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Kanonenbahn

militärisch bedeutsame Eisenbahntrasse von Berlin nach Metz
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Als Kanonenbahn wird im Volksmund die militärstrategische Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Metz bezeichnet.

Abschnitte

Die Gesamtstrecke lässt sich in mehrere Abschnitte gliedern:

  1. Berlin – Blankenheim
  2. Blankenheim – Leinefelde (Strecke Halle – Kassel)
  3. Leinefelde – Treysa
  4. Treysa – Lollar (Main-Weser-Bahn)
  5. Lollar – Wetzlar (Umfahrung Gießen)
  6. Lahntalbahn ab Wetzlar
  7. Moselstrecke
  8. Obermoselstrecke

Begriffsbestimmungen

Die Eisenbahnstrecke Berlin – Metz wurde nie offiziell als „Kanonenbahn“ bezeichnet. Dieser Begriff hat sich in der Umgangssprache eingebürgert. Allerdings gibt es im hessischen Treysa eine Straße, die „An der Kanonenbahn“ heißt. Kanonenbahn wurden aber auch andere Strecken genannt; die Bezeichnung ist ein umgangssprachlicher Name für strategische Eisenbahnstrecken.

Als „die“ Kanonenbahn wird die Strecke Berlin – Metz bezeichnet. Für diese Strecke bzw. Teilstrecken gibt es eine Reihe weiterer Namen:

  • Berlin-Wetzlarer Bahn
  • Berlin-Metzer-Bahn
  • Wetzlarer Bahn
  • Berlin-Coblenzer-Eisenbahn (BCE)
  • Berlin-Blankenheimer-Bahn
  • Moselstrecke

„Was die Beförderungsmittel anlangt, so hat Berlin neben einem sehr regen Schiffahrtsverkehr auf der Spree und dem Landwehrkanal jetzt 14 Eisenbahnen: Niederschlesisch-Märkische, Ostbahn, Stettiner, Nordbahn, Hamburger, Lehrter, Wetzlarer [B.-Blankenheim], Potsdam-Magdeburger, Anhaltische, Dresdener, Görlitzer, Militärbahn, die Stadtbahn und die Ringbahn.“ (Auszug aus Meyers Konv. Lexikon, Bd.2)

Hier ein Auszug aus einer Berliner Veröffentlichung des Geheimen Baurat Houselle in »Berlin und seine Bauten« (1896): Die Lokomotiveisenbahnen: „An Stelle der »Südwestbahn« war aber eine andere Bahn als westliche Fortsetzung der Stadtbahn getreten. Zu Anfang der siebziger Jahre wurde von Privaten eine direkte Bahn Berlin-Frankfurt a.M. geplant. Im Sommer 1872 aber verlautete bereits, dass der Staat diesen Bau in die Hand nehmen wolle, und dass Metz statt Frankfurt a.M. als der Endpunkt des Eisenbahnunternehmens gelte. Außer der Moselbahn waren hierfür die zur Herstellung einer unmittelbaren Bahnverbindung von Berlin über Nordhausen nach Wetzlar nöthigen Abkürzungslinien zu erbauen, wofür in der im December 1872 dem Abgeordnetenhause vorgelegten »grossen Eisenbahnvorlage« 152 250 000 M vorgesehen waren. Durch das Gesetz vom 11. Juni 1873 wurde dieser Bau genehmigt und durch den Allerhöchsten Erlass vom 2. Juli 1873 die Ausführung der Anlagen für die Berlin-Wetzlarer-Linien in Berlin und auf der Strecke Berlin-Charlottenburg der Direction der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, die Ausführung des Theils der Berlin-Wetzlarer-Bahn von Charlottenburg nach Nordhausen aber einer der Direction der Königlichen Ostbahn beigeordneten Commission (vom 15. August 1873 ab) übertragen.“

Wahrscheinlich wurden auch entsprechend der vier Eisenbahndirektionen, die abschnittsweise für die Bauleitung zuständig waren, weitere regional unterschiedliche Namen verwendet.

