Als U-Straßenbahn werden Straßenbahnen bezeichnet, die unterirdisch und dadurch unbehindert von sonstigem Verkehr fahren. U-Straßenbahnen waren in manchen Städten die Vorgänger von U-Bahnen.
Geschichte
Die erste Tunnelstraßenbahn der Welt wurde am 1. September 1897 in Boston eröffnet; der Tunnel wurde mehrmals verlängert, hat heute 8 unterirdische Stationen und wird von der „Green Line“ befahren. Die erste U-Strab in Deutschland befuhr den am 17. Dezember 1916 fertiggestellten Lindentunnel in Berlin. Der Ostzweig des Tunnels ist bereits 1923 außer Betrieb genommen worden, der westliche Teil am 2. September 1951. Am 3. September 1938 wurde auch in Nürnberg eine Unterpflasterstrecke eingeweiht, da die alljährlich stattfindenden Reichsparteitage mit deren Aufmärschen den Straßenbahnverkehr zu stark beeinträchtigten. Noch heute wird ein Teil des Tunnels von der Linie 7 zur Bayernstraße befahren.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in zahlreichen westdeutschen Städten umfangreiche Tunnelstrecken geplant. Dem allgemeinen Zeitgeist der »autogerechten Stadt« folgend, sollten Straßenbahnen in Tunneln verschwinden. Da das in der Wirtschaftswunderzeit reichlich vorhande Geld nicht so weit reichte wie erwartet, blieben in zahlreichen Städten, vor allem des Ruhrgebiets, unvollendete (U-)Stadtbahnnetze und dazu inkompatible Straßenbahn-Restnetze zurück. Selbst dort, wo die Umstellung vollständig gelang, beispielsweise in Hannover und Stuttgart, erreichten die neuen Netze nicht die Dichte der alten.
Heutige Situation
Bielefeld
Düsseldorf
Die von der Rheinbahn betriebenen sieben Stadtbahnlinien in und um Düsseldorf fahren alle teilweise auf der Straße und haben meist keinen Ampelvorrang vor dem Individualverkehr. Da die Stadtbahnen in der Innenstadt auch unterirdisch fahren, handelt es sich im Prinzip um U-Straßenbahnen. Im Gegensatz zu den nur überirdisch fahrenden Straßenbahnen, können jedoch keine Niederflurfahrzeuge eingesetzt werden, aufgrund der hohen Bahnsteigkanten an den unterirdischen Stadtbahn-Haltestellen.
Essen
Die Essener Verkehrs-AG betreiben das Essener Straßenbahnnetz, welches in der Innenstadt unterirdisch verkehrt. Des Weiteren existieren zwei echte U-Bahn-Linien und eine Stadtbahnlinie:
- U-Bahn U11: Essen (Grugapark)–(Karlsplatz)
- Stadtbahn U17: Gelsenkirchen (Buerer Straße)–Essen (Margarethenhöhe)
- U-Bahn U18: Essen (Berliner Platz)–Mülheim an der Ruhr (Hbf.)
Frankfurt am Main
Seit über 30 Jahren ein Provisorium: In Frankfurt am Main verkehrt die Linie U5 im B-Tunnel der U-Bahn Frankfurt und besitzt deswegen auch ein U vor der Liniennummer. Zwischen dem Nordend und Eckenheim teilt sie sich jedoch als Straßenbahn die Gleise mit dem Individualverkehr. Als Fahrzeuge werden straßenbahnkompatible Stadtbahnwagen des Typs Ptb mit Verbreiterungen an den Türen und Klappstufen eingesetzt.
Es ist weniger ein Provisorium, als ein Überbleibsel aus der Zeit des U-Bahn-Baus in den 1960ern. Bei Planung und Ausführung der ersten U-Bahnstrecken wurde von vornherein so geplant, dass auf Teilstrecken U-Bahn und Straßenbahn die selben Gleise befahren können. Erst nach und nach wurde auf reine U-Bahnstrecken umgestellt.
