Benutzer:AralK08/Trent

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Trent-Severn Waterway

Der Trent-Severn Waterway ist ein 386km langer Kanal, der den Ontariosee bei Trenton mit der Georgian Bay, dem Lake Huron bei Port Severn verbindet. Der Trent River, Otonabee River, die Kawartha Lakes, der Simocoe Lake, Lake Couchiching und der Severn River gehören zu seinen wesentlich natürlichen Wasserstraßen. Bezeichnet wird seine malerische, schlängelnde Route wird auch als „eines der Schönsten zusammenhängenden Schifffahrtssysteme der Welt“ bezeichnet.

Tor zum Trent-Severn Waterway
STANDORT Ontario , Kanada
Leitungsgremium Parks Canada
Website https://www.pc.gc.ca/en/lhn-nhs/on/trentsevern

Trent-Severn Waterway

Angaben
Länge	386 km
max. Bootlänge	25,60m
max. Bootsmasthöhe	7,01m
max. Bootstiefgang	2,4m (Schleuse 1-19), 1,8m (Schleuse 20-45)
Schleusen	44
Status	geöffnet
Geschichte
Beginn der Bauarbeiten	1833
Geografie
Startpunkt	Bay of Quinte
Endpunkt	Georgian Bay

Trent-Severn Wasserstraße
[[Bild: |320px|zentriert|Tor zum Trent-Severn Waterway]] Tor zum Trent-Severn Waterway
Lage	Ontario , Kanada

Trent- Severn Wasserstraße
Länge	386 km (240 Meilen)

Der Kanal wurde als eine Route für militärische Zwecke genutzt, aber 1833 wurde die erste Schleuse als kommerzielles Projekt gebaut. Das bewirkte, dass mehrere Seen und und Flüsse, die in der Nähe des Mittelpunktes von dem Wasserweg lagen, verbunden wurden. Dadurch erschloss sich ein großes Gebiet für Dampfschiffe. Als der Canada Aufstand in 1837 ausbrach, hatte die Regierung schon mit dem Bau von drei weiteren Schleusen angefangen. Der Aufstand veranlasste, dass die Regierung das Projekt noch einmal zu überdenken und zu dem Schluss zu kommen, dass die Route zu viele Schleusen beinhaltet, um für militärische Zwecke schnelle Reaktionen zu ermöglichen. So beschloss die Regierung, die im Bau befindlichen Schleusen fertigzustellen, jedoch den Rest in Holzrutschen umzuwandeln. Der fertiggestellte Binnenabschnitt hatte dadurch aber keinen Abfluss, was dann die Wirtschaft löste, indem sie die Route durch mehrere neue Mautstraßen Bohlenwege und später Eisenbahnen anschloss.

Die Regierung von John A. Macdonald nahm die Bauarbeiten in den 1880er Jahren wieder auf, fügte eine Reihe neuer Schleusen hinzu und verlegte die Route nach Westen, bevor die Bauarbeiten erneut eingestellt wurden. Viele Jahre lang wurde der Kanal danach als politisches Mittel genutzt, um Wählerstimmen in den Gebieten entlang der Route zu gewinnen, doch es wurden nur wenige Bauarbeiten durchgeführt. Erst kurz vor der Jahrhundertwende übten eine Reihe politischer Veränderungen einen enormen Druck auf die Liberalen von Wilfrid Laurier aus und die ernsthaften Arbeiten begannen wieder. Der Kanal erreichte Peterborough und Lake Simcoe im Jahr 1904. Der erste Weltkriegverzögerte die letzten Abschnitte stark. Die Verbindung nach Trenton wurde 1918 eröffnet, gefolgt von der Verbindung zur Georgian Bay Anfang 1920. Die erste vollständige Durchquerung des des Kanals fand im Juli des selben Jahres statt.

