Benutzer:Plutowiki/Spielwiese

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Semaphor

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Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat

Streckenband

Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat

Ins TPF von Montbovon 0,10 Bulle 771 m ü. M 1,00 Planchy Depot und Werkstätte 784 m ü. M TPF nach Palézieux 3,12 Vuadens-Nord bis 2011 789 m ü. M 5,30 Vaulruz-Nord Personenverkehr bis 2011 827 m ü. M 7,75 Sâles Personenverkehr bis 2011 836 m ü. M 9,34 Rueyres-Treyfayes bis 2011 811 m ü. M 11,64 Vuisternens-devant-Romont 791 m ü. M Personenverkehr bis 2011 14,5 Mézières bis 1992 730 m ü. M Streckenbegradigung mit Brücke Glâne (970 m), ab 2026 SBB von Lausanne 18,19 Romont 707 m ü. M SBB nach Fribourg–Bern

Die Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM), offiziell Compagnie des Chemins de fer fribourgeois, waren eine Eisenbahngesellschaft im Schweizer Kanton Freiburg.

Die GFM entstanden per 1. Januar 1942 aus der Fusion der meterspurigen Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG), der normalspurigen Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet (FMA, Freiburg–Murten–Ins) und der ebenfalls normalspurigen Chemin de fer Bulle–Romont (BR).

Die GFM betrieben mehrere Eisenbahnstrecken sowie Autobus­linien mit einem Streckennetz von 724 Kilometer und beschäftigten im Jahr 2000 400 Personen..

Im Jahr 2000 war die finanzielle Sanierung der GFM notwendig geworden. Ursache waren überrissene Investitionen und nicht abgesicherte Kredite. Der Bund trug einen Drittel, der Kanton Freiburg den Rest der Finanzspritze im Umfang von 16,6 Millionen Franken. Ein Konkurs der GFM wäre dem Bund teurer zu stehen gekommen. Er hielt 27 Prozent der Aktien. Bereits 1998 war der Verwaltungsrat verkleinert worden, was bei den nicht mehr vertretenen Regionen zu Opposition führte.. Zudem fusionierten rückwirkend per 1. Januar 2000 die GFM mit der Transport en commun de Fribourg (TF) zu den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF). Dabei absorbierten die GFM die TF und gaben sich den neuen Namen TPF.

Schmalspurnetz

Das Schmalspurnetz der GFM hatte eine Länge von 48 Kilometern und eine Spurweite von 1000 mm und ist seit Betriebsbeginn elektrifiziert. Es besteht aus der Strecke von Palézieux über Bulle nach Montbovon und einer Stichstrecke von Bulle nach Broc. In Montbovon hat die Strecke der früheren Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG) Anschluss an die meterspurige Montreux-Berner Oberland-Bahn (MOB), mit der auch Rollmaterial ausgetauscht wird.

→ Hauptartikel: Chemins de fer électriques de la Gruyère

Fahrzeugpark

Triebwagen

Be 4/4 133 und Be 4/4 151 in Bulle

BDe 4/4 124 im GFM-Anstrich in Bulle

• BCe 4/4 111 (1903) Leihgabe an die Museumsbahn Blonay–Chamby von 2006 bis 2011
• Be 4/4 115 (1905) Nostalgietriebwagen, im Oktober 2016 abgebrochen
• Be 4/4 116 (1922), ex 121, 1999 neuer Kastenaufbau und Umnummerierung, heute historischer Triebwagen
• Be 4/4 121–124 (1992/1996) mit Steuerwagen 221–226 einsetzbar, 2012–2016 Gepäckabteil ausgebaut (alte Bezeichnung BDe 4/4)
• Be 4/4 131–133 (1943) 131: Abgabe an Bahnmuseum Kerzers-Kallnach 2010, 2013 zurück, 132: 1989 abgebrochen, 133: 2003 abgebrochen
• BDe 4/4 141–142 (1972) mit Steuerwagen 251–256 einsetzbar (die ehemaligen Kies-Triebwagen), 141: 2017 an GFM Historique, 142: im April 2017 abgebrochen
• Be 4/4 151–152 (1977) nur ein Führerstand, nur einsetzbar mit Steuerwagen 251–256, 151–152: im April 2017 abgebrochen

