Opfer. Auch die Kraftstation existiert heute nicht mehr. Auf diesem Gelände befindet sich derzeit die Energie AG. Das einzig erhalten gebliebene Gebäude ist die Remise, die zur 100-Jahr Feier der Gmundner Straßenbahn renoviert wurde.
Insgesamt wurden 33 Masten aus Gusseisen und 57 Holzmasten mit schmiedeeisernen Auslegern errichtet sowie Phönixschienen von 33,6 kg/m – auf freier Strecke waren es Vignolschienen von 21,8 kg/m – und Holzschwellen verlegt; die Fahrleitung bestand aus hartgezogenem Kupfer. Zusätzlich wurden acht Abspannmasten aufgestellt. Die Entfernung der Masten betrug etwa 35 Meter, die Höhe der Fahrleitung etwa 5,5 Meter über der Schienenoberkante. Schienen und Weichen wurden von der Alpine-Montan-Gesellschaft geliefert. Ursprünglich war von der Kraftstation bis zur Ausweiche eine Speiseleitung verlegt worden, um den Spannungsabfall herabzusetzen. Die Schienen wurden der besseren Stromrückleitung wegen und der Vermeidung von abirrenden Rückstößen, die für metallische Einbauten im Erdreich (etwa Gas- und Wasserrohre) sehr schädlich sind, an den Stößen mit Kupferverbindungen versehen. Bei Vollast – also bei zwei gleichzeitig bergauf fahrenden Wagen – betrug der gesamte Leistungsverlust „nur“ 10 %.
Die Gmundner Straßenbahn wurde zunächst schmalspurig errichtet, denn bei einer normalspurigen Lokalbahn hätte das Militär ein Mitspracherecht gehabt. Die Konzession (RGBl Nr. 152) bekam die Gmundner Straßenbahn am 13. Juni. Mitte Juli fanden bereits die ersten Probefahrten statt.
Die Linzer Tagespost berichtete darüber folgendes:
- Elektrische Bahn. Aus dem Salzkammergut, 21. Juli, wird uns gemeldet: Heute nachmittags hat bei der Gmundner elektrischen Bahn eine polizeitechnische Vorrevision stattgefunden, an welcher sich nachgenannte Personen beteiligt haben: Von der General Inspektion der Österreichischen Eisenbahnen Oberinspektor Glüd Kommissionsleiter, Inspektor von Leber als Elektrotechniker und Kommissar Karl Ritter von Mischer. Von der politischen Behörde der Bezirkshauptmann Baron Michelburg Labia und Bürgermeister – von Gmunden – Kaltenbrunner. Außerdem haben der Kommission angewohnt die Herren: Josef Stern und Franz Hafferl als Eigentümer der Bahn; von der elektrischen Fabrik Egger & Co. in Wien die Ingenieure Ernst Egger und Ferdinand Wessel. Mit einer eingehenden Revision der Maschinen und des Kessels sowie der Waggons wurde der Anfang gemacht und hierauf zur Probefahrt geschritten, welche um halb 2 Uhr nachmittags ab elektrischem Bahnhof in der Richtung bis zum Staatsbahnhofe und von da retour in die Stadt bis zur Ausweiche, als dem schwierigsten Punkt, sodann ohne Unterbrechung wieder zum Staatsbahnhofe und zurück in die elektrische Station ausgeführt worden ist. Das Ergebnis der Vorrevision war ein sehr zufrieden stellendes: Von heute ab dürfen Probefahrten täglich nach allen Richtungen zur Schulung des Personals vorgenommen werden.[4]
Der erste Probezug mit einer amtlichen Kommission verließ festlich bekränzt am 3. Juli um 5.50 Uhr früh die Remise. Am 13. Augus 1894 war es dann so weit: Die Gmundner Straßenbahn – damals hieß sie Elektrische Lokalbahn Gmunden (ELBG) – wurde feierlich eröffnet. Die Gmundner Lokalbahn wurde auch oft als Gmundner Elektrische bezeichnet.
Der Bericht der Linzer Tagespost vom 15. August lautete:
- Eröffnung der elektrischen Lokalbahn. Aus Gmunden wird uns unterm 13. des Monats berichtet: Bei der heute, Montag vormittags, von 8 bis 10.30 Uhr abgehaltenen polizeitechnischen Probefahrt ergaben sich nicht die geringsten Umstände, weshalb auch um 2 Uhr 18 Minuten nachmittags die Eröffnung der elektrischen Lokalbahn erfolgen konnte. Nicht ohne Interesse war es, als sich eine Anzahl Reiter und auch einige Equipagen während der Probefahrt während der Probefahrt der Bahnlinie entlang postiert hatten, um die Pferde an den Zugsverkehr zu gewöhnen. Nur sehr wenige Pferde beachteten die Waggons, die der Fiaker aber ignorierten die Bahn förmlich als verstünden sie es, dass durch dieselbe das Brot geschmälert wird. Nach Beendigung der Probefahrt wurde zur Protokollaufnahme geschritten. Vor der Fahrplanmäßigen Eröffnung verkehrte nachmittags 1 Uhr 30 ein Separatzug mit 26 Vertretern der Gemeinde, dem Bürgermeister Herrn Josef Kaltenbrunner, begleitet vom General Bauunternehmer Herrn Josef Stern, ab Stadtplatz. Bei der Kraftstation wurde gehalten, die Herrn stiegen aus, besichtigten die Anlage und die Einrichtungen und fuhren hierauf bis zum Staatsbahnhofe weiter und nach Abgang des ersten Fahrplanmäßigen Zuges, welcher schon mit mehreren Passagieren besetzt war, wieder zur Stadt zurück. Die Gmundner Elektrische Bahn ist Eigentum der Firma Stern & Hafferl in Wien und in St. Wolfgang. Dieselbe hat vom Staatsbahnhofe bis zum Stadtplatze in Gmunden eine Streckenlänge von 2,6 Kilometer. Die Bahnhofsanlage bzw. die der Kraftstation befindet sich fast in der Mitte Bahnstrecke auf dem Plateau der Traunleithen, neben der zum Bahnhofe führenden Straße. Dieselbe besteht aus einem Maschinen- und Kesselhause unter einem Dache, einem 30 Meter hohen, isoliert stehenden, mit dem Feuerrungsraume unterirdisch verbundenen Kamine, einer für vier Waggons berechneten Waggonremise, einem Kohlenschuppen sowie aus zwei prächtigen Wohngebäuden, wovon eines als Beamtenhaus und eines für die Personalwohnungen bestimmt ist. Die sämtlichen Bauten befinden sich auf einem herrlichen Punkte, von welchem aus ein pittoresker Anblick auf den Traustein, den Traunsee und die denselben einschließende Gebirgskette geboten ist. Das Maschinenhaus ist eingerichtet mit zwei Dynamomaschinen von je 40 Pferdestärken und den Stromleitungsvorrichtungen. Die Waggons, von welchen bereits zwei technisch geprüft sind, sind besonders elegant, dieselben haben eine Länge von 7,6 m, eine Höhe von 3 m, leer ein Gewicht von 6500 kg und beladen ein solches von 9500 kg. Die Wagen enthalten 24 Sitzplätze und sind durch fünf passen angebrachte Glühlampen elektrisch taghell erleuchtet, was zur Nachtzeit einen hübschen Anblick gewährt. Der Bau dieser Bahn ist äußerst solid, die bereits stattgefundenen technischen Vorrevisionen, welche in der rigorosesten Weise durchgeführt worden sind, gewähren hinreichende Bürgschaft für die Sicherheit derselben. Von allen bisher bestehenden elektrischen Bahnen hat die Gmundner Lokalbahn die stärkste Steigung, 10,9%. In Europa ist es die Remscheidbahn und einige noch in Amerika, welche ihr nahe kommen. Die elektrische Installation wurde der Bewährten Firma Egger & Comp. In Wien übertragen und von den elektrotechnischen Ingeneuren dieser Firma, den Herren Ernst Egger und Wessel, zur vollen Befriedigung ausgeführt. Die Motorwagen sind von der Union in Berlin angefertigt worden und zwar nach dem bestbewährten Systeme von Thomson und Hufton, die Wagenübergestelle kamen aus der Hofwagenfabrik Rohrbacher in Wien.[5]
Das Linzer Volksblatt vom 15. August 1894 schrieb:
- Endlich nach vielen Tagen der Erwartung ist gestern (13. 8.) die elektrische Lokalbahn vom Rudolfsbahnhof zum Stadtplatz eröffnet worden. Noch am Vormittag mussten mehrere Probefahrten stattfinden und erst nach dieser eingehenden technisch-polizeilichen Prüfung wurde der Eröffnungskonsens herausgegeben. Gegen ½2 Uhr nachmittags versammelten sich die Gemeinderäte bei der neuen Post, woselbst sie mit Vertretern der Betriebsleitung den Zug Nr. 1 bestiegen, um an der ersten Fahrt teilzunehmen. Genau zur fahrplanmäßigen Minute fuhr der erste Zug flott davon, gefolgt von Blicken zahlreicher Zuschauer.[6]
Im Gmundner Wochenblatt findet man auch vermerkt, dass bei der Eröffnung der Lokalbahn eine Musikkapelle den von Ferdinand Lang eigens komponierten Dynamo-Galopp spielte.
