Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH (RaKa) war in den 1920er Jahren ein deutscher Hersteller von Flugzeugen aus Kassel.
Geschichte
Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH
Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH wurde am 16. November 1925 in Kassel-Bettenhausen von ehemaligen Mitarbeitern der Dietrich Flugzeugwerk AG gegründet. Hauptanteilseigner waren die beiden früheren Werkspiloten Antonius Raab, der mit der Unterstützung seines Schwiegervaters Hermann Kalkoff über 40 % Geschäftsanteilen verfügte und Kurt Katzenstein, der gemeinsam mit der Beteiligung seines Bruders Ludwig Katzenstein und seiner Ehefrau über 36 % Anteilen verfügte. Der frühere Hauptaktionär der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerk AG Anatole Gobiet übernahm weitere 5 % der Geschäftsanteile, weitete diese aber später deutlich aus. Der übrige Streubesitz ging hauptsächlich auf Mitarbeiter des Unternehmens über, u. a. beteiligte sich Gerhard Fieseler während seiner Tätigkeit für die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk AG kurzzeitig mit bis zu 20 % am Kapital.
Antonius Raab und Kurt Katzenstein übernahmen die Geschäftsführung des Unternehmens.
Serienbau- und Reparaturbetrieb
Unter dem früheren Produktionsleiter der Dietrich Flugzeugwerk AG Erich Gammelin wurde das Konstruktionsbüro und der Produktionsbetrieb zusammengefasst. Anatole Gobiet stellte auf dem Gelände der Deutschen Werke in der Körnerstraße die notwendigen Produktionsflächen zur Verfügung. Das Fachpersonal wurde weitgehend von der Dietrich Flugzeugwerk AG übernommen, deren Produktion Ende 1925 weitgehend zum Stillstand gekommen war.[3]
Als industrieller Fertigungsbetrieb richtete Gammelin Fachwerkstätten für bestimmte Gewerkefunktionen und Baugruppen-Werkstätten ein, die unabhängig von der Linienproduktion ihre Produkte auf Lager produzierten. Die eigentliche Montage- oder Reparaturlinie bezog die benötigten Teile aus den Lagerbeständen. Die Montagelinie fertigte mehr oder weniger unabhängig von den tatsächlich verkauften Flugzeugen in Chargengruppen gleicher Flugzeugtypen. Bei der Entwicklung neuer Flugzeugtypen legte Gammelin Wert auf möglichst große Wiederverwendung von Baugruppen existierender Flugzeugtypen.
Der Serienbau im Raab-Katzenstein-Werk wurde bereits Anfang 1926 mit der Raab-Katzenstein Kl. 1 aufgenommen. Die Firma beschäftigte 1927 bereits 200 Mitarbeiter und hatte mehr als 100 Maschinen produziert.
Neben dem Neubaubetrieb existierte auch ein Flugzeug-Reparaturbetrieb, in für jährlich etwa 30–40 Großreparaturen ausgelegt war. Seit 1926 gehörte der Reparaturbetrieb zu den von der Allianz-Versicherungsgesellschaft bevorzugten Betrieben für Kaskoschaden-Reparaturen, dem später auch der Lloyd Luftpool folgte. Die zunehmende Reparaturnachfrage führte im Sommer 1927 zur Trennung von Serienbau- und Reparaturbetrieb, der in eine eigene Instandsetzungshalle verlagert wurde. Gleichzeitig wurde der Reparaturbetrieb um eine Motorenwerkstatt erweitert. Seit 1928 unterhielt der Reparaturbetrieb auch eine Zweigniederlassung in der RaKa-Flugschule Bonn-Hangelar.[2]
Konstruktionsbüro
Die Leitung des Konstruktionsbüros übernahm 1926 Paul John Hall. Sein Stellvertreter war zwischen 1926 und Herbst 1928 Erich von Knüpffer. Ihm folgte Richard Bauer, der im Januar 1929 Paul Hall als Leiter des Konstruktionsbüros ablöste. Bauer verließ das Unternehmen nach kurzer Zeit bereits wieder. Die Organisation des Konstruktionsbüros übernahm im September 1929 der Statiker wiederholt, die er bis zum Ende der operativen Tätigkeit des Unternehmens 1930 ausübte. Um die Brauchbarkeit der Entwürfe des Konstruktionsbüros für die künftige Serienfertigung sicherzustellen, wurde das Konstruktionsbüro neben dem Produktionsbetrieb unter Erich Gammelin zusammengefasst. Hall und Gammelin bemühten sich bei den RaKa-Entwürfen um größtmögliche Standardisierung, um Baugruppen in verschiedenen Entwürfen wiederverwenden zu können.