Lokomotiven und Bahndienstfahrzeuge

• GDe 4/4 (1983), im April 2017 verkauft an MOB
• Te 2/2 11 (Maschinenfabrik Oerlikon 1913) Rangierdienst in Bulle
• Te 2/2 12 (Alioth 1913) Rangierdienst in Montbovon
• Te 4/4 13 (Alioth 1901) Umbau aus Triebwagen 1927, Rangierdienst in Broc-Fabrique
• Te 4/4 14 (Alioth 1901) Umbau aus Triebwagen 1933, Arbeitszüge
• Tm 2/2 15 (1971) Diesel-Arbeitszüge und Rangierdienst Bulle

Normalspurnetz

Bulle–Romont

Die Strecke Bulle–Romont ist der älteste Teil des Streckennetzes. 1868 nahm die Chemin de fer Bulle–Romont ihre 18 Kilometer lange normalspurige Strecke in Betrieb, die das Greyerzerland mit Romont an der Bahnstrecke Lausanne–Bern verbindet. Nach der Fusion zu den GFM wurde die Elektrifizierung angegangen und 1946 der elektrische Betrieb aufgenommen.

→ Hauptartikel: Chemin de fer Bulle–Romont

Freiburg-Murten-Ins

Der 1931 an die FMA gelieferte ABDe 2/4 151 wurde 1946 für den Betrieb mit Wechselstrom umgebaut.

Die 32 km lange, normalspurige Strecke der Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet (FMA, Freiburg-Murten-Ins-Bahn) wurde 1898 bis 1903 eröffnet. 1903 wurde auf der ganzen Strecke Freiburg–Ins der elektrische Betrieb mit Gleichstrom 750 Volt aus einer seitlichen Stromschiene aufgenommen. Dazu waren auch die beiden den SBB gehörenden Abschnitte Freiburg–Givisiez und Murten–Muntelier-Löwenberg mit dritter Schiene, die Bahnhofsbereiche mit einer einfachen Oberleitung ausgerüstet worden. Dasselbe galt für den der Bern-Neuenburg-Bahn gehörenden Bahnhof Ins.

Die 1926 beschlossene Elektrifizierung der SBB-Strecke Lausanne–Bern erforderte die Umstellung im Bahnhofsbereich von Fahrleitung auf dritte Schiene, welche mit Faserzementplatten abgedeckt wurde. Zwei Jahre später wurde die Bern-Neuenburg-Bahn elektrifiziert, und der Bahnhof Ins musste angepasst werden. Hingegen wurde 1939 der Fahrleitungsbetrieb auf Betreiben der SBB von Murten bis zur Verzweigung Richtung Ins ausgedehnt. Bald jedoch kollidierte der Gleichstrombetrieb mit den Elektrifizierungsplänen für die SBB-Nebenstrecken. Die gesamte Strecke wurde mit Fahrleitung ausgerüstet, und ab dem 12. August 1947 verkehrten die Züge, nun unter der Verantwortung der GFM, mit Wechselstrom zwischen Freiburg und Ins.

→ Hauptartikel: Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet

Chemin de fer Bulle–Romont

Bahnstrecke Bulle–Romont
RegioExpress der TPF in Bulle. RegioExpress der TPF in Bulle.
Fahrplanfeld:	254
Streckenlänge:	18,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	25 ‰
Minimaler Radius:	250 m
TPF von Broc (Meterspur bis 2021, Normalspur ab 2022) TPF von Montbovon 0,10 Bulle 771 m ü. M 1,00 Planchy Depot und Werkstätte 784 m ü. M TPF nach Palézieux 3,12 Vuadens-Nord bis 2011 789 m ü. M 5,30 Vaulruz-Nord Personenverkehr bis 2011 827 m ü. M 7,75 Sâles Personenverkehr bis 2011 836 m ü. M 9,34 Rueyres-Treyfayes bis 2011 811 m ü. M 11,64 Vuisternens-devant-Romont 791 m ü. M Personenverkehr bis 2011 14,5 Mézières bis 1992 730 m ü. M Streckenbegradigung mit Brücke Glâne (970 m), ab 2026 SBB von Lausanne 18,19 Romont 707 m ü. M SBB nach Fribourg–Bern

Die Chemin de fer Bulle–Romont (BR), deutsch Bulle-Romont-Bahn, ist eine ehemalige Eisenbahngesellschaft im Schweizer Kanton Freiburg. Sie bestand von 1868 bis zur Fusion zu den Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) am 1. Januar 1942. Die Strecke bildet heute einen Teil des Normalspur­netzes der Freiburgischen Verkehrsbetriebe (Transports publics fribourgeois, TPF).

