Die Deutsche Bahn AG (Deutsche Bahn Holding; kurz DB AG oder nur DB) ist die Nachfolgerin der beiden bis 31. Dezember 1993 existierenden Eisenbahngesellschaften des Bundes, der Deutschen Bundesbahn der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Reichsbahn der DDR sowie der West-Berliner VdeR. Waren diese rechtlich als Sondervermögen des Bundes organisiert, so besteht die weiterhin hundertprozentig bundeseigene Deutsche Bahn AG in einer privaten Rechtsform weiter.
Die Deutsche Bahn AG ist die größte deutsche Dachgesellschaft von Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen. Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte seines Umsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedenste Dienstleister macht die andere Hälfte des Geschäftes aus.
Das Kürzel „DB“ der Deutschen Bundesbahn wurde übernommen, jedoch in seiner grafischen Umsetzung als Logo, dem so genannten „Keks“, modernisiert. Sitz der Holding der Deutschen Bahn AG war zunächst Frankfurt am Main, seit 1996 jedoch der „BahnTower“ in Berlin. Da 2010 der Mietvertrag abläuft, ist bislang ein Umzug in den Berliner Hauptbahnhof vorgesehen.
Ende 2005 wurde auch ein Umzug nach Hamburg in Erwägung gezogen, da im Gegenzug ein Einstieg bei Hamburger Hochbahn und HHLA möglich gewesen wäre. Zudem lag die Bahn mit dem Berliner Senat im Streit. Aufgrund politischer Intervention für den Standort Berlin, gab es Anfang 2006 eine Entscheidung zu Gunsten Berlins.
| Daten Stand Juli 2006 | 2003 | 2004 | 2005 | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|
| Konzernumsatz (Mrd. €) | 23,029 | 23,963 | 25,1 | 2003 an Berechnungsgrundlage 2004 angepasst |
| Mitarbeiter | 242.759 | 255.512 | 216.389 | Darunter ca. 59.000 mit der Bahnreform zugewiesene oder beurlaubte Beamte |
| Betriebsstellen (Bahnhöfe, Haltepunkte u. a.) | 5.665 | 5.697 | 5.707 | 2004 davon 5.477 Personenbahnhöfe/-haltepunkte |
| Unternehmenseigenes Schienennetz (km) | 35.593 | 34.718 | 34.211 | nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands (6,9 km Schmalspur nicht eingerechnet) |
| Beförderungsleistung Personenverkehr: | ||||
| Reisende (Mrd.) | 1,682 | 1,695 | 1,785 | 2006 mit durchschnittlicher Reiseweite von 40,7 km |
| Personenkilometer (Mrd.) | 69,534 | 70,260 | 72,554 | (= Transportleistung aus Personen mal Transportweg) |
| Beförderungsleistung Güterverkehr: | ||||
| Güterbeförderung (Mio. Tonnen) | 282,3 | 283,6 | 266,5 | 2006 durchschnittliche Transportentfernung von 311,9 km |
| Tonnenkilometer (Mrd.) | 79,864 | 83,982 | 83,111 | (= Transportleistung aus Masse mal Transportweg) |
| Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG): | ||||
| Trassenkilometer DB-Züge (Mio.) | 917,8 | 912,7 | 887,7 | Fahrkilometer aller Zuggattungen |
| Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) | 70,5 | 88 | 110 | |
| Grafik 1: Verkehrsleistung der Eisenbahnen in Deutschland seit 1975 | |||||||||
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| Verkehrsleistung der Deutschen Bahn, der Privatbahnen sowie der DDR-Reichsbahn seit 1975 (in Mio. Personenkilometer) - bis 1993 Deutsche Bundesbahn (West) sowie Deutsche Reichsbahn (Ost), ab 1994 Deutsche Bahn AG (West+Ost) - Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen [1] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes | |||||||||
Die Deutsche Bahn bestimmt den Schienenverkehr in Deutschland als größtes Unternehmen wesentlich. Die Personenverkehrsleistung (Anzahl der beförderten Personen x durchschnittlich zurückgelegte Strecke) auf der Schiene stieg seit 1950 zwar an (siehe Tabelle oben), der Anteil am Gesamtverkehr sank jedoch von 36% (1950) auf 6,6% (2004) – siehe Grafik 2. Während etwa in der Schweiz die im Mittel auf der Schiene zurückgelegte Strecke pro Einwohner von 1467 km (2000) auf 1865 km (2005) anstieg, sank diese Strecke in Deutschland im gleichen Zeitraum von 913 km auf 903 km/Einwohner. Im EU-Durchschnitt (EU-25) betrug diese Strecke 770 km (2002). In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle oben). Das Eisenbahnnetz der DB gilt nach dem Schweizer SBB-Netz als das zweitdichteste der Welt.