  • Beispielsweise firmierten die offiziellen Ausschreibungen zum Bahnbau im Eichsfeld auch unter der Bezeichnung Berlin-Coblenzer-Eisenbahn. So in einer Ausschreibung im „Obereichsfelder Kreisanzeiger“ vom 14. Oktober 1876. Die Initialen „BCE“ sind dort noch auf Bänken und Stühlen auf Bahnhöfen und verschiedenen Bauwerken zu finden.
  • Zur offiziellen Eröffnung der Teilstrecke Wetzlar – Lollar veröffentlichte die Königliche Eisenbahn-Direction im Wetzlarer Anzeiger am 13. Oktober 1878 eine Bekanntmachung, in der von einer Berlin-Wetzlarer-Bahn, einer Wetzlarer Strecke und einer Berlin-Metzer-Bahn die Rede ist.

Als strategische Eisenbahnstrecke werden diejenigen Strecken bezeichnet, die aus militärstrategischen Gründen ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung in Friedenszeiten gebaut wurden. Bestimmte Entwurfsparameter wie Kurvenradius, Steigung und Traglast müssen eingehalten werden. Geplant waren sie als zweigleisige Strecken mit dem Ziel, möglichst Ballungsräume zu umfahren.

Vorgeschichte

Zur Entwicklung der Militärstrategien wird auf den Artikel „strategische Bahn“ verwiesen. Interesse an einer durchgehenden Eisenbahnverbindung wurde von militärischer Seite schon sehr früh signalisiert. Beispielsweise gab es schon 1855 von privater Seite Forderungen an den preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten nach einer Eisenbahnstrecke von Koblenz durch das Moseltal nach Trier. Angeführt wurden wirtschaftliche Gründe: „Für eine Eisenbahn von Trier abwärts gebe es an Transportgütern neben dem Gips aus der Gegend von Trier, der jetzt schon bis an den Rhein geschickt werde, auch Dachschiefer und billige und gutartige Eisensteine.“ In dem Antwortschreiben, schon zwei Wochen später vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz vom 31. August 1855 heißt es dann: „Das kgl. Kriegsministerium hat wiederholt auf die militärische Bedeutung einer Eisenbahn von Coblenz nach Trier hingewiesen und die Förderung einer solchen Verbindung dringend befürwortet. Eine Coblenz-Trier Eisenbahn erscheint als natürliche Fortsetzung der großen Eisenbahnlinie von Berlin über Halle, Cassel, Gießen, Wetzlar und Coblenz in südwestlicher Richtung bis an die Grenze der Monarchie und würde zugleich, was in politischer Hinsicht von Bedeutung, die entlegendsten mittelrheinischen Landesteile mit den alten Provinzen und den Centren des Staates in unmittelbare Verbindung setzen.“ Es sollte aber mindestens noch 15 Jahre dauern, bis das Projekt dann konkreter wurde.

Spätestens 1871 wurden ersten Überlegungen zum strategischen Eisenbahnbau der Kanonenbahn durchgeführt, deren Streckenführung zum großen Teil keine oder nur geringe zivile verkehrliche Bedeutung hatte und abseits der Ballungsräume führte. Private Pläne zum Eisenbahnbau wurden abgelehnt, mit den Geldern der französischen Reparationszahlungen hatte der Staat dann auch die Finanzmittel, unwirtschaftliche, aber militärstrategisch wichtige Strecken zu bauen. Am 12. Juni 1872 stellte der „Verein für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main“ ein Konzessionsgesuch an den Preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Dieses Gesuch wurde schon 14 Tage später mit der Begründung abgelehnt, dass „die Regierung die Herstellung einer directen Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Staatsbahncomplex und damit auch zwischen Berlin nach Frankfurt am Main für Staatsrechnung beabsichtigt“. 1872 schon wurden beispielsweise im Bereich Lollar – Wetzlar von Geometern und Ingenieuren die geplante Streckenführung abgesteckt.

Mit dem Gesetz vom 11. Juni 1873 (dem sogenannten Kanonenbahngesetz) wurde der Bau der Bahn beschlossen, Gelder aus den französischen Reparationszahlungen zur Verfügung gestellt und die Ermächtigung zu Schuldverschreibungen für die Kanonenbahn gefasst.