Bei der Eröffnung der Gmundner Straßenbahn gab es folgende Haltestellen:
| Haltestelle (damals) | Heute | Position (km) | Bild |
|---|---|---|---|
| Stadtbahnhof Gmunden | Bahnhof | 0,0 | |
| Grüner Wald | Grüner Wald (wurde nie umbenannt) | 0,35 | |
| Kraftstation | Gmundner Keramik | 0,7 | 
|
| Rosenkranz | Rosenkranz (wurde nie umbenannt) | 1,0 | |
| Stadtpark | Tennisplatz | 1,36 | |
| Parkstraße | Kuferzeile | 1,77 | Datei:TW1.JPG |
| Hotel Bellevue | Bezirkshauptmannschaft | 2,05 | 
|
| Korso | keine Haltestelle mehr | 2,22 | 
|
| Kaiserplatz | Franz Josephs-Platz | 2,315 | 
|
| Postgebäude | keine Haltestelle mehr | 2,42 | 
|
| Rathausplatz | Strecke verkürzt – keine Haltestelle | 2,543 | 
|
Vorerst hatte nur die Haltestelle Stadtpark ein Wartehäuschen. Kuferzeile und Esplanade waren zum Zeitpunkt der Bahneröffnung nicht gepflastert. Hier konnte man ermessen, welch ungeheure Vorteile das Rad-Schiene-System auf aufgeweichten Straßen gegenüber Pferdefuhrwerken bot. Neben Personen wurden damals auch Gepäckstücke zum (heute nicht mehr existierenden) Hotel Post und zum Hotel Schwan transportiert. Die Fahrzeit von der Haltestelle Rathausplatz bis zur Endstation Stadtbahnhof Gmunden betrug etwa 15 Minuten. Josef Stern führte den Betrieb nach wirtschaftlichen Prinzipien: So verkehrten im Winter abends keine Züge. Um dennoch Anschluss zum Bahnhof zu gewähren, verkehrte während der kalten Jahreszeit abends ein Pferdeomnibus.
Im ersten Betriebsjahr transportierte die Gmundner Straßenbahn rund 111.000 Personen. Die Höchstleistungen der Bahn lagen in den Sommermonaten Juni bis August bei 12.000 bis 21.000 Personen pro Monat. Die geringste Leistung brachte die Bahn in den Wintermonaten November bis März mit nur 4.000 bis 5.600 Personen pro Monat auf.
Schon damals war beim Hotel Bellevue eine Abzweigung nach Altmünster und eine Verlängerung bis zum Klosterplatz geplant. Die beiden Gründer von Stern & Hafferl, Josef Stern († 1924) und Franz Hafferl († 1925), verstarben allerdings, bevor sie diese Vorhaben ausführen konnten. Ein weiteres Projekt, das nie zu Stande kam, wäre eine Verlängerung nach Traundorf einschließlich einer eigenen Strecke für den Gütertransport gewesen. Im Jänner 1895 erfolgte die Gründung der GEAG (Gmundner Elektrizitäts Aktien Gesellschaft), aus der 1938 die GEG (Gmundner Elektrizitäts Gesellschaft) wurde. Die GEAG war ab jetzt Eigentümer der Straßenbahn.
Ein Jahr später, am 20. August 1895, zog das Gmundner Wochenblatt in einem Bericht über das erste Betriebsjahr Bilanz:
- Jahresverkehr der elektrischen Lokalbahn. Die elektrische Lokalbahn zwischen dem Staatsbahnhofe und der ca. 35 Minuten hiervon entfernten Stadt Gmunden ist ein bedeutsames Kommunikationsmittel, eine große Errungenschaft für Gmunden zur Hebung des Fremdenverkehrs. Ein Rückblick auf die noch vor Jahresfrist bestandenen Verkehrsverhältnisse lassen jeden für unsere Stadt in sympathisch Denkenden schon jetzt erkennen, dass durch den modernen Verkehr auch bessere Zustände geschaffen worden sind, die zweifellos den Fremdenzug mit fördern helfen. Dass das so gemeinnützige, der ganzen Stadt nur zum Vorteile gereichende Unternehmen auch prosperieren wird, dafür sprechen schon erfreulicherweise die Verkehrszahlen des ersten Betriebsjahres. Am 13. d. M. ist es ein Jahr gewesen, dass die elektrische Lokalbahn der Stadt Gmunden staatlich kontrolliert und nachmittags zwei Uhr dem öffentlichen Betriebe übergeben worden ist. Aller Anfang ist schwer, hieß es da wirklich, denn das neue wurde nicht etwa allseits mit Freude begrüßt, nein, gar vielfach mit schielenden Augen betrachtet. Große Stille herrschte, als der erste Zug, der den allgemeinen Verkehr erschloss, vor dem Cafe Deininger sich zur Abfahrt in Bewegung setzte. Nur das ungewohnte Zeichen der Signalglocke am Waggon verriet, dass es hier etwas Neues gäbe. Mehrfach angestaunt wurde der Zug, aber auch nicht der leiseste Freudensausdruck konnte gehört werden; dass der Eröffnungszug sehr schwach besetzt war, wurde aber vielfach mit Vergnügen wahrgenommen. Während des Jahres ist es schon anders geworden: Die anfänglich gegen das Unternehmen in Szene gesetzten Umtriebe, durch welche die albernsten Gerüchte verbreitet worden sind, fanden bald keinen Glauben mehr, die bestandene Furcht vor der Bahn verschwand allmählich und die etwa versuchten Verkehrshemmungen und das Beschimpfen des Personals wurden durch den behördlichen Schutz behoben und in nicht langer Zeit konnte der Verkehr, der sich mit jedem Tag zusehends hob, ungestört ausgeübt werden. Die elektrische Lokalbahn hat ihren Betrieb der lobenswertesten Weise das ganze Jahr hindurch und ganz besonders aber auch während des so langen und unregelmäßig strengen Winters aufrechterhalten. Nicht die geringste Verkehrsstörung hat stattgefunden und die unbedeutenden, wenigen Verkehrsaufenthalte waren unverschuldet und ergaben sich zufolge elementarer Einflüsse. Außerdem ist nicht der geringste Unfall zu verzeichnen, was besonders der umsichtigen Betriebsleitung zu danken ist. Auch das gut geschulte Verkehrspersonal, das stets auch unter den schwersten Verhältnissen seine Pflicht erfüllte, verdient lobend genannt zu werden. Bei der elektrischen Lokalbahn sind vom 13. August 1894 nachmittags 2 Uhr bis 13. August 1895 11 Uhr 55 116.018 Personen und 3452 Kolli Gepäck befördert worden, gewiss eine nicht zu unterschätzende Ziffer. Nach der nachgewiesenen tadellosen Betriebsführung der genannten Bahn kann wohl kaum von einer „Unsternbahn“, mit welchem Namen man dieselbe zu nennen beliebte, gesprochen werden.[7]
Die Kraftstation – Gmundens erstes Kraftwerk
Die Kraftstation war nicht nur für die Straßenbahn, sondern auch für ganz Gmunden wichtig – die „Gmundner Elektrische“ war aber ausschlaggebend für die Verwirklichung. Erst durch den Großabnehmer ELBG war der Bau eines Kraftwerks und der damit verbundenen Einführung der elektrischen Beleuchtung rentabel.
Im Maschinenhaus der Kraftstation baute man zwei liegende Einzylinder-Dampfmaschinen mit je 40 PS Leistung ein. Der Dampf wurde in zwei Kesseln des Systems Babcock-Wilcox von je 43 m² Heizfläche mit einem Arbeitsdruck von acht Atmosphären erzeugt. Kessel und Maschinen stammten von der angesehenen Ersten Brünner Maschinenfabrik. Über Flachriemen trieben die Dampfmaschinen Dynamoscheiben mit 30 kW Leistung. Zum Ausgleich des Spannungsabfalls in der Fahrleitung waren die Dynamos bei Vollast mit Übercompoundierung versehen: Im Leerlauf gaben sie bei 665 U/min eine Spannung von 500 V, bei Vollast und gleicher Drehzahl aber 550 V ab. Zum Ausgleich auftretender Stoßbelastungen wurde 1897 ein großer Akkumulator aufgestellt. Schalt- und Regeleinrichtung damals modernster Bauart sowie eine 1894 noch als Attraktion geltende elektrische Beleuchtung in allen Gebäuden vervollständigten die Einrichtungen der Kraftstation. Der hohe Schlot stand etwas abseits des Maschinenhauses, die Rauchgase des Kessels wurden ihm unterirdisch zugeführt.