Als die Strecke fertiggestellt war, war ihre Nutzung als kommerzielle Wasserstraße vorbei; Schiffe, die die Großen Seen befuhren, waren viel größer geworden, als der Kanal bewältigen konnte, und die Eisenbahnen, die mit dem Kanal verbunden waren, beförderten nun den größten Teil seiner Fracht. Doch mit der Einführung von Motorbooten eignete sich die Strecke Trent–Severn perfekt als Vergnügungsroute für die Schifffahrt und ist heute eine der wichtigsten Touristenattraktionen Ontarios. Seine Reise durch das Cottage-Land, sowohl Muskoka im Westen als auch die Kawarthas im Osten, zieht jedes Jahr Tausende von Besuchern an. Es bildet auch einen großen Teil des Great Loops. Heute ist er offiziell als linearer Park der National Historic Site of Canada organisiert und wird von Parks Canada betrieben. Er ist von Mai bis Oktober für die Schifffahrt geöffnet, während seine Küstengebiete und Brücken das ganze Jahr über geöffnet sind.

Geographie

Eine Karte des Trent-Severn-Wasserwegs, wie er 1918, kurz vor seiner Fertigstellung, aussah. Die geplante Route verläuft noch immer durch Honey Harbour, als sie erstellt wurde. Der verlassene Newmarket-Kanal ist an der Südspitze des Lake Simcoe zu sehen.

Die Gesamtlänge des Wasserwegs beträgt 386 Kilometer (240 Meilen) und beginnt in Trenton (Ontario), wobei etwa 32 Kilometer (20 Meilen) künstliche Kanäle sind. Es gibt 44 Schleusen, darunter 37 konventionelle Schleusen, zwei Sätze von Flugschleusen , hydraulische Liftschleusen in Peterborough und Kirkfield sowie eine Schiffseisenbahn in Seebahn in Big Chute , die Boote zwischen dem oberen und unteren Abschnitt des Severn transportiert. Das System umfasst außerdem 39 Drehbrücken und 160 Dämme und Kontrollbauwerke, die den Wasserstand für den Hochwasserschutz und die Schifffahrt auf Seen.

Den höchsten Punkt erreicht er mit 256,3 Metern am Balsam Lake , dem höchsten Punkt, den ein Schiff vom Meeresspiegel aus im Einzugsgebiet der Großen Seen – Sankt-Lorenz-Strom erreichen kann . Die schiffbare Spitze des Monongahela River (Teil des Einzugsgebiets des Mississippi ) bei Fairmontin West Virginia ist mit 263 Metern der höchste Punkt Nordamerikas (die Spitze des Rhein-Main-Donau-Kanals ist mit 406 Metern ( noch höher).

Die Trent-Severn Waterway wird von Parks Canada unter der gesetzlichen Autorität der Historic Canals Regulations verwaltet (die die Verantwortlichkeiten für Navigation, Ressourcenschutz, Bagger- und Füllvorgänge, den Betrieb von Bootscampingplätzen usw. umreißen und delegieren). Der Navigationskorridor umfasst über 4.500 Kilometer (2.796 Meilen) Küstenlinie und über 500 Quadratkilometer (193 Quadratmeilen) Wasser. Mehr als 125.000 private und gewerbliche Grundstücke kumen an den Navigationskorridor der Trent-Severn Waterway. Die Trent-Severn Waterway hat auch regulatorische Verantwortung und Autorität gemäß dem Dominion Water Power Act für die 18 Wasserkraftanlagen entlang ihrer Route.

Geschichte

Schleuse 1 auf dem Trent-Severn Wasserweg

Samuel de Champlain war der erste Europäer, der 1615 mit den Huronen das Netz der Binnengewässer von der Georgian Bay bis zur Bucht von Quinte bereiste. Es war dieselbe Route, die später zur Trent-Severn Waterway kanalisiert wurde.

Militärische Ursprünge

Der Wunsch nach einer Kommunikationsroute vom Ontariosee zum Lake Huron war bereits 1785 ein Diskussionsthema und gewann mit der Eröffnung des Krieges der ersten Koalition im Jahr 1793 an Bedeutung. Wären die neu gebildeten Vereinigten Staaten auf der Seite ihrer französischen Verbündeten in den Konflikt eingetreten, hätten sie den Zugang zu den oberen Großen Seen in Detroit oder Lake St. Klar. Dies hätte den Zugang zum wichtigen britischen Handelsposten in Michilimackinac auf dem Wasser verweigert.