Das so genannte „Kanonenbahngesetz“

18. Dezember 1872: die preußische Staatsregierung bringt eine Vorlage zum Bau einer Eisenbahn Berlin – Wetzlar im Abgeordnetenhaus ein

„Gesetz, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120 Millionen Thalern zur Erweiterung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes, vom 11. Juni 1873“

Die Verbindung wurde schließlich ab dem Jahr 1875 durch den preußischen Staat ausgebaut.

Streckenabschnitte

Die gesamte Strecke hat eine Länge von etwa 805 km. Insgesamt lässt sich die realisierte Kanonenbahn aus ihrer Baugeschichte in 24 Einzelabschnitte einteilen. 11 Abschnitte wurden im Rahmen des Kanonenbahngesetzes gebaut, 13 Abschnitte sind Teilstrecken vorhandener Bahnen. Dies sind die Hauptbahn Kassel – Halle (Saale), die thüringer Zweigbahn Leinefelde - Gotha, der Abschnitt Niederhone - Eschwege als Teil der Bahnstrecke Bebra–Göttingen, die Main-Weser-Bahn, die Lahntalbahn und die Französische Ostbahn. Zu dem Projekt Kanonenbahn gehörte aber auch der Ausbau dieser vorhandenen Strecken wie der zweigleisige Ausbau der Lahntalbahn.

Abschnitt Länge in km Eröffnung Benutzung vorhandener Strecken
1. Charlottenburg – Grunewald 3,12 1. Juni 1882
2. Grunewald – Sandersleben 160,29 15. April 1879
3. Sandersleben – Hettstedt 6,43 10. Januar 1877
4. Hettstedt – Blankenheim 18,56 15. April 1879
5. Blankenheim – Nordhausen 50,50 10. Juli 1866 Hauptbahn Cassel – Halle
6. Nordhausen – Leinefelde 42,26 9. Juli 1867 Hauptbahn Cassel – Halle
7. Leinefelde - Silberhausen-Trennungsbahnhof 8,22 3. Oktober 1870 Bahnstrecke Gotha–Leinefelde
8. Silberhausen-Trennungsbf – Eschwege 37,69 15. Mai 1880
9. Eschwege – Niederhone 3,29 31. Oktober 1875 Bahnstrecke Bebra–Göttingen
10. Niederhone – Malsfeld 40,41 15. Mai 1879
11. Malsfeld – Treysa (alter Bf) 40,39 1. August 1879
12. Treysa (alter Bf) – Kirchhain 26,93 4. März 1850 Main-Weser-Bahn
13. Kirchhain – Marburg 15,09 3. April 1850 Main-Weser-Bahn
14. Marburg – Lollar 21,63 25. Juli 1850 Main-Weser-Bahn
15. Lollar – Wetzlar 18,04 15. Oktober 1878
16. Wetzlar – Weilburg 23,03 10. Januar 1863 Lahntalbahn
17. Weilburg – Limburg 29,14 14. Oktober 1862 Lahntalbahn
18. Limburg – Nassau 26,39 5. Juli 1862 Lahntalbahn
19. Nassau – Bad Ems 7,91 9. Juli 1860 Lahntalbahn
20. Bad Ems – Hohenrhein 10,34 1. Juli 1858 Lahntalbahn
21. Hohenrhein – Koblenz 7,09 15. Mai 1879
22. Koblenz – Ehrang 105,25 15. Mai 1879
23. Ehrang – Diedenhofen (neu) 76 15. Mai 1878
24. Diedenhofen (alt) – Metz (alt) 27 16. September 1854 Französische Ostbahn
Gesamtlänge 805,00

Für die Bauleitung der Kanonenbahn waren vier Königliche Eisenbahndirektionen (KED) und die Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen zuständig:

  • Berlin – Nordhausen: KED Berlin
  • Nordhausen – Eschwege – Treysa – Lollar: KED Casssel, ab 1. April 1876 KED Frankfurt (M)
  • Lollar – Wetzlar, Oberlahnstein – Coblenz – Güls, Hohenrhein – Niederlahnstein: KED Wiesbaden
  • Güls – Ehrang – Grenze bei Sierck: KED Saarbrücken

