Die Grundstrecke A oder A-Strecke ist die älteste und längste der drei Strecken der Frankfurter U-Bahn. Das U-Bahn-Netz von Frankfurt am Main besteht aus sieben Linien, die sich im inneren Stadtbereich zu drei Grundstrecken bündeln und nur in den Außenbezirken verzweigen.
Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr und verläuft vom Südbahnhof über die City und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in drei Äste, die in die Nordweststadt, nach Oberursel und nach Bad Homburg führen. Sie besitzt 34 Stationen, davon neun unterirdische und vier nach Metro-Kriterien ausgebaute oberirdische Bahnhöfe. Die A-Strecke wird von den Linien U1, U2 und U3 befahren. Kern der A-Strecke ist die am 4. Oktober 1968 eröffnete älteste Strecke der Frankfurter U-Bahn von der Hauptwache zum Nordwestzentrum.
Verlauf, Streckenbeschreibung
Die A-Strecke unterteilt sich in vier wesentliche Abschnitte: Den von allen drei Linien genutzte Innenstadtabschnitt vom Südbahnhof nach Heddernheim und die drei dort beginnenden Verzweigungen nach Ginnheim (Linie U1), Gonzenheim (U2) und Oberursel-Hohemark (U3).
Südbahnhof - Heddernheim
Sachsenhausen
Die A-Strecke beginnt am Südbahnhof im Stadtbezirk Sachsenhausen. Der Südbahnhof ist ein wichtiger Knoten des Nah- und Regionalverkehrs, hier halten Regionalzüge des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, die S-Bahnen nach Langen und Darmstadt, Stadt- und Regionalbusse sowie die Straßenbahnlinien 14, 15, 16 und 19. Der U-Bahnhof liegt quer unter dem Gleisfeld des Bahnhofs und verfügt über kurze Umsteigewege zu den anderen Schienenverkehrsmitteln. Als Endstation der A-Strecke schließt sich an die Bahnsteiggleise nach Süden eine dreigleisige Wende- und Abstellanlage an.
Der Südbahnhof liegt in einem lebendigen, gründerzeitlichen Innenstadtviertel, das neben Einzelhandels- und Gastronomieeinrichtungen auch über zahlreiche begehrte Wohnungen verfügt. Der halbrunde Bahnhofsvorplatz, der Diesterwegplatz, ist Mittelpunkt dieses Stadtquartiers und dient mehrmals wöchentlich als Marktplatz.
Der Streckentunnel der U-Bahn verläuft vom Südbahnhof durch die Diesterwegstraße zum Schweizer Platz und unterquert dort die Schweizer Straße. Der folgende U-Bahnhof Schweizer Platz liegt unter dem von Schweizer, Schneckenhof-, Cranach- und Gartenstraße begrenzten Häuserblock. Aufgrund dessen und wegen der nördlich folgenden Mainunterfahrung liegt der Bahnhof in großer Tiefe, zwei lange Rolltreppen führen vom Straßenniveau hinunter zum Bahnsteig. Die dreischiffige, gewölbte Bahnsteighalle vermittelt einen sakralen Raumeindruck und erinnert an eine romanische Krypta.
Die nach dem Vorbild Pariser Boulevards angelegte Schweizer Straße ist mit ihren zahlreichen Geschäften und Kneipen die Hauptstraße von Sachsenhausen.
Nördlich davon unterfährt die U-Bahn drei weitere Häuserblocks, das Deutsche Architekturmuseum am Museumsufer und anschließend, etwas westlich der Untermainbrücke, den Main.
City
Die U-Bahn unterquert, vom Main kommend, die Nizzaanlagen und das Rothschildpalais, um in Höhe der Städtischen Bühnen die Neue Mainzer Straße zu erreichen. Diese nordmainische Fortsetzung der Schweizer Straße ist die Hauptachse des Frankfurter Bankenviertels, eine sehenswerte Straßenschlucht. Unter der hier abzweigenden Friedensstraße liegt der U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz. Sein südlicher Ausgang führt auf ebendiesen, der nördliche auf den Kaiserplatz. Am Willy-Brandt-Platz kann seit 1974 auf die Linien der B-Strecke umgestiegen werden, es handelt sich um den ältesten Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn. Von 1971 bis 1984 war er der südliche Endpunkt der A-Strecke.
Die Strecke verläuft ab dem Kaiserplatz durch die Kaiserstraße und den Roßmarkt bis zur Hauptwache. Hier, im Stadtmittelpunkt des modernen Frankfurt, treffen A-Strecke, C-Strecke und der Citytunnel der S-Bahn im Schnellbahnknoten Hauptwache zusammen. Unter dem Platz liegt eine ausgedehntes, im Frankfurter Jargon als B-Ebene bezeichnete Einkaufs- und Verteilergeschoss. Darunter liegt der viergleisige Gemeinschaftsbahnhof der C-Strecke und der S-Bahn, im dritten Untergeschoss, quer dazu, schließlich der Bahnhof der A-Strecke. Nach Eröffnung der Frankfurter U-Bahn 1968 war er der südliche Endpunkt der ersten Frankfurter U-Bahn-Linie, der damaligen A1.