Um dieses Problem zu lösen, begann John Graves Simcoe, Vizegouverneur von Upper Canada, mit dem Bau der Yonge Street und der Penetanguishe Road, um eine Überland-Portage-Route zur Georgian Bay über den Lake Simcoe zu schaffen, die diese Engpasspunkte umgehen würde. Der Bau von Yonge begann 1794 und erreichte 1796 das heutige Holland Landing. Die Straße war jedoch bis 1816 für einen Großteil ihrer Länge nicht befahrbar, und die gesamte Route nach Georgian Bay einige Zeit danach..Die Route wurde während des Krieges von 1812 sparsam für ihren ursprünglichen militärischen Zweck genutzt, hauptsächlich um Vorräte an ein in Holland Landing gebautes Marinedepot zu versenden. Seine raue Lage ist heute von einem großen Anker gekennzeichnet, der von Chatham, England, nach Wasaga Beach (damals bekannt als Schooner Town) verschifft wurde, aber am Ende des Krieges in Holland Landing verlassen wurde.

Um dieses Problem zu lösen, begann John Graves Simcoe, Vize-President von Oberkanada , mit dem Bau der Yonge Street und der Penetanguishene Road, um eine Überlandroute zur Georgian Bay über den Lake Simcoe bereitzustellen, die diese Engpässe umgehen würde. Der Bau von Yonge begann im Jahr 1794 und erreichte 1796 das heutige Holland Landing. Allerdings war die Straße bis 1816 auf einem Großteil ihrer Länge nicht befahrbar, und einige Zeit später auch die gesamte Strecke bis zur Georgian Bay. Während des Krieges von 1812 wurde die Route nur spärlich für ihren ursprünglichen militärischen Zweck genutzt, hauptsächlich für den Transport von Vorräten zu einem Marinedepot in Holland Landing. Sein rauer Standort ist heute durch einen großen Anker gekennzeichnet, der von Chatham, England, nach Wasaga Beach (damals bekannt als Schooner Town) verschifft wurde, aber nach Kriegsende in Holland Landing zurückgelassen wurde.


Der durch den Krieg deutlich gewordene Mangel an bequemem Zugang zu den oberen Seen führte zu neuen Forderungen nach Binnenwasserstraßen für militärische Zwecke und zum Bau einer Reihe von Kanälen, um einen schnellen Zugang zum Gebiet Oberkanadas zu ermöglichen . Dazu gehörten die Kanäle bei Grenville , Chute-à-Blondeau und Carillon Canals entlang des Ottawa River sowie der ehrgeizigste von allen, der 202 Kilometer lange Rideau Canal vom heutigen Ottawa nach Kingston . . Zusammen verbanden sie Montreal, Ottawa und den Ontariosee und umgingen dabei erhebliche Gefahren entlang des Sankt-Lorenz-Stroms und weite offene Wasserstrecken des Ontariosees.


Die Notwendigkeit einer ähnlichen Route, die die Yonge Street umgeht und Zugang zu den oberhalb gelegenen Seen bietet, blieb ein Thema und zwischen 1815 und 1827 wurden in dem Gebiet mehrere Vermessungen durchgeführt. Besonders hervorzuheben ist eine Vermessung von Catty aus dem Jahr 1819, die zu dem Schluss kam, dass am östlichen Ende der Route keine vernünftige Alternative zum Trent River erkennbar war. Unglücklicherweise führte die Umgehungsroute 67 Meilen (108 km) bis zum Rice Lake und endete nur 12 Meilen (19 km) vom Ufer des Ontariosees entfernt. Außerdem wurde das Interesse der Reichsregierung durch die Kosten des Rideau gedämpft, die ursprünglich mit 2.370.000 $ veranschlagt waren, aber bis zu seiner Eröffnung im Jahr 1832 schließlich mehr als 4 Millionen $ kosteten. Mehrere Versuche, die Mittel für das Trent-System aus lokalen Quellen aufzubringen, darunter eine geplante Lotterie , schlugen allesamt fehl und die Pläne ruhten.