Leinefelde – Eschwege

Der Abschnitt Leinefelde – Eschwege verband die beiden Ortschaften in Nordost-Südwestrichtung und verlief in seinem südwestlichen Teil durch die Berg- und Höhenzüge vom heutigen Naturpark Eichsfeld-Hainich-Werratal. Dabei führte dieser 45,91 km Lange Teil der Kanonenbahn durch insgesamt 6 Eisenbahntunnel und über 4 große Viadukte. Von Leinefelde bis Silberhausen Trennungsbahnhof wurde die thüringer Zweigbahn Leinefelde - Gotha zweigleisig ausgebaut. Da diese als Fernverbindung Hannover - Göttingen - Gotha - Meiningen - Süddeutschland geplant war, verlässt sie den Bahnhof Leinefelde auf der Ostseite; Züge der Kanonenbahn mussten in Leinefelde die Fahrtrichtung wechseln.

Kilometrierung und Stationen:

Tunnel:

Im Abschnitt Leinefelde – Eschwege wurden insgesamt 6 Eisenbahntunnel gebaut, deren Längen in verschiedenen Quellen unterschiedlich angegeben werden und daher insgesamt 3.553 bzw. 3.582 m aufweisen:

Tunnelname Länge (m) Lage Eröffnung* Schließung* Alternative(r) Name(n)
Küllstedter Tunnel 1.530 südl. v. Küllstedt 15. Mai 1880 31. Dez. 1992
Mühlenberg-I-Tunnel 155 nord-nordwestl. v. Effelder 15. Mai 1880 31. Dez. 1992 Kleiner Mühlenbergtunnel
Mühlenberg-II-Tunnel 343 / 345 nordwestl. v. Effelder 15. Mai 1880 31. Dez. 1992 Großer Mühlenbergtunnel
Heiligenberg-Tunnel 197 / 198 südöstl. v. Großbartloff 15. Mai 1880 31. Dez. 1992
Entenberg-Tunnel 288 nordwestl. v. Lengenfeld unterm Stein 15. Mai 1880 31. Dez. 1992
Friedatunnel 1.040 / 1.066 nordöstl. v. Eschwege 15. Mai 1880 3. Apr. 1945 Dachsbergtunnel, Schwebdaer Tunnel
Gesamtlänge: 3.553 / 3.582

* Eröffnung = offizielle Verkersfreigabe, Schließung = Einstellung des Eisenbahnverkehrs

Eschwege – Niederhone

Der 3,29 km lange Streckenabschnitt wurde im Rahmen der Strecke Bebra – Göttingen erbaut. Der Bahnhof Niederhone wurde 1938 in Eschwege-West umbenannt.

Eröffnung der Strecke:

  • (Bebra) – Niederhone – Eschwege am 31. Oktober 1875.

Streckenstilllegung für den Personenverkehr:

  • Eschwege – Niederhone – (Waldkappel – Kassel) am 31. Mai 1985

Kilometrierung und Stationen:

  • km 0,00 Eschwege, Bahnhof 1. Klasse
  • km 3,29 Niederhone, Bahnhof 1. Klasse

Niederhone – Malsfeld

Datei:Eschwege-Malsfeld.jpg
Streckenabschnitt Eschwege – Niederhone und Niederhone – Malsfeld

Der Streckenabschnitt Niederhone – Malsfeld wurde am 15. Mai 1879 eröffnet. Der Bahnhof Niederhone wurde 1938 in Eschwege-West umbenannt. Von Niederhone überquerte die Bahnlinie die Strecke Bebra-Göttingen und die B27 und führt entlang der Wehre bis zum Bahnhof Waldkappel. Hier hatte sie Anschluss an die später errichtet Strecke der Kassel-Waldkappeler Bahn. Sie überquerte die Wehre und die B7 über einem Viadukt und verlief entlang des Schemmerbachs Richtung Südwesten. Vor Bischofferode durchfuhr die Eisenbahn den bis 1878 erbauten Bischofferoder Tunnel. Vor Malsfeld überquerte sie die Fulda und die Trasse der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn. Von der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn gibt es eine Rampe zur Kanonenbahn.