Schon anlässlich der Einführung der elektrischen Beleuchtung im Jahr 1895 wurde ein wesentlich leistungsfähigerer Hauptmaschinensatz zusammen mit einem kleinen aufgestellt. Die Gleichrichteranlage wurde 1948 auf Elin-Glaskolben für je 210 A umgebaut. 1969 wurde die Kraftstation mit modernen Glaskolben-Umrichtern ausgerüstet.[8]
Kriegsjahre, Krise und Aufschwung
Das erste Kriegsjahr brachte einen markanten Rückgang der Beförderungszahlen mit sich und der Ablauf der Steuerfreiheit für die Straßenbahn am 1. Juli 1914 wirkte sich ebenfalls nachteilig auf das Betriebsergebnis aus. 1915 musste die Akkumulatorenbatterie demontiert und für Kriegszwecke abgegeben werden.
Die Materialbeschaffung wurde immer schwieriger und so kam es, dass GM 2 von 1915 bis 1927 wegen Ersatzteilmangels abgestellt blieb. Erstmals kamen bei der Gmundner Straßenbahn Schaffnerinnen zum Einsatz. Man war mit ihnen sehr zufrieden und sah grundsätzlich keinen Anlass, in künftigen Friedenszeiten von dieser „Neuheit“ abzugehen. Es blieb dann aber doch nur beim Vorsatz. Wegen Kupfermangels musste die Fahrleitung zwischen Stadtplatz und Kuferzeile sowie zwischen Kraftstation und Rudolfsbahnhof geopfert werden. Den als Ersatz gelieferten Eisendraht ersetzte man erst Ende der 1920er Jahre durch neuen Kupferdraht.
1918 stieg die Zahl der beförderten Personen wieder auf 217.616 beförderte Personen. Die Anlagen und Triebfahrzeuge waren allerdings wegen des Ersatzteilmangels bis auf das äußerste beansprucht. 1917 waren die Dampfmaschinen abtransportiert worden und somit keine Reserve mehr vorhanden. Der immer größer werdende Kohlemangel hätte diese Art der Bahnstromerzeugung ohnehin illusorisch gemacht, wie es andere Städte, die darauf angewiesen waren, in jenen Tagen besonders spürten. Die GEAG konnte sich deshalb glücklich schätzen, ihren Strom auch durch Wasserkraft erzeugen zu können. Allerdings hatte der Krieg alle Ausbaupläne der Straßenbahn zunichte gemacht. Der Kohlemangel in der Nachkriegszeit führte zu einer drastischen Einschränkung des Zugverkehrs auf der Salzkammergutbahn und somit zu hohen Verlusten. 1932 änderte sich dies durch die Elektrifizierung dieser Strecke schlagartig, die Beförderungsziffern stiegen wieder (der Bau des Strandbads in Gmunden war ebenfalls dafür verantwortlich).
Nach dem Tod der beiden Gründer von Stern & Hafferl wurde 1925 ein Betriebsvertrag unterzeichnet, der die Firma Stern & Hafferl zur Betriebsführung der Traunseebahn und der Lokalbahn Gmunden, der späteren Gmundner Straßenbahn, verpflichtete. Bisher hatte die GEAG auf diesen Bahnen die Betriebsführung inne. Für die Lokalbahn Gmunden bedeutete dies eine wesentliche Verbesserung der damaligen Situation.
Weil sich die alten Phönixschienen 1927 in so schlechtem Zustand befanden, dass die Betriebssicherheit der Bahn nicht mehr gewährleistet schien, erfolgte deren Erneuerung bei gleichzeitiger Herstellung von Betonlangschwellen zwischen Rathausplatz und Franz-Josefs-Platz. 1928 kam der ersehnte Aufschwung: Damals fuhren wieder 230.216 Personen, 871 Hunde, 20.528 Gepäckstücke und 818,2 Tonnen Güter mit der Lokalbahn. Der Zeitungstransport von der Salzkammergut-Druckerei zum Bahnhof erfolgte ebenfalls auf diese Weise. Dem Rechnung tragend wurde 1928 in der Kraftstation eine Quecksilberdampf-Gleichrichteranlage von Brown-Boveri eingebaut, die aus zwei Glasgefäßen mit je 165 A bei 550 V bestand und durch einen 250 kVA Trafo gespeist wurde, Der wesentlich unwirtschaftlicher arbeitende Umformer verblieb noch als Reserve. 1929 baute man bei der Kraftstation eine Ausweiche ein, die auch im Verspätungsfall eine flexiblere Fahrweise der Züge ermöglichen sollte. Dies funktionierte folgendermaßen: Der stadtwärts fahrende Zug befuhr die Gerade, die talseitige Weiche war schlüsselgesperrt. Hierbei ebenfalls erwähnenswert ist, dass die beiden Linksweichen (Form xxx) der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf gehörten und für deren Benützung jährlich einen Pachtzins von 250 Schilling geleistet werden musste. Die überflüssig gewordene Ausweiche im Kilometer 0,6 wurde gleichzeitig aufgelassen.
In der „Vereinigten Gesellschafts-Werkstätte“ erfolgten die Umbauten und Reparaturen der Fahrzeuge aller Stern & Hafferl-Bahnen, soweit sie die Möglichkeiten der Betriebswerkstätten überstiegen. Es gab auch eine eigene Ankerwicklerei, die sich bis in die späten siebziger Jahre hielt. Im Zeitraum von 1933 bis 1938 wurden die „Ursprungsfahrzeuge“ der Gmundner Lokalbahn umgebaut:
- 1933: GM 1 wurde in Wien umgebaut und erhielt eine Kobelverglasung der offenen Plattformen, seither hatte er den Spitznamen „Aquarium“.
- 1935: Umbau von GM 2: neuer Wagenkasten, acht Fenster, Oberlichtklappen, Tonnendach, Kobelverglasung und Trittbretter
- 1938: Umbau von GM 3: neuer Wagenkasten, acht Fenster, Oberlichtklappen, Tonnendach, Kobelverglasung und Trittbretter, Gepäcksabteil wurde entfernt
Die neuerliche Wirtschaftskrise machte sich bei den Beförderungszahlen stark bemerkbar und so kam es 1934 zum absoluten Tiefpunkt: Nur mehr 92.561 Fahrgäste, 541 Hunde, 8.157 Gepäckstücke und 318,8 Tonnen Fracht fuhren in diesem Jahr mit der Bahn. Daher wurde Triebwagen 4 nicht mehr umgebaut und wegen Platzmangel in Vorchdorf abgestellt. Er kam nie mehr in Betrieb und wurde schließlich 1950 im Originalzustand verschrottet. Die Tausend-Mark-Sperre verhinderte das erneute Aufkommen des Fremdenverkehrs, erst durch den Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich im Jahre 1938 erholten sich die Fahrgastzahlen wieder (1938: 142.816; 1939: 208.851).
1938 wurde aus der ELBG die Gmundner Straßenbahn – für den Betrieb änderte sich dadurch aber nichts. 1939 stellte man den Gepäckverkehr ein, von nun an wurden nur mehr Personen, Hunde und Güter transportiert. 1941 kamen zwei Triebfahrzeuge der Pressburger Bahn nach Gmunden und wurden hier umgebaut. Der ehemalige Triebwagen Cmd1612 kam nach der Umspurung auf der Attergaubahn zum Einsatz. Durch die Kriegsauswirkungen zögerte sich der Umbau des Wagens 1534, ursprünglich ein Beiwagen, wegen Materialmangel, Überlastung der Werkstätte und Fehlen qualifiziertem Personals lange hinaus.
Da es kaum private Kraftfahrzeuge gab, stiegen die Fahrgastzahlen 1944 auf 586.404 beförderte Personen an. Der Einsatz eines zusätzlichen Triebfahrzeuges war dringend notwendig, ein Neubau scheiterte jedoch in Folge der Kriegsereignisse. Doch auch für dieses Problem gab es eine Lösung: Triebwagen 2 der Lokalbahn Unterach–See verkehrte nur in den Sommermonaten und war eigentlich für die Gmundner Straßenbahn gebaut worden. Der Wagen wurde kurzerhand in GM 6 umbenannt und am 30. Juli 1943 in Betrieb genommen. Der ursprünglich crèmefarben lackierte Triebwagen erhielt die rot-weiße Farbgebung der Gmundner Straßenbahn. GM 2 wurde seither nur mehr als Reserve benötigt. Trotz dieser Krisen, hat die Straßenbahn beide Weltkriege schadlos überstanden. Nach Kriegsende wurde die Bahn weiterhin als Straßenbahn geführt und trägt bis heute die Bezeichnung „Straßenbahn Gmunden“.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
Im Rekordjahr 1946 wurden 736.898 Personen befördert – dieser Rekord konnte bis heute nicht gebrochen werden. Im selben Jahr stattete man GM 5 und GM 6 mit Scherenstromabnehmern aus. 1947 wurde die Vereinigte Gesellschafts-Werkstätte als Bahnhauptwerkstätte aufgelassen und nach Vorchdorf verlegt – einige Arbeiten, wie das Wickeln von Motorankern, wurden weiterhin in Gmunden durchgeführt.