Bethune Schleuse

James Gray Bethune war ein Geschäftsmann in der Hafenstadt Cobourg und besaß eine Dampfschifffahrtsgesellschaft, die den Ontariosee bediente. Er war skeptisch, dass die Trent-Verbindung jemals gebaut werden würde, war jedoch der Ansicht, dass die Binnenabschnitte nördlich von Peterborough immer noch erhebliche kommerzielle Aussichten boten. Das Problem der Verbindung zum Ontariosee konnte auch auf andere Weise gelöst werden. Bethune, ein wichtiger Akteur in der Lokalpolitik, leitete die Bemühungen, eine Eisenbahn von Coburg aus zu bauen, die entweder um den Rice Lake herum durch andere Countys oder direkt darüber verlaufen müsste. Port Hope , ein kurzes Stück westlich und ein großer Konkurrent für den Schiffsverkehr von Coburg, schlug sowohl eine Straße als auch einen Kanal vor. Durch seine Lage am westlichen Ende des Rice Lake war Port Hope etwas näher am See als Coburg und bot eine direkte Landverbindung nach Peterborough um die Westspitze des Sees herum, blieb aber innerhalb des Northumberland County.

Bis 1832 hatte Bethune seinen ersten Plan für ein kombiniertes Kanal- und Schienennetz fertiggestellt. Dieses sollte in Coburg beginnen und per Bahn nach Sully (heute Harwood) führen, wo es Anschluss an Dampfschiffe auf dem Rice Lake hätte. Diese würden den See zum Otonabee River überqueren und so den südlichen Teil von Peterborough erreichen. Hier könnten sie per Postkutsche nach Bridgenorth am Lake Chemong umladen . Schleusen bei Purdy's Mill (heute Lindsay ) und Bobcaygeon würden Zugang zu einem erweiterten Gebiet bieten, das Pigeon Lake , Stony Lake , Sturgeon Lake und Lake Scugog umfasst , die zusammen als die Back Lakes (heute „die Kawarthas“) bekannt sind.

Bethune ließ die Pemedash 1832 auf dem Rice Lake vom Stapel und bot damit tägliche Verbindungen zwischen Peterborough und Coburg an. Das Boot hatte einen flachen Boden und war in der Lage, in seichten Gewässern zu fahren. Es war eher ein Motorkahn als ein Passagierdampfer. Es hatte Seitenräder und wurde von einem „schwachen 18-PS-Motor“ angetrieben, wie ein Passagier es nannte. Catharine Parr Traill nannte es „ein armseliges Dampfschiff“, als ihre Familie es im Spätsommer 1832 benutzte. Ein zweiter Dampfer desselben Designs wurde in Peterborough gebaut, in zwei Hälften gesägt, nach Bridgenorth geladen und am 5. September 1833 als Sturgeon vom Stapel gelassen . Beide Dampfer waren beliebt; in den weniger als drei Monaten, in denen die Seen im ersten Betriebsjahr für den Verkehr geöffnet waren, unternahm die Sturgeon 61 Fahrten und lieferte 60 Fässer Schweinefleisch und 55 Tonnen andere Fracht.

Eine von Bethune organisierte Gruppe traf sich am 1. Juni 1833, um Angebote für den Bau einer Reihe von Schleusen auf den Back Lakes zu prüfen. Sie erhielten jedoch nur zwei Angebote, beide für die Schleuse in Bobcaygeon. Nach mehreren weiteren Treffen und einer Besichtigung der Baustelle wurde der Auftrag für 8.000 $ an Pierce, Dumble und Hoar vergeben. Die Mannschaft des Unternehmens traf am 2. August ein und begann sofort mit dem Bau. Der Rest der Saison wurde mit Grundbauarbeiten ausgefüllt, bei denen die Schleuse mit Schwarzpulver aus dem Kalkstein gesprengt wurde . Als das Wetter am 14. November kalt wurde, war die Schleuse noch lange nicht fertig, und der Vertrag wurde verlängert.