Der Konzernvorstand der DB AG bezeichnete auf seiner Pressekonferenz am 31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte. Rund 60 Prozent der Gewinne werden im Bereich Logistik weltweit auf der Straße, zu Wasser und in der Luft erwirtschaftet.
Privatisierung
Vor der Deregulierung im Jahre 1994 hatte die DB das Monopol für den Schienenverkehr in Deutschland inne, abgesehen von einigen kleineren Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen), die, größtenteils als traditionelle Restbestände, in Landes- oder kommunalem Besitz waren. Heute (Juli 2006) gibt es 350 Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), davon 24 DB-Unternehmen, 324 „Privatbahnen“ und zwei sonstige Eisenbahnen des Bundes (MEG und RAG Bahn+Hafen).
Als Eisenbahnen des Bundes obliegen den DB-Unternehmen andere Pflichten als den nicht als solche ausgezeichneten Gesellschaften. Dies bedeutet vor allem, dass Infrastrukturbauten von DB-EIU nach strengeren Standards errichtet werden müssen als von NE-EIU.
Die Parteien waren 1994 bei der Bahnreform noch mehrheitlich gegen einen Verkauf des öffentlichen Eigentums der Bahn. Hauptsächlich sollte mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Bahnbeamte
Die aus dem Status der Bundesbahn und Reichsbahn hervorgegangenen beamtenrechtlichen Verpflichtungen (Besoldung, Pensionen, Krankheitsversorgung) und Organisationen (Sozialwerke, medizinischer Dienst) sowie einige andere aus dem früheren Bundeseigentum herrührende Gegebenheiten sind an das Bundeseisenbahnvermögen übergegangen. Die aufsichtsbehördlichen Aufgaben hat das Eisenbahn-Bundesamt übernommen; die Regulierungsfunktionen für den liberalisierten Eisenbahnmarkt wurden zunächst ebenfalls beim EBA neu angesiedelt, gehen zur Zeit aber an die Bundesnetzagentur über.
Börsengang
Die DB AG strebt eine rasche Privatisierung des Unternehmens im Zuge eines Börsengangs an, infolge dessen Gesellschaftsanteile zunächst in die Hände institutioneller Anleger, später auch in Streubesitz gelangen würden. Für diesen Weg gibt es keinen Beschluss des Eigentümers, der Bundesrepublik Deutschland. Heftig umstritten sind dabei vor allem die Struktur des zu privatisierenden Unternehmens und die Art des Privatisierungsprozesses (Börsengang oder Beteiligung von Investoren). In der aktuellen Debatte werden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen u. a. auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einer vollständigen Privatisierung der Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.
Nach dem ersten Modell, dem sog. integrierten Börsengang, könnten nur maximal 49,9 % der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden, da nach Art. 87e Grundgesetz der Staat dauerhaft Mehrheitseigentümer der Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen, Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teil-privatisierten Unternehmens im gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter – erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft – profitieren.
Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches Unternehmen gebunden, das zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf den weltweiten Logistikmärkten agiert. Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im Gegenzug zu den erhofften Privatisierungserlösen einen Einflussverlust über das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das Schienennetz einhergehen könnte.
Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die Konzerntöchter (u. a. DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig privatisiert werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41 % bis 2020 die größten Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar. Kritiker des Trennungmodells argumentieren dagegen, durch das Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf 2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie dauerhaft knapp 0,5 Milliarden Euro . Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang. Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.
Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen Schenker und Bax fordern. Darüber hinaus solle die DB als klassische, integrierte Staatsbahn im Bundesbesitz bleiben.
Gegen jede Form des Börsengangs wendet sich das Bündnis „Bahn für alle“. Ihm gehören attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Umkehr sowie Robin Wood an. Es empfiehlt als Vorbild die Schweizerische Bundesbahnen. Dieses wurde, laut Angaben der Organisation, im PRIMON-Gutachten nicht untersucht.