1951 konnte endlich der „neue“ GM 4 fertiggestellt werden. Bei diesem Wagen, der mit Ganz-Fahrschaltern (Type SPII) und Ganz-TS70-Motoren ausgerüstet und von Anfang an mit einem Scherenstromabnehmer versehen worden war, verschloss man erstmals die Türen der Plattformen auf der in Richtung Gmunden rechts gelegenen Seite. Bei den anderen Wagen hatte man sich diesem Zustand schon Jahre vorher durch Abdecken der Trittstufen und Verhängen der Türöffnungen mit Planen angepasst. Im Laufe der Zeit wurde dann bei allen Wagen auf der erwähnten Seite eine nur im Notfall zu öffnende Tür eingebaut. Die Trittbretter verblieben zunächst noch, wurden aber später entfernt. Der neue GM 4 hatte vier große Seitenfenster, war geräumig und bot in der Teilung 2+1 (Mittelgang) ebenfalls 24 Sitzplätze. Selbstverständlich hatte auch er eine Schienenbremse, Bauart Jores-Müller, die im Prinzip wie die Westinghouse-Bremse geschaltet war. Am 2. Juli 1951 erfolgte die vorläufige Inbetriebnahme, am 31. Juli schließlich die amtliche Abnahmefahrt.
Im selben Jahr kam der SM 1 (SM = See-Motorwagen) nach Einstellung der Unteracher Straßenbahn nach Gmunden und wurde als GM 7 in den Fahrzeugpark eingereiht. Er war mit GM 6 völlig identisch, nur verschloss man bei diesem Wagen die in der Seitenwand befindliche Türe und ersetzte diese durch zwei Fenster. Ab 30. Mai 1952 stand GM 7 für den Planbetrieb zur Verfügung. Mit diesem Fuhrpark war es nun möglich, die Streckengeschwindigkeit mit 25 km/h, allerdings mit gewissen örtlichen Einschränkungen, festzulegen. Bis 1956 fuhr man noch zu allen Zügen der ÖBB, ab 1957 nur mehr zu jenen Früh- und Spätzügen, deren Umsteigfrequenz einen Straßenbahnanschluss rechtfertigten.
Die immer stärker werdende Konkurrenz des Individualverkehrs war Anlass dazu, im Jahre 1960 einen großen Schritt nach vorne zu machen: Mit der Bestellung eines vierachsigen, modernen Großraumtriebwagens bei den Firmen Lohner und Kiepe Electric in Wien wurde entscheidend zur publikumsgerechten Modernisierung der Straßenbahn beigetragen. Der als GM 8 1961 gelieferte und ab 19. Jänner 1962 eingesetzte Straßenbahnwagen zählte damals zu den fortschrittlichsten Österreichs. Die Popularität der Straßenbahn war mit einem Schlag gestiegen und 1962 beförderten die Wagen 4, 5, 7 und 8 494.862 Personen und 14,7 Tonnen Güter, wobei der Gütertransport immer mehr an Bedeutung verlor.
Ab 1969 übernahmen GM 5 und GM 8 das Verkehrsaufkommen. Daher wurde Triebfahrzeug 4 nur mehr als Reserve benötigt. GM 7 verließ die Remise nur mehr in Sonderfällen. Da die Druckerei übersiedelte, endete 1969 auch der Zeitungstransport mit der Straßenbahn. Das 80-jährige Bestehen der Gmundner Straßenbahn wurde 1974 mit einem großen Fest gefeiert. Bis dahin hatte die Gmundner Straßenbahn insgesamt etwa 23 Millionen Fahrgäste befördert.
Kritische Phase
1975 wurde der Streckenabschnitt bis zum Rathausplatz stillgelegt, um die erste Verkehrsampel Gmundens bei der Kreuzung am Graben errichten und testen zu können. Aus dieser Übergangslösung entwickelte sich allerdings ein Dauerzustand. Seit damals hat die Straßenbahn mit rückläufigen Fahrgastzahlen zu kämpfen. Die Gleise wurden 1975 einfach überteert, was heute noch sichtbar ist; die Oberleitung jedoch wurde nur abgeschaltet und ist heute noch vorhanden.
Während des "Einstellungskampfes" wurde eine Studie aufgestellt, die Folgendes besagt: "Würden alle Fahrten der Straßenbahn mit Bussen durchgeführt werden, würde dies pro Jahr etwa 35.000 Liter Diesel verbrauchen.[9]
Am 22. März 1978 kam der hauptausgebesserte GM 8 nach Gmunden zurück. Im April 1978 wurde der als Ersatzteilspender ausgeschlachtete Triebwagen 400 beim Bahnhof verschrottet und am 3. Juli der wirtschaftlichere Einmannbetrieb zeitweise eingeführt. Wegen der 700-Jahr-Feier der Stadt Gmunden 1988 wurde GM 5 mit einer historischen Lackierung versehen.
1989 stand die Straßenbahn kurz vor der kompletten Einstellung und Schließung des Betriebs. Um dies zu verhindern, erfolgte - auf Vorschlag von Bürgermeister Hermann - die Gründung des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn. Dieser sammelte 6.000 Unterschriften für den Erhalt der Straßenbahn und stellte GM 5 am Rathausplatz als Werbeobjekt für die Wiederverlängerung und gegen die Schließung auf. Sogar der Schriftsteller Thomas Bernhard setzte sich kurz vor seinem Tod für den Erhalt und die Wiederverlängerung der Gmundner Straßenbahn ein. Die Rettungsversuche waren schließlich erfolgreich, die Straßenbahn fährt auch heute noch und verzeichnet einen leichten Zuwachs der Fahrgastzahlen.
In einem Verkehrsgutachten wurde 1990 die Wiederverlängerung bereits zum zweiten Mal genehmigt. Auch wenn die Gleise zum Rathausplatz wieder freigelegt werden würden, wäre ein sicheres Befahren nicht möglich. Da die Schienen durch Umbauarbeiten (Straße, Kanal usw.) immer wieder schwer beschädigt wurden, ist ein Neubau unbedingt notwendig.
1990 fanden erstmals mit Erfolg Faschingsfahrten mit den beiden historischen Triebfahrzeugen statt, 550 Fahrgäste ließen sich diese Gelegenheit nicht entgehen. 1991 kam es zu der Einführung von fahrplanmäßigen Oldtimerfahrten mit dem Triebwagen 5. Eine Neuvermessung der Strecke im Jahre 1992 ergab, dass die Steigung exakt 10% beträgt und nicht wie fälschlich angenommen im Bereich von 9,5%.
1994 feierte man das große Jubiläum 100 Jahre Gmundner Straßenbahn: GM 8 kehrte von seiner Hauptausbesserung zurück und der Sommertriebwagen 101 aus Klagenfurt kam für das Jubiläum nach Gmunden. Bis zum Jubiläumsjahr hat die Straßenbahn insgesamt 33 Millionen Fahrgäste befördert. 1995 wurde der Dauerleihvertrag für GM 100 unterzeichnet. Am 29. Juni 2003 feierte der Gmundner Verkehrsverbund sein zehnjähriges Bestehen. 2004 und 2005 gab es eine „Erneuerungswelle“: Kuferzeilengleise, Haltestelle Gmundner Keramik und Remise wurden renoviert. 2006 sollen die Wiederverlängerung und der Ausbau beginnen.
Versuchsfahrten mit einem Combino
2003 war der Combino Nr. 107 der Nordhäuser Straßenbahn von 30. Juni bis 6. Juli für Testzwecke in Gmunden. Per Tieflader wurde er dorthin transportiert und auf den Gleisen vor der Remise abgeladen. Dies war der erste Einsatz eines modernen Triebwagens bei der Gmundner Straßenbahn. GM 9 und GM 10 mussten allerdings für diesen Zeitraum auf dem bereits verwilderten, ehemaligen Umladegleis beim Bahnhof abgestellt werden. Der Combino war zu lang für die kurze Remise. Für neue Fahrzeuge wäre also die Errichtung einer neuen, längeren Remise notwendig. Der moderne Triebwagen glitt im Gegensatz zu den anderen Triebfahrzeugen der Gmundner Straßenbahn leise über die Gleise. Hierbei zeigte sich deutlich, dass bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge die Lärmdämmung für die Kuferzeilengleise eigentlich nicht notwendig wäre. Der Combino verkehrte auch auf der Traunseebahn. Im Gegenzug war GM 100 für zwei Monate während der dortigen Landesgartenschau in Nordhausen. Sämtliche Transportkosten wurden von der Firma Siemens übernommen.