Im RaKa-Konstruktionsbüro entstanden im Frühjahr 1926 in kürzester Zeit eine Reihe von Flugzeugentwürfen, die sich an den in der Dietrich Flugzeugwerk AG erfolgreich umgesetzten Modellen orientierten. Hierzu zählten die Raab-Katzenstein Kl.1 als Weiterentwicklung des kunstflugtauglichen Doppeldeckers Dietrich DP.IIa bzw. Dietrich DP.XI, die Raab-Katzenstein RK 2 in Anlehnung an das Schulflugzeug Dietrich DS.I, sowie schließlich die Raab-Katzenstein RK 9, die der Luftford-Entwicklung Dietrich DP.IX als preisgünstiges Leichtflugzeug folgte. Mit der Raab-Katzenstein RK 3 entstand außerdem sehr früh der Entwurf eines Passagierflugzeugs in Anlehnung an die Dietrich DP.III, das allerdings früh wieder aufgegeben wurde. Nachdem mit der Kl.1, der RK 2 und der RK 9 das Grundportfolio des Unternehmens die Serienreife erreicht hatte, entstanden 1926/27 zahlreiche Neuentwürfe für Sport-, Mehrzweck- und Passagierflugzeuge, die allerdings überwiegend im Entwurfsstadium wieder abgebrochen wurden.
Neben Eigenentwicklung des Konstruktionsbüros entstanden im Produktionsbetrieb der Raab-Katzenstein-Werke ab 1927 auch Flugzeuge von Fremdentwicklern. Hierzu gehörte das Schulflugzeug Raab-Katzenstein RK6 und das Kleinverkehrsflugzeug RK8, für die das Unternehmen Nachbaulizenzen bei der Deutschen Lloyd Flugzeugwerke GmbH (DLFW) erworben hatte. Die Aufnahme einer Lizenzfertigung des erfolgreichen englischen Sportflugzeugs DH60 Moth von De Havilland unter der Bezeichnung Raab-Katzenstein RK12 scheiterte an der Musterzulassung des englischen Flugzeugtyps durch die DVL in Deutschland.
Als Versuchsflugzeug entstand Anfang 1927 der Entwurf des motorlosen Gleiters Raab-Katzenstein RK 7, der speziell für Flugzeugschleppversuche verwendet werden sollte und später in einer Kleinserie gefertigt wurde. Entwurf und Prototypenbau der RK 7 realisierte Paul Hall und Erich Gammelin in weniger als einem Monat.
Seit 1928 erfolgten sich die Entwicklungen des Konstruktionsbüros hauptsächlich auf Grund kundenspezifischer Einzelanforderungen. Für Fritz von Opel entstand ein raketengetriebenes Entenflugzeug. Für Gerhard Fieseler entstand der Kunstflug-Doppeldecker Raab-Katzenstein RK 26 und für den Essener Verein für Luftfahrt das Wettbewerbsflugzeug Raab-Katzenstein RK 25, bei dem zur Gewichtseinsparung erstmals im Luftfahrzeugbau Elektron-Werkstoff verwendet wurde. Diese Entwicklungen blieben Einzelstücke bzw. Kleinstserien von 2–3 Flugzeugen, die Im Kundenauftrag gefertigt wurden. Eine Serienfertigung bei Raab-Katzenstein war nicht vorgesehen.