Unternehmensbereiche
Die DB ist in verschiedene voneinander unabhängige Unternehmen („operative Unternehmensbereiche“) für folgende Bereiche aufgegliedert:
- Mobility Personenverkehr (DB Regio, DB Fernverkehr (früher DB Reise&Touristik), DB AutoZug, DB Stadtverkehr, DB Vertrieb (früher Service Center Vertrieb) und Autokraft)
- Networks Infrastruktur und Dienstleistungen (DB Netz, DB Services, DB Telematik, DB Systems, DB Energie, DB Fuhrpark, DB ProjektBau, DB Station&Service)
- Logistics Transport und Logistik (Stinnes AG, mit den Tochterunternehmen Schenker (Unternehmen) und Railion, früher DB Cargo)
Die zahlreichen Beteiligungen des Konzerns lassen sich dem Geschäftsbericht entnehmen.
Preissystem
Siehe auch Hauptartikel: Preissystem der Deutschen Bahn AG
Das Preissystem beruhte seit Zusammenlegung der Staatsbahnen der einzelnen deutschen Länder zu einer nationalen Bahngesellschaft auf einer systemischen Gesamtkalkulation des Bahnnetzwerkes.
Zum 15. Dezember 2002 trat, begleitet von heftiger Kritik, ein neues Preissystem in Kraft. Die DB AG änderte ihre überwiegend linearen Entfernungstarife in ein strecken- und produktbezogenes Tarifsystem. Ein kontingentierter Frühbucherrabatt („Plan&Spar“) in Höhe von 10, 25 oder 40 Prozent ersetzte die bisherigen Sonderangebote im Fernverkehr. Bis zu vier Mitfahrer erhielten je 50 Prozent zusätzlichen Rabatt, Kinder bis 14 Jahren (vormals sechs) konnten kostenlos mitgenomen werden. Die bisherige BahnCard, die 50 Prozent Rabatt bot, wurde durch eine günstigere Karte mit gleichem Namen, aber nur 25 Prozent Nachlass, ersetzt. Die Normalpreise (Grundpreise) wurden im gleichen Zug im Durchschnitt um 12, in der Spitze um 25, Prozent reduziert.
Das Unternehmen verfolgte damit im Wesentlichen drei Ziele:
- Die starken Nachfrageschwankungen (insbesondere die Spitzen im Wochenendverkehr) sollten durch die gezielte Steuerung des Angebots ausgeglichen werden. Nach Bahnangaben wurden dabei, je nach erwarteter Auslastung des Zuges, zwischen 10 und 90 Prozent der Sitzplätze mit Frühbucherrabatt abgegeben.
- Durch die Frühbucherrabatte sollte Bahnfahren zu jeder Zeit auch für Reisende ohne BahnCard attraktiver gemacht werden.
- Die unübersichtlich gewordene Vielfalt von Angeboten sollte auf ein überschaubares, leicht verständliches Maß reduziert werden. Laut Angaben des Unternehmens wurden im Zuge der Preisreform rund 35 bisherige Sonderangebote abgeschafft.
In den folgenden Monaten sanken Umsatz und Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa 10 Prozent. Hauptkritikpunkt war die für einen günstigen Fahrpreis erforderliche Vorausbuchung der Reisen. Dieser senkte die Flexibilität in der Auswahl von Reisestrecken und -zeiten; die Preise sanken nicht genug, um diesen Nachteil in der Kundenwahrnehmung auszugleichen. Zum 1. August 2003 besserte die DB nach massiven Protesten Teile ihres Tarifsystems nach und führte unter anderem die alte BahnCard unter dem Namen BahnCard 50 wieder ein. Daneben wurde das Vorausbuchungsverfahren vereinfacht, das nach wie vor auch ohne BahnCard 50 Ermäßigungen von bis zu 50 % des regulären Fahrpreises ermöglicht.