Zukunft
Für den stillgelegten Streckenabschnitt bis Rathausplatz ist eine Reaktivierung geplant. Im Stadtzentrum Gmundens gibt es täglich Staus. Die Straßenbahn wird laut einer Verkehrsstudie dazu beitragen, das Zentrum zu entlasten. Im Juni 1996 wählte der Arbeitskreis „Verlängerung zum Rathausplatz“ aus mehreren Projektstudien eine passende Variante aus. Noch im selben Monat erfolgte die grundsätzliche Zustimmung der Bundesstraßenverwaltung zu dieser Linienführung (zweigleisig zum Rathausplatz). Im September 1997 übernahm das Verkehrsministerium die gesamten Planungskosten für den Ausbau der Straßenbahn.
Zu einer Abzweigung der Bahn bis zum SEP-Einkaufszentrum wird es wegen zu hoher Kosten nicht kommen, denn von der Haltestelle Gmundner Keramik sind es nur wenige Schritte dorthin. Dennoch sind für dieses Projekt Detailpläne angefertigt und zahlreiche Besprechungen durchgeführt worden. Das Projekt „Stichgleis zum SEP“ wurde bereits einmal ausgeschrieben, doch konnte es wie bereits erwähnt nicht verwirklicht werden.
Bis 2012 möchte man auch die Verlängerung bis zur Traunseebahn realisieren. Das wäre der erste Ausbau seit dem Bestehen der Gmundner Straßenbahn. Wann genau dieses Projekt ausgeführt wird, ist noch unklar. Im Jahr 2000 erfolgte die Erstellung eines generellen Verlängerungsprojektes Rathausplatz-Seebahnhof durch die TU Wien. Der Gmundner Gemeinderat beschloss im April 2003 das maßgeblich begleitete Gesamtkonzept zum Ausbau der Straßenbahn. Der Seebahnhof muss wahrscheinlich wegen eines Hotelbaus versetzt werden. Anfang Juli gab der Gmundner Gemeinderat für den Bau des Lacus Felix grünes Licht. Ebenfalls soll die Remise von der jetzigen Haltestelle Gmundner Keramik, der ehemaligen Kraftstation, zum Bahnhof verlegt werden. Direkt in die Böschung hinein soll ein modernes neues Gebäude mit Parkdeck entstehen, das den Parkplatzmangel beim Bahnhof beheben soll. Die Planungen dazu sind bereits abgeschlossen. Des weiteren werden die Kuferzeilengleise wegen der Lärmbelästigung wieder ausgetauscht und ab Kuferzeile werden die Gleise bis Franz-Josefs-Platz erneuert. Neuerdings soll die Strecke so ausgebaut werden, dass man vom Gmundner Hauptbahnhof mit neuen Fahrzeugen, die sowohl auf den Gleisen der Straßenbahn, als auch auf der Traunseebahn fahren können, ohne Umsteigen nach Vorchdorf gelangen kann.
Der Fahrzeugpark sollte ebenfalls erneuert werden: Niederflurtriebfahrzeuge des Typs Bombardier Flexity Outlook stehen zur Diskussion. Ursprünglich hatte man bei der Erneuerung des Fahrzeugparks an Combinos gedacht, doch die Produktion der Combinos wurde wegen Rissen in der Rahmenkonstruktion von Siemens eingestellt.
2008 findet die oberösterreichische Landesausstellung über das Salzkammergut statt – die Hauptausstellung ist in Gmunden. Daher möchte man eines der neuen Fahrzeuge der Straßenbahn Innsbruck, die 2008 ausgeliefert werden sollen, anmieten. Dabei handelt es sich um Niederflurfahrzeuge vom Typ Cityrunner. [10] Der Gmundner Bürgermeister Heinz Köppl (ebenfalls Beirat des Vorstands des Vereins „Pro Gmundner Straßenbahn“), setzt sich aktiv für den Ausbau und die Wiederverlängerung der Straßenbahn ein. Diese Kosten werden zu 25% von der Stadtgemeinde und zu 75% vom Land OÖ getragen.
Für die Wiederverlängerung und den Ausbau nach dem schwer umzusetzenden Projekt Weyer gibt es folgenden Zeitplan:
- 2007: Sanierung der Bestandsstrecke Kuferzeile bis zur derzeitigen Endstelle Franz Josef Platz; Verlegung des Seebahnhofes Richtung Klosterplatz (dies ist der erste Schritt für die Trassenverlängerung und Anbindung an die Vorchdorfer Bahn)
- 2008: Planung der Remise, Sicherung der Trassenführung bis Weyer (Einholung der Genehmigung von der ÖBB, dem Kapuzinerorden und der Straßenverwaltung).
Mitte August 2006 hat es eine Vorsprache bei LH-Stv. DI Haider hinsichtlich der Straßenbahnverlängerung gegeben und diese hat klar hervorgebracht, dass der Bau der Remise und die Bestellung von neuen Triebwagen erst nach Sicherstellung der Trassenführung getätigt werden kann. Liegen diese Genehmigungen von allen Beteiligten vor, wird die Weiterführung der Straßenbahn und Anbindung an die Vorchdorfer Bahn in Angriff genommen. [11]
Betrieb in der Gegenwart
Eigentümerin der Gmundner Straßenbahn ist die GEG Elektrobau GmbH, die Betriebsführung wird allerdings durch die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. wahrgenommen. Die Strecke ist 2,315 Kilometer lang (ursprünglich 2,543 Kilometer), die Spurweite beträgt 1.000 mm. Die Betriebsspannung beträgt 600 V Gleichstrom, die Strecke ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h und 8 t Achslast ausgelegt. Die Höchstgeschwindigkeit wird abschnittsweise durch kleine Tafeln vorgegeben, die an den Auslegern der Oberleitungsmasten montiert wurden (Beispiel: Datei:Tafel Gmsb 20km.PNG bedeutet, dass der nachfolgende Anschnitt mit maximal 20 km/h befahren werden darf). An acht Haltestellen wird – allerdings nur auf Verlangen – gehalten, die Energie AG liefert den benötigten Strom. Die Gmundner Straßenbahn befördert pro Jahr rund 310.000 Personen (2005 waren es 306.621). Gefahren wird in einem Taktfahrplan im 30- und 15-Minutenintervall, die Kreuzungsvereinbarung erfolgt über Funk. Der Funkbetrieb wurde 1979 aufgenommen, seither gibt es nur mehr Einmannbetrieb. Der kleinste Straßenbahnbetrieb der Welt hat fünf Mitarbeiter (davon ein Ersatzfahrer und einen Hauptzuständigen für den technischen Service), ein sechster macht gerade seine Prüfung zum Straßenbahntriebfahrzeugführer. Es gab – trotz des überalterten Fahrzeugparks – noch nie einen Unfall mit Personenschaden. Lediglich kleine Sachschäden, die bei Zusammenstößen mit Autos entstanden sind, sind zu verzeichnen. Im Winter erfolgt die Schneeräumung mittels Schneepflug oder Bürste (je nach Schneelage), welche am GM 5 montiert werden. Rauchen und der Verzehr von Speisen ist in den Triebfahrzeugen untersagt.
Der letzte Unfall ereignete sich am 10. Oktober: Ein LKW rammte GM 8. Eine Scheibe wurde vollkommen zerstört, verletzt wurde niemand. Das Triebfahrzeug wird derzeit von fachkundigem Personal repariert, GM 9 übernimmt währenddessen die Fahrten des "8ers". In vie bis fünf Wochen soll GM 8 wieder voll einsatzbereit sein.
Es werden jährlich auch einige Sonderfahrten mit den alten beiden Triebfahrzeugen – GM 5 (32 Sitz- und 18 Stehplätze) und GM 100 (24 Sitz- und zwei Stehplätze) durchgeführt. Folgende Nostalgiefahrten werden an fixen Terminen durchgeführt:
- Faschingsfahrt
- Liebstattsonntag
- Lichterfest
- Töpfermarkt
- Nikolausfahrt
- Weihnachtsfahrt
Die Sonderfahrten mit den Nostalgietriebfahrzeugen sind sehr beliebt. Für diese Fahrten gibt es eigene Fahrkarten, die Preise sind bei jeder gleich. Bei diesen Sonderfahrten fährt nach Gmundner Straßenbahn-Tradition ein eigener Schaffner mit. Nostalgiefahrten mit dem offenen Sommertriebwagen GM 100 finden nur bei Schönwetter statt, ansonsten fährt GM 5. Für Mitglieder des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn sind alle Sonderfahrten kostenlos.
Die Fahrer der Gmundner Straßenbahn sind neben der Bedienung der Triebfahrzeuge auch für das Kassieren des Fahrpreises (früher hat das der Schaffner gemacht) sowie für Wartung und Reparatur der Fahrzeuge zuständig.