Die Bulle-Romont-Bahn ist die älteste Schweizer Bahnstrecke, die sich nicht im Eigentum der SBB befindet.

Geschichte

Chemin de fer Bulle–Romont

Dampflokomotive Ec 3/4 1

Beim Bau der Bahnstrecke Lausanne–Bern wurde der Marktort Bulle nicht berücksichtigt. Die Chemin de fer Lausanne–Fribourg–Berne (LFB) wählte die kürzere Linienführung über Oron und Romont. Die Stadt Bulle entschied sich daher für den Anschluss an die am 4. September 1862 eröffnete Strecke der LFB. Am 1. Juli 1868 konnte die 18 km lange Strecke von Bulle nach Romont dem Betrieb übergeben werden. Täglich verkehrten drei Zugpaare, die Fahrt dauerte 55 Minuten. Die Bahn besass zunächst kein eigenes Rollmaterial, sondern übergab die Betriebsführung der LFB beziehungsweise ihren Nachfolgerinnen.

Die vor allen auf den Güterverkehr ausgerichtete Bulle-Romont-Bahn war lange Zeit defizitär. Dank der Sanierung im Jahr 1894 verbesserte sich die Finanzlage der Bahn nachhaltig. Mit der Eröffnung der Chemins de fer électriques de la Gruyère 1903/04 erhielt sie Anschluss an die Tourismusregionen am Genfersee und im Berner Oberland. Während des Ersten Weltkriegs stiegen die Einnahmen aus dem Güterverkehr weiter an, unter anderem dank der Schokoladenfabrik Cailler in Broc. Die Chemin de fer Bulle–Romont erachtete die neue Schmalspurbahn als Konkurrenz und es entstand in Bulle ein separater Schmalspurbahnhof, der von daneben liegenden Bahnhof durch einen Zaun abgetrennt wurde.

Nachdem die Chemin de fer Bulle–Romont den Bahnunterhalt schon seit Jahren selbst vorgenommen hatte, wurde 1929 auch der Stationsdienst und 1934 die Betriebsführung gänzlich übernommen. Dazu wurden von anderen Bahnen zwei Dampflokomotiven und drei Reisezugwagen erworben.

Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat

1942 schloss sich die Chemin de fer Bulle–Romont mit der ebenfalls normalspurigen Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet (FMA, Freiburg–Murten–Ins) und den Schmalspurbahnen Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG) zu den Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) zusammen. Nach der Fusion, die vor allem den Zweck hatte, Bundessubventionen gemäss dem Privatbahnhilfegesetz zu erlangen, wurde die Elektrifizierung angegangen und am 8. Mai 1946 der elektrische Betrieb aufgenommen.

Die Linie Bulle–Romont wies nur einen bescheidenen Personenverkehr auf, der zudem durch die Buslinien der GFM konkurrenziert wurde. Der Güterverkehr, der mit den Personentriebwagen abgewickelt wurde, war in den 1960er Jahren noch ansehnlich. Im Jahr 2000 mussten die GFM finanziell saniert werden und sie fusionierten zu den Freiburgischen Verkehrsbetrieben (TPF).

• 
  ABDe 2/4 151, 1931 an die FMA geliefert, mit einem Personenzug mit Güterbeförderung in Bulle
• 
  ABDe 4/4 167 Baujahr 1948 als Einzelfahrer 1980 in Bulle
• 
  Die Rangierlokomotive Ee 2/2 91 wurde 1960 abgeliefert.
• 
  Pendelzug mit RBDe 567 315 aus dem Jahr 1983 in Romont

Freiburgische Verkehrsbetriebe

Ende 2010 wurde entschieden, auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2011 direkte Züge von Bulle über Fribourg nach Bern zu führen. Dazu musste die Strecke zwischen Bulle und Romont total saniert werden und war für die Umbauarbeiten vom 11. Juli bis 10. Dezember 2010 ausser Betrieb. In dieser Zeit wurde die Infrastruktur der Strecke an die neue Betriebsführung angepasst. Vuisternens-devant-Romont, Sâles und Vaulruz-Nord wurden zu Kreuzungsstationen umgebaut, die Stellwerke ersetzt. Die Gleise sind so ausgelegt, dass je zwei Flirt in Doppeltraktion Platz finden. Sämtliche Zwischenstationen wurden geschlossen, teilweise wurden die Publikumsanlagen entfernt und die Gleise eingezäunt.

Flirt der TPF im Jahre 2020 in Bulle während den Bauarbeiten im Bahnhof.

