Der Flughafen Dortmund (offiziell: Dortmund Airport 21) befindet sich im Osten Dortmunds direkt an der Ortsgrenze zu Holzwickede und hat sich in den letzten Jahren von einem Regionalflugfeld zu einem bedeutenden regionalen Verkehrsflughafen in Nordrhein-Westfalen entwickelt. Standbeine sind vor allem der Touristikverkehr mit Low-Cost-Carriern sowie der Geschäftsreiseverkehr.
| Flughafen Dortmund | |
|---|---|
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| Kenndaten | |
| ICAO-Code | EDLW |
| IATA-Code | DTM |
| Koordinaten | |
| Höhe über MSL | 130 m (427 ft) |
| Verkehrsanbindung | |
| Entfernung vom Stadtzentrum | 16 km östlich von Dortmund |
| Straße | A1, A40, A44, B1 |
| Nahverkehr | Bus (ca. 30 min bis Dortmund Hbf) |
| Basisdaten | |
| Eröffnung | 1960 |
| Betreiber | Flughafen Dortmund GmbH |
| Fläche | 220 ha |
| Terminals | 1 Hauptterminal, 1 General Aviation Terminal |
| Passagiere | 1,74 Mio (2005) |
| Luftfracht | 7.287 t (2005) |
| Flug- bewegungen |
~ 107 Flugbewegungen pro Tag, davon 60 im Linienverkehr (30 Starts/30 Landungen) |
| Kapazität (PAX pro Jahr) |
Ca. 2,5 Millionen |
| Beschäftigte | 1.528, davon 328 Flughafen Dortmund GmbH und 52 Flughafen Handling GmbH (2005) |
| Start- und Landebahn | |
| 06/24 | 2000 m × 45 m Asphalt |
Geschichte
Standort Brackel
Der Dortmunder Flughafen war ursprünglich im Stadtbezirk Dortmund-Brackel angesiedelt. Dort gibt es auch heute noch die "Flughafenstraße", was bei vielen Nicht-Einheimischen oftmals für Verwirrung sorgt, denn der heutige Flughafen befindet sich im Ortsteil Dortmund-Wickede an der "Wickeder Chaussee" an der Stadtgrenze zum Kreis Unna bzw. der Gemeinde Holzwickede und hat die Postanschrift "Flughafenring".
Am 15. November 1917 sprach der damalige Dortmunder Oberbürgermeister Dr. Ernst Eichhoff das erste Mal öffentlich von dem Plan der Einrichtung eines Flugfeldes nördlich des Dorfes Brackel. Am 18. Mai 1918 kam es einem Vertragsabschluss und die Realisierung des Landeplatzes, der wie viele andere Flugplätze auch kreisrund angelegt wurde, begann.
Mit der Deutschen Aero Lloyd und der Junkers Luftverkehrs AG wurde über einen Anschluss der Ruhrgebietsstädte an das internationale Streckennetz der Luftverkehrsgesellschaften verhandelt. Am 25. Mai 1925 nahm die Stadt Dortmund an der Gründungsversammlung der Luftverkehr Aktiengesellschaft Westfalen mit verschiedenen Ruhrgebietsstädten teil. Ziel der Gesellschaft war es, den Flugverkehr zu fördern.
Im Herbst des Jahres war allerdings zu erkennen, dass die Stadt die finanziellen Belastungen nicht weiter tragen konnte. So wurde am 16. April 1926 die Flughafen GmbH gegründet. Gesellschafter waren das Deutsche Reich, der Preußische Staat, der Provinzialverband Westfalen, der Stadt- und Landkreis Dortmund, die Industrie- und Handelskammer sowie einige Firmen.
Nach dem Zusammenschluss von Aero Lloyd und Junkers Luftverkehrs AG im Januar 1926 zur Deutschen Luft Hansa AG starteten und landeten täglich zwölf Maschinen auf dem Dortmunder Flughafen.
Die Inbetriebnahme des Flughafens beginnt am 27. April 1925 mit der Einbindung in die Fluglinie Kopenhagen-Hamburg-Bremen-Dortmund-Frankfurt(M)-Stuttgart-Zürich. In der laufenden Flugplanperiode kamen weitere Verbindungen hinzu und es konnten letztendlich die Städte Hannover, Berlin, Halle, Leipzig, Bremen, Hamburg, Frankfurt(M) und Amsterdam direkt erreicht werden. 1928 verzeichnete der Flughafen über 8000 Starts und Landungen und ist damit neben Köln wichtigster Verkehrslandeplatz im Westen Deutschlands.