- Um Triebwagenführer bei der Gmundner Straßenbahn zu werden, muss man unabhängig des erlernten Berufes eine eigene Ausbildung, die im eigenen Haus durchgeführt wird, machen. Sie dauert zwei Monate und hat folgenden Inhalt: Signal- und Fahrdienstvorschrift, Grundlagen der Elektrotechnik, elektrischer und mechanischer Aufbau der Straßenbahnfahrzeuge, Bremssystem, Bahnstromversorgung und Sicherheitseinrichtungen. Danach folgt ein praktischer Teil: Reparaturen an den Triebfahrzeugen (Remise oder Werkstätte Vorchdorf) und Ausbildungsfahrten [12].
Triebfahrzeuge
Die Triebwagen GM 8 (37 Sitz- und 32 Stehplätze) und 10 (38 Sitz- und 52 Stehplätze) verkehren täglich, GM 9 (gleiche Kapazität wie GM 10) steht als Ersatz zur Verfügung.
| TW | Bild | Herkunft | Baujahr | LÜP | Achsstand | Gewicht | V max | Leistung | Bemerkungen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 8 | 
|
Lohner/Kiepe | 1961 | 13.400 mm | 1.800 mm | 16,0 t | 60 km/h | 200 kW | Scherenstromabnehmer, Nockenfahrschalter, Mc Donalds-Werbung, 1978 für den Einmannbetrieb umgebaut, Sifa, später mit Haltewunschtasten ausgerüstet, ansonsten im Originalzustand |
| 9 | Datei:DSCN1997.JPG | Vestische Straßenbahnen GmbH (ehem. Nr. 401), Düwag/Kiepe | 1952 | 14.300 mm | 1.700 mm | 17,0 t | 70 km/h | 200 kW | ab 1977 im Einsatz bei der Gmundner Straßenbahn, Scherenstromabnehmer, Schützensteuerung, elektromagnetische Schienenbremse, Sifa, ohne Werbung |
| 10 | 
|
Vestische Straßenbahnen GmbH (ehem. Nr. 475), Düwag/Kiepe | 1952 | 14.300 mm | 1.700 mm | 17,0 t | 70 km/h | 200 kW | steht seit dem 19. Juli 1983 für den Einsatz bei der Gmundner Straßenbahn zur Verfügung; erhielt 1993 lärmdämmende Antriebe; Scherenstromabnehmer, Schützensteuerung, elektromagnetische Schienenbremse, Sifa Rundschau-Werbung |
| 5 | Datei:DSCN2020.JPG | Grazer Waggf./SSW | 1911 | 9.080 mm | 3.600 mm | 11,0 t | 30 km/h | 52 kW | Scherenstromabnehmer, Schleifringfahrschalter, Erregerschienenbremse und Frischstromschienen- bremse (Notbremse), Handscheibenwischer, leichteste Bedienung bei Trockenheit, schwerste bei nassen Gleisen; 1978 mit einer historischen Lackierung versehen |
| 100 | 
|
Leihgabe der Pöstlingbergbahn, Grazer Waggonfabrik | 1898 | 6.800 mm | 2.000 mm | 8,8 t | 14 km/h | 40,8 kW | Lyra-Stromabnehmer, Sommertriebwagen; verkehrte bis 1995 auf der Linzer Pöstlingbergbahn; wurde 1998 100 Jahre alt. |
Die Gmundner Straßenbahn hat drei Triebfahrzeuge von der Vestischen Straßenbahn GmbH gekauft. Bei den Fahrzeugen handelte es sich um Nummer 400, 401 und 475. 401 und 475 wurden umgebaut – aus ihnen entstanden GM 9 und GM 10; 400 wurde hingegen nach dem Ausbau aller brauchbaren Ersatzteile komplett zerlegt und schließlich verschrottet.
Alle Fahrzeuge haben Steckkupplungen. Da die Garnituren meist einzeln fahren, werden diese nur sehr selten, zum Beispiel für Sonderfahrten, benützt. Alle Triebfahrzeuge verfügen über eine indirekte Steuerung, nur der GM 100 hat eine direkte Steuerung. Die beiden historischen Triebfahrzeuge haben die Achsfolge Bo, GM 8 B’B’, jene der Vestischen Straßenbahn GmbH angekauften Triebwagen (GM 9 und GM 10) Bo’Bo’.
Bei „moderneren“ Straßenbahnen (wie zum Beispiel in Linz), kann beim Bremsen Energie – die sonst verloren gehen würde – in das Oberleitungsnetz zurückgespeist werden. Bei der Gmundner Straßenbahn ist dies wegen der schon veralteten Technologie der Triebfahrzeuge nicht möglich.
Alle Plandienstfahrzeuge sind mit Sandstreuern ausgerüstet. Eine Sandung ist bei Nieseln, leichtem Regen, Laub auf den Gleisen und bei einer Schnellbremsung erforderlich, – bei Eis, Schnee und starkem Regen allerdings nicht; ohne den Einsatz von Sand wäre bei den genannten Verhältnissen kein sicherer Betrieb möglich – Durchdrehen der Räder. Die Sandung erfolgt über ein Gestänge an den Drehgestellen. Die Sandkästen jedes Plandienstfahrzeuges befinden sich im Fahrgastraum; jeder Sandkasten fasst 80kg Sand. Zur Sandung wird Quarzsand von den Melker Quarzsandwerken verwendet; dieser ist speziell getrocknet [13].
Da GM 10 erst seit Juli 1983 zur Verfügung stand, war GM 9 von 1977 bis 1984 mit Werbung beklebt (dies ist am nebenstehenden Bild zu sehen). Da GM 9 heute nur als Ersatzfahrzeug eingesetzt wird, wurde er seither nicht mehr mit Werbung beklebt.
- Nummerierung:
- Die Nummerierung der Triebfahrzeuge erfolgte nach folgendem Prinzip: Vorne steht GM (=Gmunden Motorwagen) und hinten eine Zahl. Diese Zahl richtet sich nach dem Jahr, ab dem das Fahrzeug eingesetzt wurde (je früher der Einsatz, desto niedriger die Nummer). Bei den ersten drei Wagen erfolgte die Nummerierung willkürlich. Eine Ausnahme vom Nummernschema bildete GM 4 – hier gab es 4I und 4II. GM 100 ist ebenso eine Sonderfall und wurde auf Wunsch von Herrn Knoll so benannt.
Übersicht über die Triebfahrzeuge, die einst auf den Gleisen der Gmundner Straßenbahn verkehrten:
| Nr.: | Baujahr: | Hersteller: | Leistung: | Gewicht: | LÜP: | Sonstiges: |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 1894 | Rohrbacher/AEG | 2*13 kW | 6,6 t | 8 m | 1911 erstmals umgebaut; 1952 verschrottet |
| 2 | 1894 | Rohrbacher/AEG | 2*13 kW | 6,6 t | 8 m | 1962 verschrottet |
| 3 | 1894 | Rohrbacher/AEG | 2*13 kW | 6,6 t | 8 m | 1975 verkauft – Kärntner Eisenbahnfreunde |
| 4I | 1895 | Rohrbacher/AEG | 2*13 kW | 6,6 t | 8 m | 1950 verschrottet |
| 4II | 1913 | Ganz & Co | 2*40,5 kW | 13 t | 9,53m | 1983 verkauft – Straßenbahnmuseum Mariazell |
| 5 | 1911 | Siemens/Grazer W. | 2*26 kW | 11,0 t | 9,08 m | bis heute erhalten, wird für Sonderfahrten eingesetzt |
| 6 | 1907 | Siemens/Grazer W. | 2*25,5 kW | 10,3 t | 8,7 m | Vöcklamarkt – Attersee |
| 7 | 1907 | Siemens/Grazer W. | 2*25,5 kW | 10,3 t | 8,7 m | an die Museumsbahn St. Florian verliehen und auf 900 mm umgespurt |
| X 23 641 | 1913 | ? | 20 kW | 3,5 t | ? | in Vorchdorf stationiert |
| Nr. 107 | 2002 | Siemens | 400 kW | 24 t | 20 048 mm | von 30. Juni bis 6. Juli für Testzwecke in Gmunden |
Der Turmwagen wurde bei der Streckensanierung der Kuferzeile bei der Gmundner Straßenbahn eingesetzt. Die Inbetriebnahme als Turmwagen mit Hilfsmotor erfolgte im Jahr 1987. Das Fahrzeug ist in Vorchdorf stationiert - daher die Nummer GV X 23 641 - und wird heute noch eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Einsatz 10, 20 und 25 km/h. Am 13. Juni 2006 war ein Unkrautzug, geschoben von GM 5 unterwegs.