Die Strecke wurde in zwei Etappen für den Personenverkehr stillgelegt:

  • Waldkappel – Malsfeld am 26. Mai 1974
  • Eschwege – Waldkappel – (Kassel) am 31. Mai 1985

Kilometrierung und Stationen:

  • km 0,00 Niederhone, Bahnhof 1. Klasse
  • km 1,9 Niddawitzhausen, Haltepunkt
  • km 4,44 Reichensachsen West, Haltepunkt
  • km 6,1 Oetmannshausen, Haltepunkt
  • km 7,82 Bischhausen, Bahnhof 4. Klasse
  • km 13,06 Waldkappel, Bahnhof 3. Klasse
  • km 16,8 Friemen-Mäckelsdorf, Haltepunkt
  • km 19,30 Burghofen, Bahnhof 4. Klasse
  • km 24,11 Bischofferode, Haltepunkt
  • km 25,8 Pfieffe, Haltepunkt
  • km 28,2 Beieröde, Haltepunkt
  • km 30,78 Spangenberg, Bahnhof 3. Klasse
  • km 31,9 Bergheim, Haltepunkt
  • km 34,9 Mörshausen, Haltepunkt
  • km 37,1 Adelshausen, Haltepunkt
  • km 40,41 Malsfeld, Bahnhof 2. Klasse

Stand: 1. April 1916, ergänzt mit Angaben kurz vor Stilllegung aus einem damaligem Dienstplan

Tunnel:

Im Abschnitt Niederhone – Malsfeld wurde dieser Eisenbahntunnel gebaut, dessen Länge in verschiedenen Quellen unterschiedlich angegeben wird:

Tunnelname Länge (m) Lage Eröffnung* Schließung* Alternative(r) Name(n)
Bischofferoder Tunnel 1.503 / 1.508 östl. v. Spangenberg-Bischofferode 15. Mai 1879 26. Mai 1974 Eisbergtunnel

* Eröffnung = offizielle Verkersfreigabe, Schließung = Einstellung des Eisenbahnverkehrs

Malsfeld – Treysa

 
Streckenabschnitt Malsfeld – Treysa (1916)

Kilometrierung und Stationen:

  • km 0,00 Malsfeld, Bahnhof 2. Klasse
  • km 7,61 Niederbeisheim, Haltepunkt
  • km 11,73 Oberbeisheim, Bahnhof 4. Klasse
  • km 14,33 Remsfeld, Haltepunkt
  • km 19,32 Homberg (Bez. Cassel), Bahnhof 2. Klasse
  • km 22,82 Sondheim, Haltepunkt
  • km 23,86 Wernswig, Haltepunkt
  • km 27,94 Frielendorf, Bahnhof 3. Klasse
  • km 32,41 Leimsfeld, Haltepunkt
  • km 36,49 Ziegenhain Nord, Bahnhof 4. Klasse
  • km 40,38 Treysa, Bahnhof 1. Klasse

Lollar – Wetzlar

 
Streckenabschnitt Lollar – Wetzlar

Der 18,04 km lange Streckenabschnitt Lollar – Wetzlar wurde als Umfahrung von Gießen gebaut. Von der Main-Weser-Bahn von Norden kommend zweigt die Kanonenbahn in Lollar auf die Neubaustrecke ab und trifft in Wetzlar auf die Lahntalbahn, auf der sie weiter nach Westen führt.

Die ersten Vermessungsarbeiten für die Strecke wurden 1872 durchgeführt, die Bauarbeiten begangen am 1. Juli 1875 und endeten mit der Fertigstellung der Strecke im Juli 1878. Offiziell eröffnet wurde die Strecke am 15. Oktober 1878. Mit diesem Abschnitt der Kanonenbahn sollte der Knotenpunkt Gießen umfahren werden.