Von der Hauptwache führt ein relativ kurzer Streckentunnel durch die Große Eschenheimer Straße nach Norden zum Eschenheimer Tor. Beim Bau des hiesigen U-Bahnhofs gelang das Kunststück, nicht nur den Öffentliche Nahverkehr, sondern auch die Fußgänger unter die Erde zu verbannen, um an der Erdoberfläche maximalen Platz für den Autoverkehr zu schaffen: der historische Platz, heute eine große Straßenkreuzung, sollte nach der Planung der 60er Jahre von Passanten nur noch durch das Verteilergeschoss des Bahnhofs unterquert werden. Inzwischen wurde die Situation wieder etwas entschärft und ebenerdige Fußgängerquerungen eingerichtet.
Westend und Nordend
Am Eschenheimer Tor beginnt die Eschersheimer Landstraße, die wichtigste nördliche Ausfallstraße der Stadt. In ihrem ersten Abschnitt bildet sie die Grenze zwischen den gründerzeitlichen Innenstadtbezirken Westend und Nordend und ist vergleichsweise schmal und kurvenreich. Hier befinden sich drei baulich recht ähnliche U-Bahnhöfe, die Stationen Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee.
Der erstgenannte Bahnhof erschließt den Grüneburgweg, eine Einkaufstraße im Westend, und die Hochschule für Musik und Darstellende Kunst. Die Station Holzhausenstraße dient den Studenten der Johann Wolfgang Goethe-Universität auf ihrem Weg zum neuen Campus Westend im ehemaligen IG-Farben-Haus. Am Bahnhof Miquelallee liegt das neue Polizeipräsidium. Beim Bau dieses Bahnhofs wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines damals geplanten Autobahntunnels („Alleentunnel“) inklusive unterirdischer Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient als Fußgängertunnel und als Erinnerung für die autoorientierte Stadtplanung der 60er Jahre.
Dornbusch, Eschersheim und Heddernheim
Ursprünglich war geplant, die A-Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurden jedoch „zunächst“ nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Die dort zuvor vorhandene Straßenbahnstrecke nach Heddernheim wurde dabei massiv ausgebaut und weitestgehend vom Straßenverkehr getrennt. Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwendig gebaut und sind nur über großzügige unterirdische Verteilergeschosse zu erreichen. Die Streckengleise wurden außerdem auf beiden Seiten eingezäunt; ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich.
Die Tunnelrampe an der Humser Straße ist dafür ausgelegt, dass die Strecke ohne Probleme im Tunnel weiter geführt werden kann. Dazu wurde die Rampe auf Stahlstelzen gebaut, die bei Bedarf entfernt werden können. Dieses „provisorische“ Tunnelende ist jedoch bis heute in Betrieb.
Auf das Tunnelende folgen die ebenerdig errichteten Stationen Dornbusch, Fritz-Tarnow-Straße, Hügelstraße, Lindenbaum und Weißer Stein. Nördlich der Station Dornbusch zweigt nach Osten eine eingleisige, straßenbündige Betriebsstrecke ab, die die A-Strecke mit der U-Straßenbahnlinie U5 und der Wagenhalle Eckenheim verbindet.
In Eschersheim kreuzt die A-Strecke über die Maybachbrücke die Main-Weser-Bahn (S-Bahn-Linie S6) und die Nidda, um sich auf Heddernheimer Seite unter der nördlichen Richtungsfahrbahn hindurch aus der Mittel- in Seitenlage zu begeben. Der folgende Bahnhof Heddernheim liegt ebenerdig nördlich der Straße. Der Bahnhof ist dreigleisig, denn er ist Endstation für einzelne Züge. Unmittelbar westlich des Bahnhofs schließt sich der Betriebshof Heddernheim an, in dem die Fahrzeuge der A-Strecke beheimatet sind.
Heddernheim - Ginnheim
Der Linienast von Heddernheim nach Ginnheim wird von der U1 befahren. Er war Teil der ersten Frankfurter U-Bahn-Strecke, die von der Hauptwache in die neue Großsiedlung Nordweststadt führte. Wie in Nürnberg war auch in Frankfurt die Anbindung einer Großwohnsiedlung Anlass zum Bau der ersten U-Bahn der Stadt.
Im Gegensatz zu den beiden anderen Ästen wurde dieser eigens für die U-Bahn neu gebaut, während die anderen beiden aus ehemaligen Eisenbahnstrecken hervorgegangen sind.
Nordweststadt
Die Strecke der U1 zweigt an der Heddernheimer Station Zeilweg von der Oberurseler Strecke nach Süden ab und verläuft einige 100 Meter lang östlich parallel zur Rosa-Luxemburg-Straße, einer Stadtautobahn, die ihre Existenz wie die U1 der Anbindung der Nordweststadt verdankt. An der durch die Autobahn unterbrochenen Heddernheimer Landstraße liegt der gleichnamige U-Bahnhof. Er erschließt den nördlichen Teil der Großsiedlung, das Viertel „Wiesenau“. Der Bahnhof ist durch jahrzehntelangen Vandalismus schwer gezeichnet.