Die Remise
In der Remise (Kaltenbrunnerstraße 47) werden kleine Reparaturen durchgeführt, für größere werden die Triebfahrzeuge via Tieflader nach Vorchdorf gebracht. Dies kam bisher nur zweimal vor – zur Hauptuntersuchung und Hauptausbesserung von GM 8. Da die Plandiensttriebfahrzeuge über 50 Jahre alt sind, muss bei Reparaturen manchmal improvisiert werden, da es kaum noch originale bzw. passende Ersatzteile gibt – ein weiterer Grund für die Anschaffung neuer Fahrzeuge. Um Reparaturen an der Unterseite der Fahrzeuge gefahrlos durchführen zu können, verfügt die Remise über eine Untersuchungsgrube. Außerdem gibt es einen Gemeinschaftsraum, sanitäre Einrichtungen und ein Magazin, in welchem sämtliche Ersatzteile der Fahrzeuge und Kanister mit Lack und Schmieröl gelagert werden. Außerhalb des Gebäudes lagern die beiden Schneeräumer. An der rechten Seitenwand lehnt ein noch betriebsfähiger Scherenstromabnehmer, der jederzeit als Ersatzteil verwendet werden kann. Die Remise musste bereits zweimal verlängert werden: Das war erstmals 1911 der Fall, denn der neue Triebwagen GM 5 war bedeutend länger, als die älteren Fahrzeuge der Gmundner Straßenbahn, 1974 erfolgte der zweite Ausbau[14].
Strecke
Die Strecke wird im Gmundner Verkehrsverbund (VVG) als Linie G bezeichnet. Auf der Strecke sind drei verschiedene Schienentypen verlegt: Rillenschienen vom (Typ Ri60), Vignolschienen (Typ S33 und S49) und Schienen des Typs XXIV. Zu den Gleisanlagen gehören insgesamt sechs Weichen, davon vier Rückfallweichen (bei Gmundner Keramik und Tennisplatz). Alle Weichen sind mit einer Elektrischen Weichenheizung ausgestattet, müssen jedoch händisch gestellt werden. An allen Haltestellen wird nur nach Bedarf gehalten. Da alle Haltestellen auf der rechten Seite (von der Fahrtrichtung Franz-Josefs-Platz – Hauptbahnhof gesehen) angeordnet sind, haben die Triebfahrzeuge nur auf dieser Seite Türen. Vor den beiden Weichen bei den Haltestellen Tennisplatz und Gmundner Keramik befindet sich je ein Überwachungssignal pro Weiche. Leuchtet dieses blau so signalisiert es, dass die Weiche in geschlossenem Zustand vorliegt (Richtung:gerade). Die beiden Ausweichen (Tennisplatz und Gmundner Keramik) werden immer links befahren. Alle Haltestellen – außer Grüner Wald – sind mit einem Fahrplan ausgestattet, größere haben zusätzlich noch Informationsblätter zu Sonderfahrten und zur Straßenbahn.[15]
Elektrische Ausrüstung
Zur Zeit der Bahneröffnung wurden nahezu alle elektrische Bahnen mit oberirdischer Stromzufuhr für einen Rollenstromabnehmerbetrieb eingerichtet: Eine auf dem Dach des Wagens horizontal drehbar angeordnete Stange wurde durch Federdruck gegen die Fahrleitung gepresst. An ihrem oberen Ende befand sich eine aufrecht stehende, drehbare Messingrolle, in deren Nut der Fahrdraht lief. Die Fahrleitung durfte in Kurven keinen Knick aufweisen, sondern musste mittels eigener Lötösen und aufwendiger Verspannung möglichst genau dem Gleisbogen folgen, um ein „Entgleisen“ der Kontaktrolle zu vermeiden – dennoch kam dies häufig vor. Bei Gleisverzweigungen war die Anordnung eigener Fahrleitungsweichen nötig, die beim Stellen der Schienenweichen meistens durch einen Seilzug, der am Mast und Querdraht geführt wurde, zwangsläufig mitgestellt wurden. In Gmunden war dies jedoch nicht nötig, da die Weichen im Regelbetrieb gegen die Spitze stets in die Gerade befahren wurden – somit war keine Richtungsänderung erforderlich. An den Endstationen musste der Schaffner die Stromabnehmerstange mittels Seil abziehen, in weitem Bogen um den Wagen herumgehen und sie am anderen Ende des Wagens wieder an die Fahrleitung anlegen; bei der nur etwa 2cm breiten Nut der Messingrolle waren gutes Augenmaß und sorgfältiges Zielen hierbei sehr wichtig. Dieses System war also reichlich kompliziert, damals aber üblich. Heute gibt es fast keine Straßenbahnbetriebe mehr, die diesem System treu geblieben sind. Im Laufe der Zeit wurden die Rollenstromabnehmer bei den Fahrzeugen der Straßenbahn Gmunden durch Lyra-Stromabnehmer ersetzt.
Die Fahrleitung der Gmundner Straßenbahn bestand früher aus hartgezogenem Kupfer von 53,5 mm Querschnitt. Die Fahrleitung war bzw. ist gegenüber ihren Aufhängungspunkten mit Hartgummi- bzw. Porzellanisolatoren zweifach isoliert.
Auf einer seitlichen Konsole am Mastkopf wurde die zweipolige Leitung für das Streckentelefon geführt. Erst später kamen die gusseisernen Mauerrosetten an den Häusern in Gebrauch, womit die Masten großteils aus der Stadt verschwanden (heute gibt es in der Kuferzeile nur mehr zwei grüne Masten). Für die Anbringung solcher Mauerrosetten war eine so genannte „Rosettengenehmigung“ des Hauseigentümers erforderlich, die in der Regel aber gerne erteilt wurde, weil eben dadurch die ungeliebten Masten entfallen konnten. In diesem Fall erfolgte die Aufhängung des Fahrdrahtes mittels Querträgern [16].
Heute besteht die Fahrleitung aus einer Kupfer-Silber Legierung. Insgesamt gibt es 37 Ausleger – die an Häusern und Straßenlaternen montiert sind – und 59 Masten. Davon 24 grüne Siemens-Masten, fünf Holzmasten, fünf originale Gusseisenmasten aus 1894, 17 modernisierte Gusseisenmasten (neuer Ausleger), einen Metallmast und sieben Betonmasten (von MBA Schleuderbetonwerk Micheldorf).[17]
Umbau
Die roten Haltestellenschilder wurden 1995 an der HTL Vöcklabruck nachgegossen und bei allen Haltestellen aufgestellt. 1956/57 ersetzte man die alten Rillenschienen durch neue und führte eine Korrektur der Trasse durch. In diesen Jahren erfolgte auch eine Sanierung der Kuferzeilen-Gleise.
Die Normalspurweiche beim Bahnhof wurde 1961 abgetragen und der Rollwagen, welcher zum Transport von normalspurigen Triebfahrzeugen in die OKA-Werkstätte Gmunden diente, wurde verschrottet.
1970 baute man die Fahrleitung auf das vollelastische Oberleitungssystem von Kummler & Matter um, die alten Masten verschwanden aus dem Zentrum und wurden durch neue ersetzt. Vier Jahre später wurde die Ausweiche bei der Kraftstation abgebaut. 1978 wurden bei der Haltestelle Tennisplatz zwei ölverzögerte Rückfallweichen eingebaut. 1999 kam es zur Einrichtung der provisorischen Haltestelle SEP (Salzkammergut Einkaufs Park).
Im Jahr 2004 wurde die Kuferzeile zur Großbaustelle: Während des Austausches der Gleise war die Kuferzeile komplett gesperrt. Dabei wurde auch eine zeitgemäße Sicherungstechnik installiert: Über eine Kontaktstelle in der Oberleitung wird ein Impuls an das Signal gesendet – dieses Signal fängt zu blinken an und warnt die Autofahrer vor einem herankommenden Triebfahrzeug.
Im September 2004 war der Neubau der Haltestelle Gmundner Keramik bereits weit fortgeschritten, die Gleise wurden bereits verlegt. In diesem Jahr trug man auch die Ausweiche bei der Remise ab, da sie nicht mehr benötigt wird. Außerdem gibt es eine neue Ausweichmöglichkeit bei der Haltestelle Gmundner Keramik. Die Remiseoberleitungsmasten wurden ebenfalls erneuert, auch hier wurde eine neue Sicherheitstechnik installiert. Zur gleichen Zeit wurden sechs Signale, die beim Fahren eines Straßenbahnfahrzeuges über einen Schienenkontakt zu blinken beginnen, installiert. Anfang Juni wurde eines der Bahnsteigzugangsbretter gegen eine Neues ausgetauscht. Am 23. Juni 2006 wurde zur Lärmreduzierung in der Kuferzeile das Schienenbett mit einer Spezialsäge durchtrennt – abhängig von den Ergebnissen der nachfolgenden Lärmmessungen sollen weitere Schnitte durchgeführt werden.