Um die Auslastung im Fernverkehr nachhaltig zu verbessern, hat die DB begonnen, in schneller Folge unterschiedliche Sonderaktionen (dauerhaft: „Surf&Rail“, „Surf&Rail International“; saisonal: „Sommer-Spezial“, „Herbst-Spezial“ etc.) aufzulegen, wobei es sich nahezu ausschließlich um kontingentierte, zuggebundene Fahrscheine zu Sonderfestpreisen handelt. Ausnahmen bilden beispielsweise das „Deutschland-Ticket“, eine Art befristete Neuauflage einer Kurzzeit-Netzkarte, oder das Lidl-Ticket, das über den Discounter Lidl vertrieben wurde. Die Aktionspreise der DB werden von Kritikern heftig bekämpft, da sie ihrer Meinung nach die verbreitete Wahrnehmung der Normalpreise als überteuert verstärken und nicht der nachhaltigen Gewinnung von Neukunden dienen. Umsatz und Verkehrsleistung der DB Fernverkehr AG haben sich jedoch seit Forcierung der Aktionsangebote deutlich gesteigert.
Im Nahverkehr verstärkt die DB den Absatz von Pauschalpreisangeboten in verbundfreien und ausgewählten Verbund-Verkehrsgebieten (beispielsweise durch die Ländertickets, die auch an bestimmte Beförderungszeiten gebunden sein können), um über einfache und preisgünstige Angebote zu generieren.
Parallel dazu wird versucht, durch Übertragung der Betriebskosten der Nahverkehrsstrecken auf die regionalen Entscheidungsträger die Ertragslage der Bahn AG zu stärken. Dieses Vorgehen wird als sehr kritisch angesehen, da angesichts leerer öffentlicher Kassen, eine Vielzahl von Streckenstilllegungen befürchtet wird. Im Mittelpunkt der Diskussion steht dabei, dass der dadurch erforderliche zeit- und kostenintesive Zubringerverkehr zu den ertragsreichen Fernverkehrsstrecken, viele Kunden zu einem Umstieg auf Auto und Flugzeug veranlassen könnte.
Sollten sich diese Pläne durchsetzen, entfallen alle Sachgründe für das staatliche geschützte Monopol der Bahn auf Personenbeförderung im nationalen Landlinienfernverkehr, sagen Kritiker. Ebenso wären staatliche Zuschüsse zur Streckenerhaltung als Unternehmenssubventionen nach EU-Recht nicht mehr zulässig. Angesichts der Tatsache, dass auch nach Einführung der Autobahnmaut in Deutschland Busreisen deutlich preisgünstiger sind, wird prognostiziert, dass der Bahn bei Fortsetzung der bisherigen Sanierungspolitik langfristig noch geringere Anteile am Gesamtverkehrsaufkommen zukommen wird.
Vorstandsmitglieder
Vorstandsmitglieder sind:
- Hartmut Mehdorn (Vorsitzender seit 16. Dezember 1999) (1966-1995 in der Luftfahrt tätig, u. a. Focke-Wulf, Airbus und Deutsche Aerospace)
- Diethelm Sack (Finanzen & Controlling) (im Finanzwesen seit 1970)
- Margret Suckale (Personal / Arbeitsdirektorin) (vormals Mobil Oil)
- Dr. Otto Wiesheu (Wirtschaft und Politik) (1993-2005 Bayrischer Staatsminister für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie)
- Roland Heinisch (Systemverbund Bahn)
- Dr. Karl-Friedrich Rausch (Personenverkehr) (1985-2000 Vorstandsvorsitzender Deutsche Lufthansa Passage Airline)
- Dr. Norbert Bensel (Transport & Logistik) (vormals Daimler-Benz Aerospace)
- Stefan Garber (Infrastruktur & Dienstleistungen)
Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Dr. Werner Müller (gleichzeitig Vorsitzender bei Degussa und der RuhrkohleAG)
frühere Vorstandschefs:
- Heinz Dürr, 1994 bis 1997, danach Vorsitzender im Bahn-Aufsichtsrat.