Als das Land im Frühjahr auftaute, war Bethune aufgrund von Unregelmäßigkeiten in der Buchhaltung seiner Filiale der Bank of Upper Canada in Coburg zahlungsunfähig, wahrscheinlich weil er einen Teil dieser Gelder für das Transportprojekt verwendet hatte. Seine Dampfer wurden an neue Eigentümer verkauft. Obwohl von Bethune kein Geld kam und der Auftrag eindeutig unterboten war, beschlossen Pierce, Dumble und Hoar, den Bau mit eigenen Mitteln fortzusetzen. Dies erwies sich als verheerend; die Schleuse war zu hoch im Fels gesetzt und konnte im Sommer bei Niedrigwasser nicht gefüllt werden, und selbst wenn Wasser vorhanden war, leckte sie schneller, als sie sich füllte. Sie blieb vier Jahre lang nutzlos.

Bairds Umfrage

Baird würde die meisten wichtigen Untersuchungen am Trent-Severn-Wasserweg durchführen.

Bethunes frühe Bemühungen inspirierten andere in der Gegend, ihre eigenen Pläne zu entwickeln, um das komplette Netzwerk aufzubauen. Weitere Fortschritte gen in den Zusammenhang mit der lokalen Politik, insbesondere der Tatsache, dass die Route durch zwei Bezirke, Durham und Northumberland, führte. Diese wurden von insgesamt drei Mitgliedern der Legislative Assembly von Upper Canada vertreten, die jeweils ihre eigenen Vorstellungen davon hatten, wo das südliche Ende des Kanals gebaut werden sollte. John Brown war der Direktor der Port Hope Canal Company, während George Strange Boulton aus Cobourg mit Bethune damit beschäftigt war, die Cobourg and Rice Lake Railway zu bilden. Jeder bevorzugte seine eigene Route in Durham, über die Beschwerden derer, die in Northumberland lebten, die wollten, dass die Route dem Trent durch ihre Grafschaft folgt.
Boulton schmied einen Plan, die Trent-Route zu beenden, indem er eine vollständige Vermessung des Flusses in Auftrag gab, in der Hoffnung, dass die Kosten für die Kanalisierung viel höher sein würden als der Bau seiner Eisenbahn. Nach mehreren Debatten in der Legislative wurde am 13. Februar 1833 Geld für eine Umfrage beiseite gelegt, und Nicol Hugh Baird aus Montreal wurde beauftragt, sie durchzuführen. Baird hatte an mehreren Kanälen und anderen Ingenieurprojekten auf der ganzen Welt gearbeitet, darunter auch an der Rideau, und beaufsichtigte zu dieser Zeit eine neue Brücke über den Fuß des Trent, die einen Fährdienst ersetzen sollte. Obwohl das Geld beiseite gelegt worden war, geschah monatelang nichts weiter. Dies führte zu einem Treffen in Peterborough am 27. August, bei dem der Beginn der Arbeiten gefordert wurde, was zu Bairds Ankunft am 7. September führte. Sobald die Nachricht bekannt wurde, dass er angekommen war, begannen Bürgergruppen in den beiden Städten einen Austausch in lokalen Zeitungen, die die Bemühungen der anderen anprangerten.

Bairds Bericht wurde am 28. November 1833 eingereicht. Es betrug die Kosten für die schiffbare Nutzung des Trent zum Rice Lake auf 1.167.236 US-Dollar mit 34 Schleusen, die 134 Fuß (41 m) lang und 34 Fuß (10 m) breit waren, zusammen mit 17 Dammen, die in verschiedenen Teilen der Route zum Anheben des Wasserstands verwendet wurden. Er sagte voraus, dass es vier Jahre dauern würde, bis es fertig ist. Der Bericht ging sehr ausführlich zur Begründung der Kosten vor und sagte, dass sie sich in Mautgebühren selbst bezahlen würden, die allein aus Holzlieferungen auf 30.000 Dollar pro Jahr geschätzt werden.Am 6. März 1834 reichte Robert Maigny seine Schätzungen für den Port Hope Canal ein, wobei 34 Schleusen 70 Fuß (21 m mal 14 Fuß (4,3 m) zu einem Gesamtkosten von 507.130 $ verwendet wurden.