Unmittelbar am südlichen Bahnsteigende beginnt der U-Bahn-Tunnel unter der Nordweststadt. Er unterquert zunächst in spitzem Winkel die Rosa-Luxemburg-Straße und erreicht unter dem gleichnamigen Einkaufszentrum den Bahnhof Nordwestzentrum. Dieses war ursprünglich nicht als geschlossene Shopping Mall, sondern als „Innenstadt“ der Nordweststadt konzipiert und enthielt neben zahlreichen Geschäften auch viele soziale Einrichtungen. Der heutige Betreiber, der sogarfür die Sanierung des U-Bahnhofs aufkam, machte aus dem Nordwestzentrum eines der größten Einkaufszentren in Europa, sein Einzugsgebiet reicht heute weit über die Nordweststadt hinaus. Außer dem U-Bahnhof gibt es am Nordwestzentrum auch einen unterirdischen Busbahnhof.
Südlich des Bahnhofs schwenkt der Tunnel wieder auf die Achse der Rosa-Luxemburg-Straße ein und endet nach rund 600 Metern auf dem Mittelstreifen der Stadtautobahn. Direkt am Tunnelausgang liegt der U-Bahnhof Römerstadt, benannt nach der von Ernst May auf dem Gelände der antiken Stadt Nida errichteten Siedlung Römerstadt.
Niddapark, Ginnheim
Südlich der Hadrianstraße wechselt die Stadtautobahn mitsamt der in ihrer Mitte verlaufenden U-Bahn-Strecke in Hochlage und überquert die Nidda. Drei parallele Viadukte verlaufen hier nebeneinander: zwei für die jeweiligen Richtungsfahrbahnen der Straße und eine für die hier als Hochbahn geführte U1.
Die Strecke verläuft durch den Niddapark, einen nach der hier durchgeführten Bundesgartenschau 1989 angelegten Volkspark. Die damals errichtete Hochbahnstation erschließt den Park. Aufgrund der geringen Fahrgastfrequenz in den Abendstunden und fehlender sozialer Kontrolle bietet der von unzähligen Vandalen heimgesuchte Bahnhof heute ein trauriges Bild.
Die Stadtautobahn überquert in der Folge die Main-Weser-Bahn und den Stadtteil Ginnheim, die Hochbahn fädelt sich hier anch Süden aus und erreicht schließlich ihren ebenerdig liegenden Endbahnhof Ginnheim. Er ist gleichzeitig Endstation der von Süden kommenden Straßenbahnlinie 16, die hier mit der U1 zusammentrifft und sich einen fünfgleisigen Gemeinschaftsbahnhof teilt.
Heddernheim - Gonzenheim
Der nach Gonzenheim führende, von der U2 befahrene Streckenast ist älter als die Frankfurter U-Bahn. Er ging aus einer Überlandstrecke der Frankfurter Lokalbahn hervor, die seit 1910 Heddernheim und Bad Homburg miteinander verband. Bad Homburg verfügte außerdem von 1899 bis 1935 über ein eigenes Straßenbahnnetz, das über die Lokalbahn mit dem Frankfurter Netz verbunden war. Die Lokalbahn benutzte in Frankfurt und Homburg die straßenbündigen Gleise der städtischen Straßenbahnen mit, der dazwischenliegende Teil war nach Art einer Eisenbahn unabhängig vom Straßennetz trassiert. Die Lokalbahnstrecken waren auch tatsächlich nicht als Straßenbahn, sondern als Kleinbahn konzessioniert.
Die heute von der U2 genutzte ehemalige Homburger Lokalbahnstrecke beginnt am Bahnhof Heddernheim mit dem schon erwähnten Betriebshof und biegt in nördliche Richtung ab. Durch ein ehemaliges Industriegebiet, das heute als Gewerbe- und Wohngebiet nachgenutzt wird, führt die Strecke entlang der Olof-Palme-Straße nach Norden. Die Stationen Sandelmühle und Riedwiese erschließen dieses als Mertonviertel bekannte Entwicklungsgebiet. An der Marie-Curie-Straße schwenkt die Strecke in östliche Richtung, überquert die A 661 und verläuft danach durch unbebautes Gelände bis zum Stadtteil Bonames, in dem die Stationen Kalbach und Bonames-Mitte liegen.
Jenseits von Bonames folgt die Strecke für ein kurzes Stück der Steinernen Straße, einer historischen Altstraße, bevor der Stadtteil Nieder-Eschbach erreicht wird. Nieder-Eschbach ist Endstation für einzelne Züge und verfügt deshalb über eine Wendeanlage.