Am 10. August 1930 landet das Luftschiff Graf Zeppelin unter dem Zuspruch von 120.000 Menschen auf dem Brackeler Flughafen.
1939 wurde der zivile Luftverkehr eingestellt, und das Militär übernahm die Anlage. Am 28. März 1945 verließen die letzten Flieger den Flugplatz. Im Zweiten Weltkrieg wird der Flughafen durch Bombenangriffe zerstört und nach dem Krieg von der Royal Air Force übernommen. Zwischen 1953 und 1959 wird das Flugfeld in Brackel von der Sportfliegerei genutzt.
1950 gründeten die Gebrüder Theo und Hans Hengsbach mit anderen Flugbegeisterten den Aero-Club e.V. als Nachfolger des Dortmunder Luftfahrtvereins. Drei Jahre später startete wieder das erste deutsche Segelflugzeug in Brackel, 1955 machten die Gebrüder Hengsbach erste Rundflüge.
Am 5. Mai 1955 erhielt die Bundesrepublik die Lufthoheit zurück. Allerdings war der Dortmunder Flughafen nicht mehr im Netz der Lufthansa vertreten, weil für die neuen und größeren Maschinen in Brackel der Platz fehlte. Als 1959 Raketeneinheiten der Britischen Rheinarmee stationiert werden, wird der Flugbetrieb am Standort Brackel endgültig eingestellt. Die zivile Luftfahrt suchte nach einem neuen Standort und wird im Ortsteil Wickede fündig.
Nach dem Rückzug der britischen Rheinarmee finden sich heute am Standort Brackel ein Golfplatz und das Trainingsgelände des Fußballbundesligisten Borussia Dortmund. Nur noch wenige Hinweise wie Bunkeranlagen im naheliegenden Naturschutzgebiet Buschey erinnern an die ehemalige Nutzung als Flughafen.
Standort Dortmund-Wickede
1960 landet die erste Sportmaschine auf einer Graslandebahn in Dortmund-Wickede.
Am 24. Februar 1969 votierte der Stadtrat für den Bau einer Start- und Landebahn von 850 Metern Länge. Er beschloss damit auch den Generalausbau des Flughafens mit allen notwendigen Nebeneinrichtungen und die Wiedereinsetzung der alten Betreiberin: Am 1. April 1971 wurde die Flughafen Dortmund GmbH als kommunale Eigengesellschaft der Stadt wieder aktiv.
1973 kam das Aus für die Segelflieger, die den Standort Wickede aufgebaut hatten. Es folgte die Ansiedlung kleiner, regional agierender Fluggesellschaften, unter anderen die Aerowest, dem zu dieser Zeit größten Cessna-Händler in Europa und Anbieter von Charter-, Foto- und Rundflügen.
Im April 1974 wird die 650 Meter lange und 20 Meter breite Graspiste mit Asphalt versehen und in Betrieb genommen. 1975 folgte die Realisierung einer ersten 850-Meter-Bahn.
Erste Linienflüge werden 1979 von der RFG - Reise- und Industrieflug GmbH, der späteren Eurowings AG, mit der Eröffnung der Strecke Dortmund-München eingerichtet. Eine neu erbaute 850 m lange Start- und Landebahn (plus jeweils 100m befestigte Stoppflächen) mit 30m Breite nennt sich nun Startbahn Ruhrgebiet und wird 1983 durch den Ministerpräsidenten Johannes Rau eröffnet.
Bis Ende des Jahres 1987 wird das Abfertigungsgebäude großzügig erweitert und die Start- und Landebahn auf 1.050 Metern verlängert (plus jeweils 200m betonierte Stoppflächen).
1997 wird die Start- u. Landebahn unter Einbezug der Stoppflächen auf 1450m erweitert, um den Einsatz größerer Flugzeuge zu ermöglichen (BAe 146/Avro) und somit der steigenden Passagierzahlen Herr zu werden. Als positiver Nebeneffekt werden Nutzlastbeschränkungen der vornehmlich eingesetzten ATR-Turboprops deutlich verringert.