Huron-Link, Erweiterung

Zu diesem Zeitpunkt wurden weitere Arbeiten beendet, während der neue Vizegouverneur, Sir John Colborne, eine Reise organisierte, um das Gebiet zu besuchen. Seine sechstägige Tour deckte die meisten Seen und Flüsse im System ab, einschließlich des Talbot River, der die Back Lakes mit dem Lake Simcoe verband. Nach seiner Rückkehr, Bethunes Route mit der Pemedash und dann nach York, berichtete er, dass er von seiner Reise begeistert war. Als Unterstützung für weitere Arbeiten am System interpretiert, führte dies zu einer Petition, in der eine Route zur Verbindung des Simcoe-Sees mit dem Rice Lake "über den Kanal oder auf andere Weise" forderte. Baird wurde erneut beauftragt, diesen westlichen Abschnitt der Wasserstraße zu vermessen.

Bairds neuer Bericht wurde im September 1835 eingereicht und forderte weitere 32 Schleusen und 13 Dänge zu einem Preis von 1.310.340 $. Einschließlich der Arbeiten am Trent brachte dies den Preis des Systems als Ganzes auf 2.477.575 $. Da er wusste, dass der Gesetzgeber an einem solchen Vorschlag nicht interessiert wäre, skizzierte er auch eine Alternative mit einer Mischung aus Wasser- und Schienenverkehr, wobei speziell entwickelte Lastkähne verwendet wurden, die einen Zug von Waggons befördern könnten, die dann auf kurze Eisenbahnabschnitte umgestellt würden, um die schwierigeren Abschnitte der Strecke zu umgehen. Die Idee war nicht anders als die moderne Containerschifffahrt. Mit dieser Methode glaubte Baird, dass der Preis um etwa 1,5 Millionen Dollar gesenkt und in nur drei Jahren abgeschlossen werden würde.Vielleicht glaubte er, dass dieser Vorschlag akzeptiert werden könnte, kaufte Baird auch Aktien der Cobourg-Eisenbahn.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die Route von den Anhängern des Welland-Kanals zurückgedrängt, die den Ontariosee mit dem Eriesee verbanden. Die Welland verlor aufgrund der Konkurrenz durch den Eriekanal Geld, und die Aussicht auf einen weiteren Konkurrenten im Norden war eine besorgniserregende Entwicklung. Die Legislative von Ontario, die sich damals im Griff des Familienpakts befand, hatte starke Befürworter des Welland-Blocks weitere Fortschritte. William Hamilton Merritt, Gründer der Welland Canal Company, war bereit, Binnenschleusen und sogar einen privaten Kanal der von Port Hope vorgeschlagenen begrenzten Größe zu unterstützen, lehnte aber jede westliche Verlängerung entschieden ab. Dieser Widerstand würde die weitere Entwicklung für viele Jahre vereiteln. Da jede Hoffnung auf eine staatliche Unterstützung eindeutig ausgeschlossen war, wurde die Port Hope and Rice Lake Canal Company geschlossen.

Starke Unterstützung für die Binnenstraßen blieb in der Bevölkerung, und um diese Interessen zu besänftigen, bildete die Regierung die Inland Water Commission, um das System zu untersuchen. Als Zwischenmaßnahme reichten sie am 3. März 1836 einen neuen Vorschlag für vier Schlösser zu Gesamtkosten von 80.000 Dollar ein. Eine davon würde die nicht funktionierende Verriegelung in Bobcaygeon ersetzen, eine in Purdy's Mills (Lindsay) würde die Durchfahrt zum Lake Scugog ermöglichen, eine in Whitla's Rapids (Scott's Mills) würde die Passage weiter nach Otonabee in Peterborough ermöglichen, und eine in Hastings, östlich von Rice Lake, würde einen Teiltransit entlang des Trent ermöglichen. Zusammen würden sie 170 Quadratmeilen (440 km2) Wasserstraße für die kontinuierliche Navigation öffnen. Am wichtigsten ist, dass der Bericht feststellte, dass dies dem Eisenerz in Marmora erlauben würde, nach Westen zum Rice Lake zu reisen, wo es mit dem Zug zum Ontariosee reisen könnte. Dies wurde von der Legislative am 28. November 1836 genehmigt, während weitere Vorschläge zur Verbesserung verschiedener anderer Standorte alle ignoriert wurden.