Zwischen Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach unterquert die Strecke die A 5, die hier ungefähr der Stadtgrenze zwischen Frankfurt und Bad Homburg entspricht. Rund um die Station Ober-Eschbach entstand in den letzten Jahren ein verdichtetes Wohngebiet, das die günstige Verkehrsanbindung ausnutzt. Die folgende Station Gonzenheim ist seit der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb die Endstation der Homburger Linie. Die früher von hier in die Homburger Innenstadt weiterführende Straßenbahnlinie fuhr durch enge Stadtstraßen, in denen ein oberirdischer U-Bahn-Betrieb nicht möglich war. Die Endstation ist eines der zahlreichen „Provisorien“ der Frankfurter U-Bahn, denn seit Inbetriebnahme ist eigentlich geplant, die U2 unterirdisch zu verlängern, was seitdem an den hohen Baukosten scheitert.
Heddernheim - Hohemark
Der von der U3 befahrene Streckenast nach Oberursel stammt ebenfalls von der Frankfurter Lokalbahn. Die Verbindung zwischen Heddernheim und dem (Staats-)Bahnhof Oberursel auf der Homburger Bahn wurde ebenfalls 1910 eröffnet. Die am Bahnhof Oberursel beginnende Gebirgsbahn stammt von 1899. Beide Strecken sind heute, nach zahlreichen Umbauten, Teil der Frankfurter U-Bahn.
Niederursel, Weißkirchen, Bommersheim
Die Oberurseler Strecke führt vom Bahnhof Heddernheim in westliche Richtung. Nach rund einem Kilometer zweigt die 1968 eröffnete Strecke der U1 nach Süden ab. Die hier früher durch Industriegebiete und unbebautes Terrain führende Bahn fährt heute durch ein modernes Wohngebiet. In der Nähe der Station Zeilweg liegt ein bekannter Kindergarten des österreichischen Architekten Friedensreich Hundertwasser. Die Bahn unterquert die Rosa-Luxemburg-Straße und folgt zunächst dem Tal des Urselbachs. Hier befinden sich die Stationen Wiesenau und Niederursel. Danach unterquert sie die A 5 und folgt in nördlicher Seitenlage der Frankfurter Landstraße. An der Einmündung der Kurmainzer Straße liegt die Station Weißkirchen-Ost, die schon auf Oberurseler Gebiet liegt, an der Einmündung der Bommersheimer Straße die Station Bommersheim.
Unmitelbar danach quert die Bahnstrecke die Frankfurter Landstraße und verläuft in einer weiten Rechtskurve unabhängig vom Stadtstraßennetz unter der Homburger Bahn hindurch bis zum Bahnhof Oberursel. Kurz vor der Querung der Staatsbahn liegt die Wagenhalle Bommersheim, ein heute von der U-Bahn genutztes ehemaliges Depot der Frankfurter Lokalbahn. Am Bahnhof Oberursel befinden sich vier Abstellgleise und eine Gleisverbindung mit der Eisenbahn, die früher für den Güterverkehr und zur Anlieferung neuer U-Bahn-Wagen genutzt wurde. Beide Einrichtungen werden seit einigen Jahren nicht mehr benutzt.
Die Gebirgsbahn
Ab dem Bahnhof Oberursel verläuft die Strecke nach Art einer innerstädtischen Stadtbahn durch Oberursel, zunächst entlang der Berliner Straße (Station Oberursel Stadtmitte), dann ab der Station Portstraße entlang der Hohemarkstraße. Die Bahnstrecke und die Stationen Lahnstraße, Glöcknerwiese und Kupferhammer liegen südlich der Straße, danach wechselt sie auf die nördliche Straßenseite. Der letzte Streckenabschnitt mit den Haltestellen Rosengärtchen und Waldlust ist eingleisig, die Endstation Hohemark wieder zweigleisig. Hier, am Beginn des Naturpark Hochtaunus, liegt neben dem Bahnhof ein großer Park+Ride-Platz.
Linienläufe: U1 bis U3
Die A-Strecke wird von den drei Linien U1 bis U3 befahren. Alle Linien beginnen am Südbahnhof und benutzen die innerstädtische Strecke bis Heddernheim. Hier teilt sich die Strecke in drei Äste, die über die Nordweststadt nach Ginnheim (U1), über Bonames und Nieder-Eschbach nach Gonzenheim (U2) und über Oberursel zur Hohemark (U3) verkehren. Es handelt sich im Grunde also um eine einzige Linie, die sich in den nördlichen Außenbezirken in drei Äste verzweigt.
Die Linie U1 ist dabei die Ur-Linie der Frankfurter U-Bahn und stammt aus dem Jahr 1968, bis 1978 unter dem Namen „A1“. Die beiden anderen Linien haben eine Vorgeschichte als städteverbindende Straßenbahnen der Frankfurter Lokalbahn. Die heutige U2 nach Bad Homburg trug vor Beginn des U-Bahn-Zeitalters die Liniennummer 25, die Oberurseler Linier, heute U3, die 24. Außerdem verkehrte eine Verstärkungslinie 23 bis Bonames-Mitte.
Geschichte
Die A-Strecke ist die älteste im Frankfurter U-Bahn-Netz. Sie wurde in mehreren Abschnitten von 1968 bis 1984 eröffnet, nutzt jedoch zwei wesentlich ältere Kleinbahnstrecken weiter, die lediglich für den U-Bahn-Betrieb umgebaut wurden.