- Johannes Ludewig, 9. Juli 1997 bis 30. September 1999
Qualitätsmanagement
Seit Anfang 2003 werden die Fahrten der Züge mit dem SQF (Steuerungssystem Qualität Fahrbetrieb) verfolgt und die Zugverspätungen und ihre Ursachen dokumentiert. Die Simulation von Problemen wie Baustellen ist ebenfalls möglich. Extern wird die Qualität der Bahn z. B. von der Schlichtungsstelle Nahverkehr der Verbraucherberatung NRW durch Umfragen von Pünktlichkeitsprotokollen erfasst. Ergebnis der Umfrage Januar bis Mitte April 2003 in NRW: 7,17 % aller Züge waren mehr als 19 Min verspätet, 2,12 % fielen ganz aus. Bei 18,9 % aller Verspätungen wurden die Anschlusszüge verpasst. Auf das Jahr gerechnet lag die Verspätungszeit pro Pendler im Durchschnitt bei 38,5 Stunden. Ähnliche Umfragen nimmt auch der Fahrgastverband PRO BAHN vor.
Die verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn. (Die Gegenrede des verhinderten Hartmut Mehdorn wurde verlesen / "laudiert" hatte Sonia Mikich von der Redaktion Monitor.)
Kleine Chronik
- 17. Dezember 1993 – Der Bundesrat billigt nach dem Bundestag die Bahnreform.
- 1. Januar 1996 – Der Schienen-Nahverkehr wird regionalisiert. Die Länder bestellen Verkehrsleistungen bei der DB oder ihren Konkurrenten.
- 1996 – Umzug der Zentrale von Frankfurt am Main in den BahnTower in Berlin
- Am 24. Mai 1998 wird mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin die dritte deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet. Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen sich um etwa eine dreiviertel Stunde.
- 1. Juni 1999 – Unter dem Dach einer Holdinggesellschaft entstehen separate Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe.
- 2002 übernimmt das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes.
- Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 tritt, unter Protesten von Fahrgästen und Fahrgastverbänden, ein neues Preissystem in Kraft. Durch die Aufnahme des Regelbetriebs auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main reduziert sich Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde; sieben ICE-Linien werden über die neue „Rennbahn“ geführt. Rund 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt erhalten neue Uniformen.
- Am 1. August 2003: Nach massiven Protesten und einem Einbruch der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, wird das neue Preissystem in Teilen geändert. Statt drei (10/25/40 %) gibt es nun zwei (25/50 %) Rabattstufen. Auch die "alte" BahnCard wird als BahnCard 50 wieder eingeführt, der Zuschlag bei Fahrten in anderen als den gebuchten Zügen von 45 auf 15 Euro gesenkt.
- 14. Januar 2004 – Beim Festakt zum zehnjährigen Bestehen der Deutschen Bahn AG plädiert Bundeskanzler Gerhard Schröder für eine Privatisierung über die Börse, falls es die Bahn schaffe, 2004 eine „schwarze Null“ im Ergebnis zu erwirtschaften.
- 22. September 2004 – Der für das Jahr 2006 angedachte Börsengang wird bis auf weiteres verschoben.
- 1. Oktober 2004 – Die im 2. Weltkrieg abgeschaffte Haftung der Bahn für Ausfall und Verspätung von Zügen und das daraus folgende Recht der Kunden auf Entschädigung wird auf massiven Druck von Presse und Politik wieder eingeführt (DB Kundenrechte im Fernverkehr).
- 12. Dezember 2004: Die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg wird mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzt sich auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten steigen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der europäischen Bahnen (GEB) wird umgesetzt. (siehe Kundenrechte bei der DB).
- November 2005 – Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg bietet der DB Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und der Hamburger Hafen und Logistik AG im Gegenzug gegen einen Umzug der Zentrale nach Hamburg an. Dies wird im Dezember 2005 vom Bund als Alleineigentümer der DB aus standortpolitischen Gründen abgelehnt.
- 31. Januar 2006 – Die Deutsche Bahn AG akquiriert den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Mrd. US-Dollar von der amerikanischen The Brink's Company.
- Zum kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 geht der neue Berliner Hauptbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel in Betrieb; der Bahnhof Zoo unter Protest vom Fernverkehr „abgehängt“. Durch die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzieren sich die Reisezeiten auf zahlreichen Relationen erheblich.
Siehe auch
Weblinks
- www.db.de – Konzernportal der DB
- www.bahn.de – Reiseportal der DB
- www.bahnhof.de – Die größten Bahnhöfe der DB
- Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Informationen zum Börsengang sowie verschiedene Fassungen des PRIMON-Gutachtens
- Kampagne „Bahn für alle“ gegen den Börsengang der DB AG
- Artikel in der tageszeitung über den geplanten Börsengang