Gelsenkirchen
Ähnlich wie in Zürich sind die Gelsenkirchener Tunnel auch das, was von den U-Bahnplänen Ende der 1960er übrig geblieben ist. So verkehrt die Linie 301 etwa 5 km unterirdisch (von Hauptbahnhof bis zum Halb-U-Bahnhof Zoom Erlebniswelt) und von der Zoom Erlebniswelt bis Endstelle Essener Straße oberirdisch. Ferner nutzen die Linien 107 und 302 den U-Bahnabschnitt von Musiktheater bis Hauptbahnhof bzw. bis Rhein-Elbe-Straße (drei bzw. vier Stationen). Ursprünglich war auch in Gelsenkirchen ein Stadtbahnnetz geplant, aber durch ungünstige Umstände (langsames Absacken des Bodens durch Bergbau) musste für Gelsenkirchen ein komplett neues System zum Tunnelbau entworfen werden. Dadurch stiegen die Kosten auf das Doppelte des Normalpreises (etwa 40 Millionen Euro pro Kilometer Strecke).
An der Haltestelle Heinrich-König-Platz (ehemals Neumarkt) sind noch deutlich die Hochbahnsteigreste zu sehen; dort wurden lediglich Teile des Hochbahnsteigs abgesenkt. In der Haltestelle Gelsenkirchen Hauptbahnhof wurden dagegen die Hochbahnsteige fast vollständig (bis auf kleine Plattformen an den Ausgängen) abgerissen, so dass dort ein nutzbarer Niedrigbahnsteig von 120 m Länge existiert. An den übrigen unterirdischen Haltestellen wurden, weil es die Tunnelhöhe dort zuließ, die Gleise und das Schotterbett erhöht.
Siehe auch: Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Nahverkehr in Gelsenkirchen und Gelsenkirchen Hauptbahnhof.
Hannover
Im Vorlaufbetrieb für die Stadtbahn Hannover wurden ältere Straßenbahnwagen auf U-Straßenbahn-Betrieb umgerüstet und mit Klapptrittstufen ausgerüstet. Diese Wagen sollten sowohl an den Hochbahnsteigen der Stadtbahn oder Untergrundbahn als auch im Straßenbereich an Straßenbahnhaltestellen halten können. Tatsächlich wurden die Wagen nie wie vorgesehen eingesetzt, lediglich ein Zug blieb im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten.
Köln
Die von den Kölner Verkehrs-Betrieben betriebenen 15 Stadtbahnlinien in und um Köln fahren alle teilweise auf der Straße und haben häufig keinen Ampelvorrang vor dem Individualverkehr. Da die Stadtbahnen linksrheinisch in der Innenstadt, in Ehrenfeld/Bickendorf, Nippes/Weidenpesch bzw. rechtsrheinisch in Deutz, Mülheim und Kalk/Höhenberg/Vingst auch unterirdisch fahren, handelt es sich im Prinzip um U-Straßenbahnen.
Siehe auch: Stadtbahn Köln
Linz
In Linz wurde am 31. August 2004 die erste U-Straßenbahn-Strecke eröffnet. Die Strecke hat zwei unterirdische Stationen und eine halb-unterirdische Station. Durch die Eröffnung dieser Strecke halten jetzt alle drei Straßenbahnlinien bei der Station Hauptbahnhof.
Ludwigshafen
Einige U-Straßenbahn-Strecken gibt es auch in Ludwigshafen. Die ersten Abschnitte wurden 1969 mit der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs (der den alten Kopfbahnhof ablöste) eröffnet. Später folgten weitere Abschnitte in der Innenstadt von denen einige auch von der Rhein-Haardt-Bahn bedient werden. Die Anlage von Tunnelstrecken konnte sich die Chemiestadt dank der reichlich fließenden Steuermittel durch den BASF-Firmensitz leisten. Zudem gab es in den 1960er Jahren Planungen für ein gemeinsames Stadtbahnnetz mit Mannheim, das neben einer Rheinunterquerung fünf Strecken umfassen sollte. In Mannheim wurde davon nur im Außenbereich der Innenstadt eine einzige "U-Bahn-Haltestelle" fertiggestellt. In Übersichtsplänen sind die Tunnelstrecken inzwischen nicht mehr gesondert hervorgehoben.