Vorgeschichte: Die Frankfurter Lokalbahn
Hauptartikel: Frankfurter Lokalbahn
Die A-Strecke der U-Bahn nutzt nicht nur ehemalige Eisenbahnstrecken der früheren Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG), sondern auch die Linienführung des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße folgt dem ehemaligen Liniennetz der FLAG. Es bestehen also interessante historische Parallelen zwischen beiden Betrieben.
Am 12. Mai 1888 eröffnete die FLAG ihre erste Straßenbahnlinie, die Eschersheimer Lokalbahn. Sie verlief vom Eschenheimer Tor über die Eschersheimer Landstraße bis in die damalige Gemeinde Eschersheim. Die eingleisige Strecke war rund 5 km lang und wurde zunächst mit Pferdebahnen, nach wenigen Monaten dann mit Dampfstraßenbahnen befahren. Heute wird dieser Abschnitt (Bahnhöfe Eschenheimer Tor bis Weißer Stein) von den Linien der A-Strecke befahren.
Im Juli 1899 folgte die zweite Linie der FLAG, die Gebirgsbahn in Oberursel. Sie begann am Bahnhof Oberursel und führte durch das Städtchen hindurch bis zur Hohemark. Auch diese Strecke wurde mit Dampfzügen befahren. Heute fährt auf dieser (inzwischen ausgebauten) Strecke die Linie U3.
Die Eschersheimer Lokalbahn wurde 1901 von der Städtischen Straßenbahn übernommen, 1908 elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut und fortan von der Linie 23 befahren. Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie über die Nidda hinweg nach Heddernheim verlängert, wo die Stadt ein Straßenbahndepot errichtete, den heute von der U-Bahn genutzten Betriebshof Heddernheim.
Am 4. Mai 1910 eröffnete die FLAG die Überlandbahnstrecke von Heddernheim über Bonames nach Bad Homburg, die das Frankfurter mit dem Homburger Straßenbahnnetz verband. Am 31. Mai folgte die Linie von Heddernheim nach Oberursel, die die dortige Gebirgsbahn mit dem Frankfurter Tramnetz verknüpfte. Die neuen Linien 25 (Bad Homburg) und 24 (Oberursel) wurden elektrisch betrieben, sie führten von den beiden Taunusstädten nach Heddernheim und von dort über die Eschersheimer Landstraße bis zur Endstation am Schauspielhaus. Hier wird die historische Parallele am deutlichsten, denn der Linienverlauf entsprach weitgehend denen der U-Bahn-Linien U2 und U3, die zwischen 1971 und 1984 ihren südlichen Endpunkt übrigens ebenfalls am damaligen Theaterplatz hatten.
1968: Die erste U-Bahn in Frankfurt
Auf Grundlage der am 4. Juli 1961 von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Entscheidung zum Aufbau eines U-Bahn-Netzes wurde am 28. Juni 1963 in der Eschersheimer Landstraße mit dem Bau begonnen. Der erste Bahnhof, der in Angriff genommen wurde, war Miquel-/Adickesallee. Die Tunnelstrecke wurde in offener Bauweise errichtet, über Jahre hinweg beeinträchtigte die offene Baugrube Straßenverkehr und Stadtbild. Die unsanfte Bauweise führte zu heftiger Kritik, traf sie Frankfurt doch in einer Zeit, als die Stadt durch den nüchternen Nachkriegswiederaufbau und die stadtzerstörende Immobilienspekulation (bekannt wurden die Häuserkämpfe im Westend) ohnehin mit schweren Imageproblemen zu kämpfen hatte. Für die in der Eschersheimer Landstraße verkehrenden Straßenbahnen wurde eigens eine provisorische Umleitungsstrecke im parallel verlaufenden Straßenzug Bremer Straße / Hansaallee gebaut.
An der Hauptwache entstand der erste der unterirdischen Frankfurter Schnellbahnknoten. Aus Kostengründen entschloss man sich für die sogenannte Große Lösung Hauptwache und errichtete neben der Station der A-Strecke auch die Stationsbauwerke für die 1978 eröffnete S-Bahn und die 1986 eröffnete C-Strecke. Wie die gesamte Strecke entstand auch der Bahnhof Hauptwache in offener Bauweise. Dazu wurde das historische Wachengebäude Stein für Stein abgetragen und nach Fertigstellung von Bahnhöfen und unterirdischer Einkaufspassage wiederaufgebaut. Dabei wurde das beim ersten Wiederaufbau noch 1954 stark vereinfacht ausgeführte Dach der Hauptwache originalgetreu rekonstruiert. Um den Zugang zum U-Bahnhof und den Verkehr auf dem umgebenden Platz zu vereinfachen, wurde das barocke Gebäude gegenüber der ursprünglichen Position um wenige Meter versetzt.