Nachdem Paul Hall das Konstruktionsbüro Ende 1928 verlassen hatte, kam die Flugzeugentwicklung bei Raab-Katzenstein weitgehend zum Erliegen. Unter Richard Bauer entstand 1929 der Entwurf des Prall-Luftschiffs Raab-Katzenstein RK 27, das allerdings ebenfalls nur als Einzelstück gefertigt wurde. Die hohen Entwicklungskosten für dieses Luftschiffs verschärften 1929 die wirtschaftliche Lage der Raab-Katzenstein-Werke und brachten weitere Flugzeugentwicklungen aus dem Konstruktionsbüro zum Erliegen. Bei der Rheinischen Luftfahrt-Industrie GmbH entstand 1930 in Krefeld der letzte Entwurf des Konstruktionsbüros mit dem Wettbewerbsflugzeug Raab-Katzenstein RK 29, von dem zwei Prototypen für die Teilnahme am Europa-Rundflug 1930 gebaut wurden. Die Teilnahme scheiterte allerdings im Sommer 1930 durch den wirtschaftlichen Zusammenbruch des Unternehmens. [2]
Operativer Flugbetrieb und Flugschule
Die Leitung des operativen Flugbetriebs und der Flugschule der Raab-Katzenstein-Werke übernahm Kurt Katzenstein. Er richtete zunächst am Flugplatz Kassel-Waldau und später auch in Köln-Butzweilerhof und am Flugplatz Bonn/Hangelar eigene Werksfliegerschulen ein, in denen neben anderen Gerhard Fieseler und Otto Peschke als Fluglehrer tätig waren. Neben dem notwendigen Werks- und Flugschulbetrieb organisierte Katzenstein auch die Teilnahme von Werksfliegern an Wettbewerbsflügen und Flugtagen, die in ganz Deutschland in den Sommermonaten wöchentlich oft auch an mehreren Orten gleichzeitig unter Beteiligung von RaKa-Flugzeugen stattfanden und maßgeblich zum hohen Bekanntheitsgrad des Unternehmens beitrugen.
RaKa-Schleppflüge
Zum operativen Flugbetrieb gehörten auch experimentelle Versuchsflüge, von denen die ersten, von Katzenstein und Fieseler entwickelten Flugzeugschleppversuche mit einer Raab-Katzenstein RK6 als Schleppflugzeug und einer Raab-Katzenstein RK7 als geschlepptes Flugzeug Anfang 1927 zu den bekanntesten zählten. Paul Hall und Gerhard Fieseler entwickelten eine spezielle Schleppvorrichtung, die von beiden Piloten des Schleppzugs ausgelöst werden konnte. Nach einigen erfolglosen Versuchen Mitte März 1927 entstand in wenigen Wochen der motorlose Gleiter Raab-Katzenstein RK7, die am 13. April 1927 erstmals im Schlepp einer RK6 in Waldau flog.[1][3][4] Der Flugzeugschlepp wurde anlässlich eines „Großflugtags“ auf dem Flugplatz Kassel-Waldau am 18. April 1927 von Kurt Katzenstein im Segler RK 7 „Schmetterling“ und Gerhard Fieseler als Pilot im Schleppflugzeug RK 6 „Kranich“ D-975 erstmals öffentlich vorgeführt wurde.[5] Der Flugzeugschlepp wurde danach von RaKa zeitnah auf vielen Flugtagen und bei einem Überlandflug von Karlsruhe nach Kassel am 3. Mai 1927 präsentiert. In der Folge kaufte das United States Army Air Corps einen kompletten „Schleppzug“ (ein RK 2 „Pelikan“ und zwei RK 7 „Schmetterling“) und mietete für mehrere Monate drei RaKa-Piloten zur Schulung von eigenem Personal in den USA. Zwei Schleppeinrichtungen wurden von der italienischen Luftwaffe gekauft.[6]
Reklameflüge