Pause

Mitten im Bau brach 1837 die Oberkanada-Rebellion aus. Obwohl sie schnell unterdrückt wurden, dienten die Rebellionen von 1837 dazu, die kaiserliche Regierung so sehr zu beunruhigen, dass sie John Lambton, den 1. Earl of Durham, ernannte, um die Probleme zu lösen. Obwohl er das Amt des Generalgouverneurs nur für kurze Zeit innehatte, bevor er zurücktrat, wurde sein Bericht über die Angelegenheiten des britischen Nordamerikas größtenteils umgesetzt und führte zu weitreichenden Veränderungen in der Regierung. Die neu fusionierte Provinz Kanada hatte ein einziges Parlament mit besonderen Regeln, die die Macht der französisch- und englischsprachigen Kolonien ausgleichen sollten.

Im Rahmen der Bildung der neuen Provinz wurde die ehemalige Binnenwasserkommission in den Arbeitsrat der neuen Regierung verlegt. Die neue Regierung brach die Macht des Familienpakts und reduzierte den Einfluss ihres französischen Gegenstücks, der Château Clique. Aber es führte auch zu einem Gremium, dessen Entscheidungen oft entlang regionaler Linien getrennt waren. Zu diesem Zeitpunkt war eine neue Truppe in den Prozess eingetreten, die Holzbarone aus Zentral-Ontario. Sie nutzten die vielen Flüsse der Provinz, um Baumstämme zu Mühlen zu treiben, insbesondere zu John Rudolphus Booths Mühle in Ottawa, damals dem größten Sägewerk der Welt. Schleusen stellten eine Barriere für ihre Flösse dar, wie jeder Verkehr auf den Flösse, so dass sie sich gegen weitere Arbeiten am System aussprachen.

Bei der Untersuchung des Projekts kam der Board of Works zu dem Schluss, dass eine Route mit so vielen Schleusen, wie Baird vorgeschlagen hatte, so lange dauern würde, dass sie militärisch nicht nützlich wäre und daher für die neue föderalistische Regierung von geringem Interesse wäre. Sie stimmten zu, den Bau der vier Schleusen fortzusetzen, die 1836 vertraglich vereinbart wurden, hauptsächlich um die vielen Einwanderer zu beschäftigen, die in der Gegend ankamen. Sie zeigten wenig Interesse am Rest der Route und stimmten zu, dass der Rest der vermessenen Schlösser in Holzrutschen umgewandelt werden kann.

Kanal heute

Die Schleuse in Buckhorn ist typisch für die heutige Wasserstraße und verfügt über Servicegebäude für das Schleusenpersonal und die Schleusenbenutzer.

Der Reisverkehr jenseits des Balsam Lake war bis zur Eröffnung der Schiffshebewerk Kirkfield im Jahr 1907 blockiert.

Das Schlosssystem unterstützte die Entwicklung des zentralen Ontarios und ermöglichte einen schnellen und effizienten Warenfluss zu und von den großen Handelszentren entlang des Ontariosees. Das zerklüftete Gelände dieses Gebiets der Provinz machte das Reisen auf dem Landweg äußerst schwierig und zeitaufwändig.

Als der Kanal 1920 schließlich fertiggestellt wurde, hatte er keinen großen Einfluss auf die Wirtschaft der Regionen, für die er gebaut wurde. Bis es fertiggestellt war, war sein Design von größeren Booten veraltet: Es war für Boote entworfen worden, die zu klein waren, um wirtschaftlich lebensfähig zu sein. In den Jahren, in denen es im Bau war, hatten die Eisenbahnen ihre Netze weiter ausgebaut und ihren Service verbessert, was die Siedlungsmuster beeinflusste.

Siehe auch

Ottawa River Waterway -Nordöstlicher Ontario Waterway
Rideau Canal -östlicher Ontario Kanal
Wellandkanal -südlicher Ontario Kanal

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Bibliogafie

• Angus, James (1998).Ein respektabler Graben: Eine Geschichte der Trent-Severn Waterway 1833-1920. McGill-Queens University Press.ISBN 9780773518216