Die Strecke besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Großsiedlung. Dazwischen befand sich die oberirdische Strecke mit sieben Stationen. Beim Bau des Bahnhofs Miquelallee wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines damals geplanten Autobahntunnels (Alleentunnel) inklusive Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient als Fußgängertunnel und als Erinnerung für die autoorientierte Stadtplanung der 60er Jahre.
Am 4. Oktober 1968 wurde die erste Linie der Frankfurter U-Bahn eröffnet; die damals so genannte Linie A1 fuhr von der Hauptwache im Mittelpunkt der Stadt über die beschriebene Strecke bis in die Nordweststadt. Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim.
U-Straßenbahnen A2 bis A4
Gleichzeitig mit der Eröffnung der U-Bahn wurden auch drei Straßenbahnlinien in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge dieser U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, d. h., sie erhielten Verbreiterungen an den Türen („Blumenkästen“) zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten die U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt. Sie behielten zunächst ihre ursprünglichen Liniennummern, erst 1972 wurden sie in A2 bis A4 geändert.
Ab 1968 verkehrten folgende vier Linien durch den neuen Tunnel:
- U-Bahn
- A1 Nordweststadt – Heddernheim – Hauptwache
- U-Straßenbahn
- 25 Bad Homburg Marktplatz – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Heilbronner Straße (spätere Linie A2)
- 24 Oberursel Hohemark – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße (spätere A3)
- 23 Bonames Mitte – Heddernheim – Hauptwache – Neu-Isenburg (Verstärkungslinie der 25, spätere A4).
Ausbau während der 70er Jahre
Am 18. Dezember 1971 wurde das U-Bahn-Netz zum ersten Mal erweitert. Die bisherige Straßenbahnlinie 25, die seit 1968 bereits den Tunnel in der Eschersheimer Landstraße mitbenutzte, wurde auf U-Bahn-Betrieb umgestellt und erhielt die Liniennummer A2. Dabei wurde die nördliche Endstation vom Bad Homburger Marktplatz in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen. Ob die Umstellung zu einer Verbesserung der Verkehrsbedienung geführt hat, ist bis heute umstritten. Im Gegensatz zur bisherigen Straßenbahn entfiel nun die Verbindung zwischen Frankfurt und der Homburger Innenstadt, die U-Bahn endet bis heute in einem Wohnviertel.
Im selben Jahr wurde das südliche Ende des Tunnels um eine Station von der Hauptwache bis zum Theaterplatz verlängert. Seit 1974 befindet sich hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn, hier kann von den A- auf die B-Linien umgestiegen werden.
Am 29. September 1974 wurde der von der U1 befahrene Ast in der Nordweststadt um eine Station verlängert, der neue Endbahnhof war nun Römerstadt. Am 27. Mai 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz.
Am selben Tag wurde auch die zweite ehemalige Lokalbahnstrecke ins U-Bahn-Netz integriert. Die neue Linie U3 (gleichzeitig wurde die A1 in U1 und die A2 in U2 umbenannt) verband nun den Theaterplatz in der Innenstadt mit der Hohemark am Rande Oberursels. Die Strecke war zuvor (bis auf ein kurzes Stück) zweigleisig ausgebaut worden, ansonsten änderte sich wenig: die ehemalige Straßenbahnlinie 24 fuhr bereits seit 1910 von der Hohemark zum Schauspielhaus, seit 1968 nutzte sie dazu den Innenstadttunnel der A-Strecke. Lediglich die eingesetzten Fahrzeuge änderten sich, statt der Straßenbahnen fuhren nun Stadtbahnfahrzeuge des Typs U2. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie A4 entfiel.
Auf der Grundstrecke A verkehrten 1978 daher folgende Linien:
- U1 Ginnheim – Heddernheim – Theaterplatz
- U2 Gonzenheim – Heddernheim – Theaterplatz
- U3 Hohemark – Heddernheim – Theaterplatz.
Güterverkehr im Norden
Eine Besonderheit stellte der bis 1984 auf dem nördlichen Teil der A-Strecke durchgeführte Güterverkehr dar. Ein metallverarbeitender Betrieb in Heddernheim sowie die Motorenfabrik in Oberursel wurden mit Rangierloks der Stadtwerke Frankfurt über die Gleise der U3 mit Güterwagen beliefert. Die Stadtwerke besaßen zu diesem Zweck mehrere Rangierlokomotiven, unter Anderem waren eine von der Frankfurter Hafenbahn übernommene dreiachsige Akkulok und eine von der Steinhuder Meer-Bahn übernommene Diesellok des Typs V36 vorhanden. Anschluss ans Netz der DB bestand am Bahnhof Oberursel.
Mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil der Güterwagen durften die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Oberursel nicht höher als 32 cm über Schienenoberkante gehalten werden. Da die U2-Wagen nicht mit Klappstufen ausgestattet waren und nur über eine feste Trittstufe auf 56 cm Höhe verfügten, mussten daher auch die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Südbahnhof mit verringerter Höhe angelegt werden, da die BOStrab das Hinabsteigen vom Bahnsteig in das Fahrzeug untersagt.