Das Sportflugzeug wurde bereits in den frühen 20er Jahren als Werbeträger entdeckt. Im operativen Flugbetrieb der Raab-Katzenstein-Werke wurden immer wieder neue Techniken der Luftwerbung getestet. Hierzu gehörte die Montage von Beleuchtungssätzen für Werbeschriften an den unteren Tragflügel für Nachtflüge oder die Verwendung heißer, mit Öl versetzter Auspuffgase in sogenannten Himmelsschreiber-Flugzeugen. Für Henkel erwarb Raab-Katzenstein 1929 fünf solcher Himmelsschreiber S.E.5A aus England von John Savage. Zahlreiche RaKa-Flugzeuge wurden an Reklame-Staffeln größerer Unternehmen als ausschließliche Werbeflugzeuge verkauft.[2]
Liquiditätsprobleme
Zurückgehende Nachfrage und der temporäre Stop des Serienbaus führten 1929 zu wirtschaftlichen Problemen. Raabs Bemühungen um staatliche Aufträge scheiterten. Im Sommer 1929 fokusierte sich Raab auf neue Absatzmärkte im Ausland, u.a. in den USA und in China. Im Juni 1929 wurde die Mehrheitsbeteiligung einer amerikanischen Investorengruppe an der Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH bekannt gegeben, die das Unternehmen mit anderen Betrieben in Frankfurt in einer Flugzeug- und Stahlbau AG zusammenführen wollte [7]. Die Transaktion scheiterte infolge der Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929. Beantragte staatliche Subventionen lehnte das Reichsverkehrsministerium RVM im Herbst 1929 ab und regte stattdessen den Zusammenschluss des Unternehmens mit anderen Flugzeugherstellern, u.a. mit der ebenfalls in wirtschaftlichen Schwierigkeiten befindlichen Firma Rohrbach an.
Akute Liquiditätsengpässe überbrückten Anatole und Egon Gobiet, Ludwig Katzenstein und die Stadt Kassel mit Überbrückungsdarlehen und Bürgschaften. Verschräft wurde die Situation durch den Zusammenbruch der Hausbank des Unternehmens Bankhaus Schirmer am 25. November 1929, in dessen Folge andere kreditgebende Banken der Raab-Katzenstein-Werke ihre laufenden Kreditvereinbarungen kündigten, die das Unternehmen kurzfristig nicht ausgleichen konnte. Verpfändete Sicherheitsleistungen über erwartete staatliche Subventionszahlungen und Lizenzeinnahmen aus der erwarteten amerikanischen Beteiligung erwiesen sich als wertlos. Flugzeuge wurden mehrfach an verschiedene Kreditgeber verpfändet.
Kurt Katzenstein legte daraufhin im November 1929 seine Geschäftsführerschaft nieder. Am 5. Februar 1930 beantragte Raab-Katzenstein ein Vergleichsverfahren mit ihren Gläubigern, das im April 1930 unter Federführung des Hauptgläubigers Anatole Gobiet mit einer Einigung abgeschlossen werden konnte. Bereits Ende 1929 hatte die Stadt Kassel die Mietverträge zur Nutzung des Flugplatz Waldau gekündigt. Im April 1930 wurde der Kasseler Raab-Katzenstein auf den Bockumer Flugplatz bei Krefeld verlagert, nachdem die Stadt Krefeld Überbrückungsdarlehen für verschiedene Zwecke bewilligt hatte.[2]
Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH
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Auf Anregung von Anatole Gobiet wurde in Krefeld am 15. April 1930 die Rheinische Luftfahrt-Industrie GmbH gegründet., die die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk GmbH übernahm und unter Leitung von Antonius Raab weiterführte. Im Mai/Juni 1930 wurden im Krefelder Betrieb einige Reparaturaufträge durchgeführt. Für den Europa-Rundflug 1930 entstand der Entwurf der Raab-Katzenstein RK29, von dem zwei Prototypen für die Teilnahme fertiggestellt wurden. Finanziert wurden diese Arbeiten über Kurzzeit-Darlehen der Stadt Krefeld für die Reparaturerträge und Siegesprämien verpfändet wurden. Am 28. Juli 1930 unterrichtete Antonius Raab den Betriebsrat des Unternehmens davon, dass rückstöndige Löhne und Gehälter mangels Einkünften nicht mehr gezahlt werden können. Damit endete die produktive Tätigkeit der Rheinischen Luftfahrt-Industrie GmbH bereits vier Monate nach ihrer Gründung. [2]
Auflösung
Nachdem fällige Kurzfrist-Darlehen der Stadt Krefeld im August 1930 nicht abgelöst werden konnten, kündigte die Stadt Krefeld bestehende Mietvereinbarungen mit der Rheinischen Luftfahrt-Industrie GmbH und erwirkte im November 1930 einen Pfändungsbeschluss über sämtliche Konstruktions- und Vertriebsrechte des Unternehmens. Der Hauptgläubiger Anatole Gobiet und die Stadt Krefeld einigten sich auf eine gemeinsame Verwertung der gepfändeten Entwicklungen[2]. Anatole Gobiet verkaufte die Baurechte für die Raab-Katzenstein RK26 nach Schweden, wo die RK 26 bei den schwedischen Luftstreitkräften als SK 10 betrieben wurde.[8] Noch in den 50er Jahren bot Gobiet Lizenzrechte der RK26 für den amerikanischen Markt in den USA an[9]
Nachfolgegesellschaften
- Raab Flugzeugbau Gesellschaft Krefeld/Berlin/Riga
- American Raab Aircraft Corporation
- AEKKEA-Raab Flugzeugbau in Griechenland
- Raab Flugzeugbau GmbH Köln/Karlsruhe (Nachkriegsgründung)
Lizenzbau-Unternehmen
- AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) - RK26-Nachbau
Literatur
- Gerhard Fieseler: Meine Bahn am Himmel. Bertelsmann Verlag, München 1979, ISBN 3-453-01539-8 (Autobiografie; ungekürzte Taschenbuchausgabe Heyne-Buch Nr. 6037).
- Entstand die „Spitfire“ in Kassel? In: HNA Kasseler Allgemeine. Nr. 143, 23. Juni 1973, S. Sonderseite.
- Der Ostermontag auf dem Kasseler Flugplatz. In: Kasseler Neueste Nachrichten. 20. April 1927, S. 2. Beilage.
- Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Geschichte(n), Menschen, Technik. A. Bernecker Verlag, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4.
- Antonius Raab: Raab fliegt – Erinnerungen eines Flugpioniers. Konkret Literatur Verlag, Hamburg 1984, ISBN 3-922144-32-2 (Autobiografie).
- Paul Zöller: Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge. Books on Demand, Norderstedt 2024, ISBN 978-3-7597-0437-5.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b Raab fliegt, S. 69
- ↑ a b c d e f g Paul Zöller: Dietrich-, Raab-Katzenstein- und Gerner-Flugzeuge. BoD-Verlag, Norderstedt 2024, ISBN 978-3-7597-0437-5, S. 12–15.
- ↑ a b c Rolf Nagel, Thorsten Bauer: Kassel und die Luftfahrtindustrie seit 1923. Bernecker, Melsungen 2015, ISBN 978-3-87064-147-4.
- ↑ Meine Bahn am Himmel, S. 118
- ↑ Kasseler Neueste Nachrichten, 20. April 1927, 2. Beilage
- ↑ HNA, 23. Juni 1973, Sonderseite
- ↑ Berliner Börsen-Zeitung. 6. Juli 1929.
- ↑ Raab-Katzenstein – Aufstieg und Fall des Marktführers. In: Fliegerrevue, November 2010, S. 56–59
- ↑ U.S. Department of Commerce (Hrsg.): Foreign Commerce Weekly. Vol. 48, No. 25, 22. Dezember 1952, S. 10.