Im Jahr 2000 erfolgt der Ausbau der Start- und Landebahn auf 2000 Meter und 45m Breite, sowie die Eröffnung des neuen Terminals für bis zu 2,5 Millionen Passagiere jährlich nach etwa 2,5 Jahren Bauzeit. Die Fluggastzahlen überschreiten im Jahre 2001 erstmals die Millionengrenze.
Im Sommer 2004 hält auch in Dortmund das Segment der Low-Cost-Carrier Einzug: Die Airline EasyJet verbindet den Flughafen mit vielen neuen europäischen Zielen. Die Fluggesellschaft WizzAir eröffnet neue Linienflüge nach Polen.
2005 werden mit jährlich mehr als 30.000 Starts und Landungen über 1,7 Millionen Passagiere befördert. Dies macht Dortmund erstmals zum drittgrößten Verkehrsflughafen in NRW. Auch als Arbeitgeber ist der Airport inzwischen von Bedeutung: Über 1.500 Menschen haben am Flughafen Dortmund ihren Arbeitsplatz.
Weiterentwicklung
Der Flughafen Dortmund veröffentlichte im Sommer seine Vorstellungen zu seinen Entwicklungsmöglichkeiten bis zum Jahre 2020 und welche Veränderungen dazu nötig sein sollen. Mit Ausschlag gebend war dabei, dass die Landesregierung NRW von den Verkehrsflughäfen im Rahmen der Weiterentwicklung des Luftverkehrskonzepts des Landes Aussagen über ihre Zukunftsentwicklungsmöglichkeiten gefordert hat.
So sieht sich der Flughafen in seinen Betriebszeiten gegenüber umliegenden Flughäfen benachteiligt, weil diese aufgrund längerer Betriebszeiten Wettbewerbsvorteile haben. So möchte man die allgemeine Betriebszeit um eine Stunde abends auf 23 Uhr plus eine Stunde Verspätungsregelung erweitern und unter bestimmten Bedingungen Flüge ab 5 Uhr morgens stattfinden lassen (z.B. für das Umsetzen von umgeleiten Flugzeugen, um den Flugplan des Folgetages ohn Verspätungen beginnen zu müssen). Die Betriebszeiten werden sich aber zum Schutz der Anwohner nicht über denen vergleichbar gegegener Flughäfen (bezüglich Abstand zur Wohnbebauung), wie Düsseldorf, Bremen, Hamburg und Berlin einpendeln können. Es ist also davon auszugehen, dass die Wunschzeiten des Airports nicht in vollem Umfang umgesetzt werden können.
Darüber hinaus würde man gerne die Start- und Landebahn von jetzt 2000 Meter auf 2800 Meter verlängern. Damit größere Flugzeuge starten und landen können, behaupten Kritiker. Dass man bereits jetzt problemlos mit einem Großraumflugzeug, wie der Boeing 767-300ER von Dortmund aus Ziele wie die kanarischen Inseln anfliegen könnte, wird dabei übersehen. Außerdem bedeutet größer nicht zwangsläufig gleich lauter, da z.B. eine Boeing 757-200 mit 220-230 Sitzen leiser ist, als eine 737-400 mit 170 Sitzplätzen. Das grundlegende Problem liegt darin, dass eine Einsatz bei kritischen Wetterlagen gerade mit bestimmten Modellen der gängigen Mittelstreckenflugzeuge der Baureihen Airbus A320 und Boeing 737 nur sehr eingeschränkt möglich ist. Zu nennen wären hier Starts bei sommerlichen Temperaturen (bisher Zwischenlandungen), sowie die Landungen bei großer Wärme, bei Nässe, im Winter und bei ungünstigen Windbedingungen, die bei der vorhanden Landestrecke von 1700m zu Nutzlastbeschränkungen, Umleitungen oder unnötig hoher Beanspruchung des Materials verursachen können. Langstrecken mit Großflugzeugen werden für Dortmund nie ein Thema sein, da solche Strecken erst ab Flughäfen mit einem Passagieraufkommen von 8-10 Mio. pro Jahr für Fluggesellschaften interessant werden. Vergleicht man Dortmund mit ähnlichen Flughäfen, wäre eine Bahnlänge von maximal 2500m für die Zukunft vollkommen ausreichend und angemessen. Hinzu kommt, dass man sich die Zukunft nicht im Hinblick auf zukünftige Flugzeuggenerationen versperren darf. Die Nachfolgegeneration der gängigen Flugzeuge A-320 und B-737 wird zwischen 2012 und 2015 erwartet, wobei noch niemand sicher sein kann, welche Ansprüche sie an Start- und Landebahn stellen werden. Sicher ist nur, dass diese Flugzeuge nicht nur sparsamer und sauberer sein werden, sondern sie werden auch deutlich leiser sein. Die Technik hat gerade innerhalb der letzten 5 Jahre im Bereich der Geräuschreduktion deutliche Fortschritte erzielt, welche aber erst in die Serienproduktion neuer Flugzeuge einfließen werden. Während die Triebwerke gängiger Flugzeuge die schärfsten Grenzwerte (ICAO Chapter 4) nur um etwa 5dB(A) kumuliert unterschreiten, sind mittlerweile bereits 10-15dB(A) erreichbar und die zukunftigen Triebwerke Anfang des nächstens Jahrzehnts werden die Grenzwerte um 20dB(A) unterbieten können. Würde man die neue Flugzeuggeneration nicht wirtschaftlich ab Dortmund betreiben können, würde für den Flughafen nicht nur großer wirtschaflicher Schaden entstehen, den Anwohnern müsste auch eine deutliche Geräuschreduktion vorenthalten werden.