Die Verlängerung nach Sachsenhausen
1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Unter dem Main befindet sich auch die tiefste Stelle des U-Bahn-Netzes. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen. Alle drei Linien der A-Strecke enden seitdem am Südbahnhof.
Weiterer Ausbau, Sanierungen und Umrüstung auf Hochbahnsteige
Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte die A-Strecke und ihre Anschlussstrecken ihre heutige Ausdehnung. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.
Seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre wurden allerdings zahlreiche Stationen der A-Strecke umgebaut. Mit der Aufgabe des Güterverkehrs zwischen Heddernheim und Oberursel konnten nun überall Hochbahnsteige errichtet werden. In umfangreichen Bauarbeiten wurden in der Folgezeit die Bahnsteige der meisten Stationen auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Züge der Baureihe U4 zu ermöglichen. Lediglich auf den Streckenästen nördlich Heddernheims gibt es noch einige Stationen mit niedrigen, 56 cm hohen Bahnsteigen, die in den nächsten Jahren umgebaut werden sollen. Die oberirdischen Stationen erhielten dabei vollkommen neu errichtete Bahnsteige, während bei den Tunnelbahnhöfen das Schotterbett abgesenkt werden konnte. Lediglich bei den Bahnhöfen Schweizer Platz und Südbahnhof mussten die Bahnsteige selbst erhöht werden, da dort die Gleise nicht tief genug abgesenkt werden konnten.
Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet, etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordweststadt (seitdem unter dem Namen Nordwestzentrum).
Eröffnungsdaten
| Abschnitt | Eröffnungsdatum | Stationen | Bemerkungen |
| Oberursel - Hohemark (Gebirgsbahn) | 02.10.1899 | ... | Dampfstraßenbahnstrecke der FLAG mit Güterverkehr, 1910 elektrifiziert. |
| Heddernheim - Gonzenheim (- Homburg) | 04.04.1910 | ... | Elektrische Kleinbahn der FLAG. |
| Heddernheim - Oberursel | 31.05.1910 | ... | Elektrische Kleinbahn der FLAG. |
| Hauptwache - Heddernheim - Nordweststadt | 04.10.1968 | 14 | Erste Strecke der Frankfurter U-Bahn. |
| Hauptwache - Theaterplatz | 00.00.1971 | 1 | |
| Heddernheim - Gonzenheim | 18.12.1971 | 7 | Teilweise Übernahme der Homburger Lokalbahnstrecke ins U-Bahn-Netz. |
| Hauptwache - Theaterplatz | 04.11.1974 | 1 | |
| Nordweststadt - Römerstadt | 29.09.1974 | 1 | |
| Zeilweg - Oberursel - Hohemark | 27.05.1978 | 13 | Übernahme der Oberurseler Lokalbahnstrecke und der Gebirgsbahn ins U-Bahn-Netz. |
| Römerstadt - Ginnheim | 27.05.1978 | 1 | |
| Theaterplatz - Südbahnhof | 29.09.1984 | 2 | Erster Frankfurter Maintunnel. |
| Bahnhof Niddapark | 00.00.1989 | 1 | Einbau einer neuen Hochbahnstation in die bestehende Strecke. |
| Station Lahnstraße | 00.00.1989 | -1 | Zusammenlegung der Stationen Motorenfabrik und Oberstedter Straße zur Station Lahnstraße. |
| Station Rosengärtchen | 00.00.1997 | 1 | Einbau einer neuen Haltestelle an bestehender Strecke. |
Ausbauplanungen
Seit Eröffnung der A-Strecke ist geplant, den Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße von der „provisorischen“ Rampe am Dornbusch bis nach Eschersheim zu verlängern. Die ebenerdige Führung auf dem Mittelstreifen der Straße war ursprünglich nur als Übergangslösung geplant. Seit Eröffnung der Strecke kamen hier 30 Menschen durch Unfälle mit U-Bahnen zu Tode. Trotzdem gilt die Verlängerung des Tunnels als nicht finanzierbar, auch betrieblich wäre ein Tunnelbau unter laufendem Betrieb eine gewisse Herausforderung.
Die Planungen für die unterirdische Verlängerung der A-Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte (mit einem Zwischenbahnhof Mailänder Straße) waren Ende der 90er Jahre schon weit vorangetrieben, als der Bund seine Förderungszusage zurückzog. Da eine Förderung durch Bund und Land für die Finanzierung unerlässlich ist, wurde das Projekt in die ferne Zukunft verschoben. Jenseits der Sachsenhäuser Warte hätte eine Anschlussstrecke durch den Stadtwald nach Neu-Isenburg führen sollen. An der Sachsenhäuser Warte sollte ein riesiges Park and Ride-Parkhaus entstehen.
Die unterirdische Verlängerung ins Zentrum von Bad Homburg ist seit 30 Jahren im Flächennutzungsplan enthalten, eine Realisierung ist jedoch noch ungewiss. Eine oberirdische und damit preiswertere Streckenführung scheiterte an Umweltschutzbedenken. Die gegenwärtigen Planungen sieht eine mittelfristige Verlängerung zum Bad Homburger Bahnhof vor.
