| Baureihe E 18 DB Baureihe 118, DR Baureihe 218 | |
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| Anzahl | 55 |
| Nummerierung | DB 118 002 - 055 DRG E 18 01 - 053 |
| Hersteller | AEG; Krupp |
| Indienststellung | 1935 - 1939; 1954 - 1955 |
| Achsfolge | 1'Do 1' |
| Dienstmasse | 108,5 t |
| Achslast | 18,1 t |
| Länge über Puffer | 16.920 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 150 km/h |
| Stromsystem | 15 kV, 16 2/3 Hz |
| Anzahl der Motoren | 4 |
| Antrieb | Federtopf |
| Stundenleistung | 3.040 kW |
| Leistungskennziffer | 28,0 kW/t |
| Dauerleistung | 2.840 kW |
| Anfahrzugkraft | 206 kN |
| Zugsicherung | Sifa/Indusi |
| Bremsbauart | Druckluftbremse HikssbrmZ; zweiseitiges Abbremsen der Treib- und Laufachsen |
Die Loks der Baureihe E 18 (DB Baureihe 118 (ab 1968), DR Baureihe 218 (ab 1970)) gehörten zu den schnellsten je gebauten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR), sowohl im Deutschen Reich als auch in der DDR. Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Nur ihre Schwesterloks der Baureihe E 19, die für 180 km/h zugelassen waren, überflügelten diese Leistung.
Vorkriegszeit
Schon während des Baues der E 04 merkte die Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, dass die Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h den steigenden Geschwindigkeiten im schweren Schnellzugdienst nicht mehr gewachsen war. 1933 erhielt die AEG den Zuschlag für die Entwicklung einer Elektrolok für den schweren Schnellzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 120 km/h. Sie sollte fahrzeugtechnisch auf der E 17 und elektrisch auf der E 04 aufbauen. Zwei Jahre später wurden zwei Probelokomotiven ausgeliefert. Vorbereitend für die Entwicklung der noch schnelleren E 19 unternahm die DRG 1935 und 36 Testfahrten auf der Strecke von München nach Stuttgart. Für ihr erreichtes Tempo von 165 km/h erhielt die E 18 22 1937 in Paris sogar den Grand Prix. 1939 bestellte die DR weitere 48 Lokomotiven, die allerdings nie gebaut wurden. Vorsichtshalber erhielten die E 18 045 bis 053 jedoch schon dreistellige Nummern. Bis Kriegsbeginn konnten immerhin 53 Loks in Dienst gestellt werden.
Ursprünglich waren sie für den Fernverkehr von München nach Berlin vorgesehen. Ab dem 2. November 1942 beförderten sie so auch Züge über die Saalbahn, konnten jedoch nicht durchgängig zwischen München und Leipzig Hbf eingesetzt werden, da die Oberleitungskonstruktion in Mitteldeutschland eine andere als in Süddeutschland war. Eine Anpassung der mitteldeutschen Fahrdrahtbauart an die süddeutsche verhinderte der weitere Kriegsverlauf.
Eingesetzt wurden weitere Lokomotiven auch in Schlesien. Die 7 schlesischen Maschinen wurden 1945 vor der Roten Armee in Sicherheit gebracht und nach Bayern überführt.
Die BBÖ bestellten 1937 Lokomotiven nahezu baugleicher Bauart. Für Österreich wurde die deutsche E 18 für den Betrieb auf den steigungsreichen Strecken adaptiert. Sie erhielten verstärkte Transformatoren und die stärkeren Fahrmotoren der E19. Die Getriebe wurden geringfügig kürzer übersetzt, so dass sich eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ergab. Die Anfahrzugkraft und die Dauerleistung stieg dadurch maßgeblich an. Die 1018 waren damit die stärksten "18er". Die österreichischen Lokomotiven wurden aufgrund der politischen Entwicklung ab 1939 an die DRG ausgeliefert und erhielten die Reihenbezeichnung E 18.2.
Nachkriegszeit
Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen 39 Stück an die DB, 3 Stück an die Deutsche Reichsbahn und 2 an die ÖBB, wo sie als ÖBB 1018.101 und 1118.01 geführt wurden. Kriegsbedingt wurden E 18 09, 23 und 052 1943, E 18 07 und 15 1944, E 18 33 1945 und E 18 01 1946 ausgemustert. Die E 18 43 folgte 1961. Die E 18 04 ging durch Kriegsereignisse verloren.
Die ÖBB ordnete die österreichische Variante (E 18.2) als Baureihe 1018 ein. Eine Lok der BR E18 wurde als BR 1118 mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit eingereiht. Die Baureihe 1018.101 (150 km/h) entstand aus Einzelteilen die nach dem Krieg verfügbar waren. Bis zur Indienststellung der 1042.500 waren die beiden "Unterbaureihen" die schnellsten Loks in Österreich. Bei den ÖBB durchliefen die 18er eine Reihe von Umbauten. Der sichtbarster Unterschied war durch den Umbau der Stirnfronten (2 Windschutzscheiben und österreichische Spitzenlichter) gegeben. Aber auch Hauptschalter und andere elektrische Komponenten wurden dem ÖBB Standardprogramm angepasst. Die original Federtopfantriebe wurden durch Gummiparabelfedern ersetzt. Der Einsatz der Loks endete in den 90er Jahren.
Die DR nummerierte ihre in Halle (Saale) beheimateten E 18 ab 1970 in Baureihe 218 um. 1969 und 1970 baute sie ihre drei Maschinen (E 18 19, E 18 31 und E 18 40) versuchsweise für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h um. 1967 wurde die E 18 31 versuchsweise mit einem Einholmstromabnehmer ausgerüstet.
Bei der DB wurden in den 1950ern zwei Lokomotiven neu gebaut (E 18 054 und 055), und 1968 wurden die Loks in Baureihe 118 umgezeichnet. Bis 1984 noch im Raum zwischen Stuttgart und Würzburg eingesetzt, kam dann bei der DB das Aus für die 118er.
Lokomotivdaten
Die Loks mit der Achsformel 1'Do 1' wogen 108,5 t und waren 16.920 mm lang. Der Antrieb erfolgte durch Federtopf-Antriebe. Die Anfahrzugkraft betrug 206 kN, bei einer Stundenleistung von 3.040 kW. Im normalen Schnellzugdienst konnten die Maschinen 935-t-Schnellzüge in der Waagerechten mit 140 km/h, 990-t-Züge bei 5 Promille mit 100 km/h, 600-t-Züge bei 10 Promille mit 100 km/h und 360-t-Züge bei 20 Promille mit 75 km/h befördern. Auch die 118 wurden, wie alle Vorkriegsloks, stehend bedient.
Literatur
- Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Elektrolokomotiven. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart 1970; ISBN 3-440-03754-1
- Josef Otto Slezak: Die Lokomotiven der Republik Österreich. Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1970; ISBN 3-85416-075-5
- Brian Rampp: Die Baureihe E 18 - Legendäre Schnellzuglokomotiven in Deutschland und Österreich EK - Verlag Freiburg 2003 ISBN 3-88255-218-2
- Braun/Hofmeister E18 Portrait einer deutschen Schnellzuglok - Eisenbahnclub München e.V/1979 - Verlag Mayer München