Es erscheint jedoch im Moment sehr schwierig Veränderungen herbeizuführen. So ist im Koalitionsvertrag von SPD und Grüne im Rat der Stadt Dortmund geregelt, dass es Entscheidungen über einen weiteren Ausbau bis einschl. 2009 nicht geben wird. Auch die CDU will keinen Ausbau, jedoch zeigt sie sich bei den Öffnungszeiten gesprächsbereit. Wie sich der Flughafen in Zukunft entwickeln wird, ist derzeit noch lange nicht klar. Weder kann man ohne tiefgründige Abwägung und Überprüfung der Zukunftsperspektive bedenkenlos zustimmen, noch kann man sie einfach ablehnen. Hierbei sind viel zu viele Faktoren zu berücksichtigen, als dass man sich bereits jetzt festlegen könnte. Schließlich ist auch die Zukunftsperspektive des Flughafens in erster Linie ein maximaler Wunschkatalog, wo noch sehr viel Kompromiss-Spielraum bestehen dürfte. Kritiker nehmen gerne das Wort "Salamitaktik" in den Mund, wenn es um den Ausbau des Flughafens geht. Dabei übersehen sie jedoch, dass sich der Luftfahrtmarkt dynamisch entwickelt, und man sich den geänderten Bedingungen anpassen muss, wenn man am Markt bestehen möchte.
Fluggesellschaften und Ziele
Ziele
Im Sommer 2006 sind im Linien- und Charterverkehr von Dortmund aus neben deutschen Zielen folgende Länder zu erreichen:
Bulgarien, Frankreich, Griechenland, Italien, Polen, Portugal, Spanien, Tschechien, Türkei, Ungarn, Vereinigtes Königreich (Großbritannien)
Fluggesellschaften
- Air Berlin
- Air Europa (Sommer)
- Air Via (Sommer)
- Atlasjet
- Austrian Arrows (Winter)
- Blue Wings
- Bulgarian Air Charter (Sommer)
- Corendon Airlines (Sommer)
- Deutsche Lufthansa
- EasyJet
- Hapagfly (Sommer)
- Luftfahrtgesellschaft Walter
- Lufthansa Regional
- Nordic Leisure (Sommer)
- Pegasus Airlines
- Sky Airlines
- SunExpress
- Tunisair (Sommer, nicht 2006)
- Wizz Air
Basisdaten
Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen war der Flughafen Dortmund im Jahre 2005 nach Tempelhof und dem Erfurt der Airport mit den wenigsten Verspätungen. Bei einem Passagieraufkommen von 1,742 Mio. Fluggästen waren nur 12,5% aller Flüge als verspätet registriert.
Fluggastaufkommen
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Für das Jahr 2006 wird eine Fluggastzahl von rund 2 Mio. Passagieren angestrebt.
Finanzierung
Die Flughafen Dortmund GmbH ist zu 24,9 % im Besitz der Stadt Dortmund und zu 75,1 % im Besitz der DSW21, die wiederum zu 100 % im Besitz der Stadt Dortmund ist. Das Jahresdefizit wird komplett vom Gesellschafter DSW21 übernommen und somit von deren Kunden getragen.