Das von der U1 befahrene Teilstück ist genau genommen Teil der geplanten D-Strecke (Abschnitt D III), die in ferner Zukunft neben der A-Strecke eine zweite Nord-Süd-Achse bilden soll. Der Lückenschluss zwischen der bereits bestehenden Strecke Hauptbahnhof - Bockenheimer Warte und der U1 in Ginnheim war bereits in die Wege geleitet, wurde nach der Kommunalwahl 2006 jedoch zunächst zurückgestellt. Der Nordweststädter Ast wäre im Fall eines Baus Teil der Verbindung vom Hauptbahnhof zur neuen Siedlung Riedberg.
Stationen
Grundstrecke: Südbahnhof - Heddernheim | ||
| Name | Lage | Anmerkungen |
| Südbahnhof | unterirdisch | Umsteigeknoten zur S-Bahn, Straßenbahn und zum Regionalverkehr. |
| Schweizer Platz | unterirdisch | Liegt in großer Tiefe unter einem Häuserblock. Umstieg zur Straßenbahn. |
| Willy-Brandt-Platz | unterirdisch | Bis 1992 Theaterplatz. Kreuzungsbahnhof, Umstieg zur B-Strecke und zur Straßenbahn. |
| Hauptwache | unterirdisch | Zentraler Umsteigeknoten im Schnellbahnnetz, Übergang zur S-Bahn und zur C-Strecke. |
| Eschenheimer Tor | unterirdisch | |
| Grüneburgweg | unterirdisch | |
| Holzhausenstraße | unterirdisch | |
| Miquel-/Adickesallee | unterirdisch | |
| Dornbusch | Straßenniveau | Trotz ihrer ebenerdigen Lage verfügt diese Station über ein aufwendiges unterirdisches Zugangsbauwerk. |
| Fritz-Tarnow-Straße | Straßenniveau | |
| Hügelstraße | Straßenniveau | |
| Lindenbaum | Straßenniveau | |
| Weißer Stein | Straßenniveau | Liegt im Zentrum des Stadtteils Eschersheim, jedoch ungünstig zum S-Bahnhof Eschersheim (langer Umsteigeweg). |
| Heddernheim | Straßenniveau | Hier zweigen die nördlichen Anschlussstrecken von der Grundstrecke ab. Neben dem bahnhof befindet sich hier der Betriebshof der A-Strecke. |
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Betriebshof, Abstellanlage
Die Fahrzeuge der A-Strecke sind im Betriebshof Heddernheim stationiert. Er befindet sich unmittelbar nördlich der gleichnamigen Station, die historisch und betrieblich für die A-Strecken eine zentrale Rolle einnimmt. Der Betriebshof entstand 1910 als Straßenbahndepot und wurde anlässlich der Betriebsaufnahme der U-Bahn 1968 für diese umgebaut.
Das ehemalige Depot der FLAG in Bommersheim dient heute als Abstellanlage für die Züge der U3. An den Bahnhöfen Oberursel und Südbahnhof bestehen weitere Abstellanlagen.
Fahrplan
Der Fahrplan wird nicht von der Betreiberin VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.
| Linie | Hauptverkehrszeit | Nebenverkehrszeit | Schwachverkehrszeit |
| U1 | 7-8 Min (8 Züge pro Stunde und Richtung) | 10 Min (6 / h) | 15 Min (4 / h) |
| U2 | 7-8 Min (8 / h) | 10 Min (6 / h) | 15 Min (4 / h) |
| Im 15-Min-Takt, Samstags und Sonntags (Ausnahme im 30-Min-Takt) fährt nur jeder 2. Zug bis Gonzenheim, der Rest endet in Nieder-Eschbach. | |||
| U3 | 7-8 Min (8 / h) | 15 Min (4 / h) | 30 Min* (4 / h) |
| * Im 7-8-Minuten-Takt und Samstags ab 17 Uhr fährt jeder 2. Zug nur bis Oberursel Bahnhof. Im Integralen Taktverkehr fährt zusätzlich ein Taktverstärker Heddernheim - Südbahnhof im 30-Minuten-Takt, um den 5-Minuten-Takt auf der A-Strecke aufrecht zu erhalten. | |||
| (A) | 2-3 Min (24 / h) | 3-4 Min (16 / h) | 5 Min (12 / h) |
| Auf der Grundstrecke zwischen Heddernheim und dem Südbahnhof wird durch die Bündelung der drei Linien eine dichte Taktfolge erzielt. | |||
Quellen, Weiterführendes
Wikipedia
Literatur
- Krakies/Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main. Eine Dokumentation. Frankfurt 1988. ISBN 3-923907-03-6.
- Vorlage:Höltge
- Schleife/Autorenkollektiv: Lexikon Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb. VEB transpress, Berlin 1985. ISBN 3-613-01068-2.
- Söhnlein/Leindecker: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen. GeraMond München 2000. ISBN 3-932785-04-5.
Weblinks
- Commons: A-Linie – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
- vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
- traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main