Haltestellen
| Haltestelle | Bild | Sonstiges | |
|---|---|---|---|
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Bahnhof | 
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Bei der Eröffnung am 13. August 1894 wurden hier Linden gepflanzt, die den Fahrgästen an heißen Tagen Schatten spenden sollen. Alle Bäume stehen heute noch und sind 2006 bereits 112 Jahre alt. |
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Grüner Wald | Datei:H Grüner Wald.JPG | Kurz nach der Haltestelle folgt der „Grüner-Wald-Bogen“ – engste Kurve mit nur 40 m Radius, darf nur mit maximal 15 km/h befahren werden (niedrigste Geschwindigkeitsbeschränkung auf der gesamten Strecke) |
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Gmundner Keramik | 
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Umbau 2006: 2 Weichen, zusätzliche Ausweichstelle, Mittelbahnsteig, Glaswartehäuschen (früher Holzwartehaus mit Keramik-Muster bemalt); Einzige zwei Weichen mit Weichenlaterne, elektrische Weichenheizung. |
| X | Remise | 
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 -Depot der Gmundner Straßenbahn – Werkstätte für kleine Reparaturen; keine Haltestelle
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Rosenkranz | 
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Glaswartehaus, von hier aus kann man die alten Masten aus Gusseisen sehen – allerdings sind sie bereits stark verrostet; beleuchtete Haltestelle |
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Tennisplatz | 
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„Ausweichstelle“, Wartehaus aus Beton, Mittelbahnsteig, Weichen wurden 2005 erneuert; Im November 1978 wurde die Ausweichstelle Tennisplatz mit ölverzögerten Rückfallweichen mit elektrischer Weichenheizung (Hersteller: Siemens) ausgestattet – der Linksverkehr dort hat sich bis heute erhalten. Einzige, beleuchtete Haltestelle. |
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Kuferzeile | 
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Wurde 1991 erstmals überdacht. Gleis wurden 2005 erneuert und sollten eigentlich lärmdämmend wirken (funktionierte jedoch nicht wie erwartet), Überdachung wurde abgetragen, Glaswartehaus seit 2005 |
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Bezirkshauptmannschaft | 
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wurde anlässlich des 100-Jahr Jubiläums mit einer Bahnsteigkante ausgestattet. |
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Franz-Josef-Platz | 
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derzeitige Endstation, hier kann man noch die Gleise sehen, die früher zum Rathausplatz geführt haben – sie wurden zugeteert. Die Uhr auf der Fahrplantafel zeigt die nächste Fahrt an, diese muss allerdings vom Fahrer jedes Mal manuell auf die richtige Zeit eingestellt werden. Da der Straßenbelag schon etwas älter ist, schaut bereits ein Teil der ursprünglichen Gleisanlagen unter dem Asphalt hervor. |
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Rathausplatz | 
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stillgelegt, Reaktivierung geplant |
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Traunseebahnhof | 
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Neubau geplant |
Wirtschaftlichkeit
Dass die Gmundner Straßenbahn heute noch besteht, ist dem Engagement des Vereins Pro Gmundner Straßenbahn und der Gmundner Bürgerschaft zu verdanken. Auch der Stadt selbst liegt die Straßenbahn sehr am Herzen (finanzielle Unterstützung für den Ausbau und die Wiederverlängerung). Die Gmundner Straßenbahn gehört zum Gmundner Verkehrsverbund und erhält einen Kostendeckungsbeitrag (Summe unbekannt). Ob die Gmundner Straßenbahn wirtschaftlich betrieben werden kann ist fraglich. Die Fahrgastzahlen bleiben mehr oder weniger – im Bereich von 300.000 bis 310.000 Fahrgästen – konstant. Die Fahrpreise werden vom Gmundner Gemeinderat festgelegt.
Die letzte Fahpreiserhöhung wurde bei der Gemeinderatssitzung am 27. März 2006 beschlossen (siehe Diagramm). Die Auslastung in der Früh ist etwas stärker als sonst; den Rest des Tages ist diese ungefähr gleich und ab 19:30 benützen weniger Fahrgäste die Straßenbahn. Leerzüge kommen eher selten vor. Die Straßenbahn befördert bis zu 1.400 Fahrgäste pro Tag.
Verein Pro Gmundner Straßenbahn
Der Verein Pro Gmundner Straßenbahn wurde in der kritischen Phase (1989 – Stilllegung des Streckenabschnitts Rathausplatz) gegründet. Eines der Ziele ist die Wiederverlängerung bis zum Rathausplatz. Zu diesem Zweck wurde der Triebwagen GM 5 auf dem Rathausplatz aufgestellt, um für die Reaktivierung dieses Streckenabschnittes zu werben. Am Triebwagen wurden außerdem auch Werbetafeln des Vereins angebracht: ...damit sie weiterfährt Pro Gmundner Straßenbahn. Das Hauptziel des Vereines Pro Gmundner Straßenbahn ist die dauerhafte Erhaltung der Gmundner Straßenbahn durch den Ausbau zu einem modernen attraktiven Verkehrsmittel.
Neben der Wiederverlängerung hat man aber auch folgende Ziele:
- Verlängerung bis zum Seebahnhof (Beginn: 2007 – Fertigstellung bis etwa 2012)
- Ausschmückung der Haltestellen
- Erhaltung der alten Triebfahrzeuge und Beschaffung von neuen Triebfahrzeugen
- Neubau der Remise
- Erhaltung und Erneuerung der Gleisanlagen
Derzeitiger Obmann des Vereins ist Otfried Knoll, Stellvertreter Helmut Koch und Organisationsreferent Torsten Veit. Der Verein hat etwa 400 Mitglieder (Stand 2006) und wird vorwiegend durch Mitgliedsbeiträgen und Spenden finanziert. Alle zwei Jahre findet eine Generalversammlung statt, bei denen verschieden Themen besprochen werden und abgestimmt wird. Bei der letzten Versammlung (2005) wurde der vermehrte Einsatz von den Nostalgietriebwagen (GM 5 und GM 100) beschlossen [18].
Literatur
- Stern & Hafferl – Visionen mit Tradition. GEG Werbung GmbH, Herausgeber: Stern und Hafferl GmbH, Gmunden 2003, ISBN 3-9501763-0-6
- Festschrift von 1984. Herausgeber: Stern & Hafferl, Gmunden 1984, keine ISBN. -vergriffen-
- Gmundens steilster Stolz – 1894 bis 1994. Herausgeber: Stern & Hafferl, Gmunden 1994, keine ISBN (Heftchen mit umfangreichen Informationen über die Gmundner Straßenbahn).
- Gmundens Straßenbahnzukunft beginnt Herausgeber: Verein Pro Gmundner Straßenbahn, Stadtgemeinde Gmunden und Land Oberösterreich, 2003 (2. Auflage 2005), keine ISBN (Broschüre mit Informationen zu allen Ausbauprojekten).
- Gmundens Straßenbahnzukunft beginnt Herausgeber: Verein Pro Gmundner Straßenbahn, 2003 (2. Auflage 2005), keine ISBN (Heftchen mit einem Überblick über Geschichte, Gegenwart und Zukunft der Straßenbahn).
- Gmunden – 700 Jahre Stadt. Herausgeber und Verleger: Stadtgemeinde Gmunden, 1978, keine ISBN (Verkehrsteil enthält Informationen zur Straßenbahn).
Quellen
- ↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH.
- ↑ Stern & Hafferl – Visionen mit Tradition, 2003, S. 69.
- ↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 5.
- ↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 7.
- ↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 7f.
- ↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 8f.
- ↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 9f.
- ↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn, 1984, S. 13.
- ↑ Buch:125 Jahre Kurstadt Gmunden, 1987, Seite 61, Otfried Knoll
- ↑ Stern & Hafferl, Abteilung Werbung und Verkauf.
- ↑ Heinz Köppl – Bürgermeister der Stadt Gmunden
- ↑ Mappe: Technische Grundlagen für Fahrzeugführer
- ↑ Walter Aichenauer – Triebfahrzeugführer bei der Gmundner Straßenbahn
- ↑ Personal der Gmundner Straßenbahn
- ↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, Abteilung Infrastruktur.
- ↑ Festschrift zum 90. Geburtstag der Gmundner Straßenbahn 1984 Seite 13/14
- ↑ Christoph Hufnagl, selbst gezählt.
- ↑ Verein Pro Gmundner Straßenbahn
- Die zitierten Berichte der Linzer Tagespost und die Übersicht über alle Triebfahrzeuge (1894-1994) stammen aus der Festschrift von 1984. Die Daten von den erhaltenen bzw. eingesetzten Triebfahrzeugen stammen aus der Festschrift und von Originalplänen – von Personal bestätigt.
Film
- SWR: Eisenbahn-Romantik – Lokalbahnidylle im Salzkammergut (Folge 453)
- Mit Bahn & Schiff durch das Salzkammergut, Teil I
- Bahnorama: Bahn & Schiff im Salzkammergut
Weblinks
- Stern & Hafferl
- Verein Pro Gmundner Straßenbahn
- Straßenbahn in Gmunden
- Blickpunkt Straßenbahn: Gmunden
- Gmundner Verkehrsverbund
- Schmalspur.at
- Railfaneurope.net Picture Gallery
- Straßenbahnfreunde Kiel
- private Homepage eines ungarischen Straßenbahnfreundes
- private Homepage eines schweizer Straßenbahnfreundes