Das Defizit lag nach dem Ausbau im Jahr 2000 bei jährlich etwa 15 Mio. Euro und stieg nach Auflage eines Programms zur Ansiedlung neuer Fluglinien, das eine jahrelange Reduzierung der Gebühren bei dem Angebot neuer Ziele vorsieht, auf 28,6 Mio. Euro (2004). Seit Einführung dieses so genannten Förderprogramms erwirtschaftet der Flughafen auch Verluste im operativen Bereich, also nicht nur durch Abschreibung auf Investitionen, die der Förderung der Infrastruktur zugerechnet werden müssten. Jede Flugbewegung bewirkt derzeit Verluste von über 800 EUR. Bis zum Jahr 2009 soll das Jahresdefizit zurückgeführt werden, für die Folgejahre sind Gewinne angestrebt. Kritiker befürchten dann Abwanderungen der Low-Cost-Carrier, wodurch weitere Kalkulationsrisiken entstehen würden.
Das Defizit führt vermehrt zu kommunalpolitischen Auseinandersetzungen über den Flughafen. Durch die Nutzung durch Billigfluglinien (dadurch geringere Einnahmen von Start und Landegebühren) lässt sich die defizitäre Entwicklung des Airports nicht nachhaltig stoppen. Kritiker bezweifeln ohnehin den Sinn des Flughafens, da die Passagiersteigerungen überwiegend nur durch Billigcharter "Low Cost" und weniger durch Geschäftsreiseverkehr entstanden sind. Somit könne eine sichere Weiterentwicklung des Flughafens in keiner Weise garantiert werden.
Allerdings sei anzumerken, dass dem Flughafen Dortmund, durch eine in der Vergangenheit durch die Deutsche Lufthansa in Auftrag gegebenen Studie, ein Passagierpotential vergleichbar mit dem des Flughafens Köln-Bonn bescheinigt wurde, und der positive Nutzen des Flughafens für das östliche Ruhrgebiet nicht ganz von der Hand zu weisen sein dürfte.
Technische Details
- Fluggast-Terminal/Abfertigung: 13 Abstellpositionen, 10 Gates, 3 Gepäckbänder, 28 Check In-Counter
- Zeiten:
- Betriebszeit: 06.00 bis 22.00 Uhr Ortszeit (Verspätungsregelung f. Ankunft bis 23:00h nur für bis 22 Uhr geplante Landungen, derzeit max. 20 erlaubte Verspätungen pro Monat)
- Öffnungszeiten Terminal: 03:30 Uhr bis 24:00 Uhr Ortszeit
- Runway-Daten / Funk:
- Maße: 2.000 Meter lang, 45 Meter breit, 61°/241°, TODA 2060, LDA 1700, Asphaltdecke, Anti-Skid Belag
- ILS: Landekurssender (LLZ), Gleitwegsender (GP), Marker (OM, MM), Entfernungsmessgerät (DME), Funknavigationshilfe DVOR, Ungerichtetes Funkfeuer NDB, Peiler VDF, Anfluggleitwinkelbefeuerung PAPI, S/L-Bahn Befeuerung CAT II/ III
- Towerfrequenz (TWR): 134,175 MHz, Ground (GND): 121,825 MHz
Verkehrsanbindung
Es besteht ein direkter Autobahnanschluss sowohl in Ost-West-Richtung (via A44, B1, A40), als auch in Nord-Süd-Richtung (A1) über das Autobahnkreuz Dortmund / Unna.
Von Dortmund und vom Ruhrgebiet:
- Seit Juli 2004 verkehrt eine direkte Verbindung vom Flughafen zum Hauptbahnhof Dortmund mittels eines Shuttle-Busses (5 € / Fahrt).
- Außerdem besteht eine Verbindung über die Stadtbahnlinie U 47 bis Dortmund-Aplerbeck und von dort mit der Buslinie 440. Hier gilt der Tarif des VRR, Preisstufe A.
Vom Bahnhof Holzwickede/Flughafen Dortmund:
- Vom Bahnhof Holzwickede/Flughafen Dortmund verkehrt alle 15 Minuten ein kostenpflichtiger Shuttlebus (1 € / Fahrt).
Von Bahnhof Unna:
- Von hier aus verkehren Busse der Linie C41. Es gelten die Tarife der Verkehrsgesellschaft Kreis Unna mbH.