Kilometrierung und Stationen:

  • km 0,00 Lollar
  • km 1,49 Lahnbrücke
  • km 2,44 Wißmar, Bahnhof 4. Klasse
  • km 4,44 Launsbach, Haltepunkt unbesetzt
  • km 5,68 Krofdorf-Gleiberg, Haltepunkt unbesetzt
  • km 8,01 Abendstern, Bahnhof 4. Klasse
  • km 9,85 Kinzenbach¸ Bahnhof 4. Klasse
  • km 11,88 Atzbach, Haltepunkt unbesetzt
  • km 12,92 Dorlar, Bahnhof 4. Klasse
  • km 16,46 Wetzlar-Garbenheim, Haltepunkt unbesetzt
  • km 18,04 Wetzlar

Heutige Situation

In der Gegenwart ist man vielerorts, gerade auf stillgelegten Abschnitten, bemüht, die Strecke wie ihre Bauwerke zu erhalten.

Abschnitt Leinefelde - Eschwege

In Großbartloff wurde im Januar 2006 in Zusammenarbeit mit dem Kanonenbahnverein Lengenfeld unterm Stein das "Kanonenbahnmusem" eröffnet. Hier gibt es neben einem Miniatur-Nachbau des Teilabschnitts Dingelstädt - Lengenfeld unterm Stein auf Maßstäbe der Modelleisenbahn viele Antiquitäten (Uniformen, Fahrkarten, Instrumente und alte Bilder) aus und Informationen zu der Geschichte der gesamten Kanonenbahn zu entdecken.

Der eben erwähnte Verein hat ebenfalls in Zusammenarbeit mit den Anrainer-Kommunen des Streckenabschnitts Dingelstädt - Geismar vor dieses stillgelegte Streckenstück zu kaufen, um auf ihr eine Draisinenstrecke, kombiniert mit einem Radweg auf dem ehemaligen zweiten Gleis der Kanonenbahn, einzurichten. Dazu soll eine gGmbH gegründet werden, an der sich zunächst der Verein und die Gemeinde Lengenfeld unterm Stein beteiligen. Seit 2003 wird die Strecke vom Verein im Rahmen eines Mietvertrags mit der Deutschen Bahn als Draisinenstrecke genutzt. Seit jenem Jahr findet dort auch alljährlich das "Kanonenbahnfest" statt. Nach langen Verhandlungen hat die Bahn im Juni 2006 das Durchfahren des Entenbergtunnels genehmigt. Somit sind nun Fahrten bis nach Großbartloff möglich. Das Überfahren des 24 m hohen Eisenbahnviadukts in Lengenfeld unterm Stein hatte die Bahn hingegen gleich von Anfang an genehmigt. Einschließlich der (separaten) Route nach Geismar können so von Lengenfeld unterm Stein aus ca. 10 km der historischen Kanonenbahnstrecke mit der Draisine befahren werden.

Siehe auch

Literatur

  • Fritze, Eduard: Die Eichsfelder Kanonenbahn 1880 - 1994 und der Bahnhof Küllstedt, Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2003, ISBN 3-936030-05-7
  • Fromm, Günter; Die Geschichte der Kanonenbahn. Leinefelde–Eschwege 1880 - 1945 - Leinefelde–Geismar 1880-1992. Verlag Rockstuhl, Bad Langensalza 2000 ISBN 3-932554-98-1
  • Gießler, Rolf; Kanonenbahn ... und zwischen den Gleisen wächst das Gras. Spangenberg 1983
  • Hoppstädter, Kurt; Die Eisenbahnen im Moseltal nach den Akten des Staatsarchivs Koblenz. Eigendruck der Bundesbahndirektion. Saarbrücken 1973
  • Klee, Wolfgang; Die Kanonenbahn Berlin–Metz. Stuttgart 1998 ISBN 3-613-71082-X
  • Krebs, Jürgen; Kanonenbahn Berlin–Sangerhausen. Zwischen Fläming und Mansfelder Land. Herdam Fotoverlag 2004 ISBN 3-933178-09-6
  • Lauerwald, Paul; Die Kanonenbahn Leinefelde–Eschwege West. Quedlinburg 1998 ISBN 3-933178-01-0
  • Winter, Emil; Die Bahnstrecke Lollar–Wetzlar oder Die Kanonenbahn 1878 bis 1990. Heuchelheim 1995 ISBN 3-926923-17-2
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