Recht interessant ist in Ludwigshafen die U-Haltestelle "Rathaus" unter dem Rathaus-Center (das sich etwa an der Stelle des alten Bahnhofes befindet) . Dort sind deutlich die aufgegebenen Planungen der 60er Jahre zu erkennen. Es gibt zwei "tote" Außengleise, die in der Haltestelle enden! Diese sollten mit den anderen beiden (heute befahrenen) Gleisen der viergleisigen Anlage in die Tunnelstrecke einmünden, die vom Rathaus-Center aus unter der Bismarckstraße in Richtung Berliner Platz geführt werden sollte, genau darauf ist die gesamte Anlage ausgerichtet. Dass dies nicht verwirklicht wurde führt zu einigen skurrilen Erscheinungen.
Die "provisorische" Ausfahrt in Richtung Ludwigstraße "schneidet eines der toten Gleise ab" und weist enge Radien auf, die man so sicher nicht gewünscht hätte. Wegen des Quietschlärms gibt es dort eine Gleisbefeuchtungseinrichtung. Der sonderbare leere Raum in der Fortsetzung der Achse der Haltestelle weist in Richtung des nie gebauten Tunnels.
Ähnlich wie an der Haltestelle "Porscheplatz" in Essen führen die Rolltreppen in Ludwigshafen-"Rathaus" nicht direkt auf das Bahnsteigniveau, sondern auf Podeste, die zeigen, dass hier die Erhöhung der Bahnsteige zu U-Bahn-mäßigen Hochbahnsteigen vorgesehen war (auf dem Niveau der Podeste). Das gleiche zeigen wie in Essen die Treppen und Podeste an den Zugängen zu Betriebsräumen am Bahnsteigende. Quer zu dieser Anlage gibt es darunter noch eine weitere, zweigleisige Ebene, in der aber nur eine einzige Linie untergeordneter Bedeutung verkehrt (daher ein kaum frequentierter "Angstraum"). Sonderbarerweise ist einer der beiden Abgänge von der oberen in die untere Ebene direkt auf Bahnsteigniveau, d.h. die dortigen Rolltreppen hätten bei einer ev. Bahnsteigerhöhung ausgewechselt werden müssen.
Stuttgart
In Stuttgart war im Zuge der Errichtung des Stadtbahn-Systems in den Tunneln teilweise ein Parallelbetrieb von Stadtbahnen und Straßenbahnen zu beobachten. Die Bahnen haben z.T. unterschiedliche Spurbreite. Bis Dezember 2007 soll auch die letzte meterspurige Straßenbahnlinie 15 umgestellt werden.
Siehe auch: Stuttgarter Straßenbahnen
Wien
In Wien existierten zwei U-Straßenbahn-Strecken der Wiener Linien, von denen eine mittlerweile zur U-Bahn Linie U2 umgebaut wurde. Die zweite Strecke ist der Tunnel unter dem südlichen Gürtel, welcher von den Linien 6, 18, 62, 65 und der Badner Bahn befahren wird. Die früher dort verkehrenden Staßenbahnen wurden - bevor es in Wien die U-Bahn gab - USTRABA (= Unterpflaster-Straßenbahn) genannt.
Zürich
In Zürich verkehrt die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Milchbuck und Schwamendingerplatz in einem zwei Kilometer langen Tunnel mit drei unterirdischen Stationen. Der Tunnel ist ein Überrest ehrgeiziger U-Bahn-Pläne aus den 1970ern. Da die Tunnelstationen Mittelbahnsteige besitzen, wechseln die Trams (welche nur auf der rechten Seite Türen haben) vor den Tunnelportalen auf die linke Seite.
Dieser Tunnel wurde beim Bau der Autobahn, welche aus Richtung Norden in die Stadt führt, für die geplante Zürcher U-Bahn erstellt. Die Stimmbürger haben aber 1973 in einer Volksabstimmung deren Realisierung wegen der hohen Kosten bei fragwürdigem Nutzen abgelehnt.