1987 bis 1992 wurde der Bahnhof Bulle für 38 Millionen Franken erneuert und in einer verhältnismässig engen Kurve angelegt. Das verunmögliche die Erhöhung der Perrons auf 55 Zentimeter an den Normalspurgleisen, was zur Erfüllung des Behindertengleichstellungsgesetz notwendig ist. Bis Ende 2022 wird der Bahnhof rund 200 Meter nach Nordwesten verlegt. Die Perrons für die Normalspurzüge wurden 150 Meter, die Schmalspurbahnsteige 120 Meter lang. Im Zuge der Umbauarbeiten wird der Abschnitt Bulle–Planchy auf Doppelspur erweitert. 2022 wird zudem die Strecke von Bulle nach Broc von Meterspur auf Normalspur umgebaut.

Betrieb

Die Strecke wird halbstündlich vom RegioExpress (Bern–) Düdingen–Fribourg/Freiburg–Romont–Bulle der TPF bedient. Die Züge verkehren zwischen Romont und Bulle ohne Halt. Nach der Umspurung der Stichstrecke nach Broc wird der RegioExpress bis dorthin verlängert, indem seine bisherige Standzeit in Bulle von 40 Minuten ausgenutzt wird.

Planungen

Zwischen Romont und Vuisternens-devant-Romont wird ab 2024 das Trasse begradigt und von 4200 Meter auf 3336 Meter verkürzt. Dazu ist der Bau einer 970 Meter langen Brücke zwischen Romont und Mézières notwendig. Diese Massnahmen erlauben die Erhöhung der Geschwindigkeit auf 160 km/h und eine Verkürzung der Fahrzeit um drei Minuten. Ab 2026 wird die Fahrt von Bulle nach Romont noch 15 Minuten dauern.

Rollmaterial

Dampflokomotiven der Chemin de fer Bulle–Romont:

• Ec 3/4 1, SLM 1904, 1933 ex SBB 6514, 1947 ausrangiert, 1958 abgebrochen
• Ed 3/4 3, SLM 1907, 1933 ex SMB 3, 1951 ausrangiert, 1953 nach Belgien verkauft

Rollmaterial ab 1946: → siehe Abschnitt Rollmaterial Normalspur im Artikel Freiburgische Verkehrsbetriebe

Literatur

• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+, in Schuber. AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
• Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 1. Normalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1972, ohne ISBN, S. XVIII.
• Patrick Belloncle, Jean Metz: Les chemins de fer fribourgeois, 50 ans GFM. Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya (France) 1992, ISBN 2-908816-02-4 (französisch).

Einzelnachweise

Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz) BulleRomont Kategorie:Verkehr (Kanton Freiburg) Kategorie:Bulle FR

FMA

Freiburg-Murten-Ins-Bahn
TPF-Regionalzug mit Triebwagen RBDe 567 im Jahr 2008 zwischen Sugiez und Ins. TPF-Regionalzug mit Triebwagen RBDe 567 im Jahr 2008 zwischen Sugiez und Ins.
Fahrplanfeld:	255
Streckenlänge:	25,60 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	30 ‰
Minimaler Radius:	185 m
Fribourg–Ins
von Romont S 20 S 21 49.92 Fribourg 629 m ü. M. nach Bern Autobahn A12 (72m) 45.92 4.02 Givisiez 616 m ü. M. SBB-Broyelinie nach Payerne 5.84 Belfaux-Village 588 m ü. M. 9.16 Pensier 551 m ü. M. 12.35 Courtepin 576 m ü. M. 16.89 Cressier FR 540 m ü. M. 20.55 Münchenwiler-Courgevaux 479 m ü. M. SBB-Broyelinie von Payerne 22.17 76.52 Murten Endpunkt S 5 548 m ü. M. 78.57 Muntelier-Löwenberg 439 m ü. M. 79.09 24.85 Muntelier 435 m ü. M. SBB-Broyelinie nach Kerzers S 5 27.80 Sugiez 434 m ü. M. BLS-BN von Bern–Kerzers 32.19 Ins Endpunkt S 21 438 m ü. M. Anschluss ASm-BTI nach Biel/Bienne BLS-BN nach Neuchâtel S 20

Die Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet (FMA), deutsch Freiburg-Murten-Ins-Bahn, war eine Eisenbahngesellschaft in den Schweizer Kantonen Freiburg und Bern. Sie bestand bis zur Fusion zu den Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM) per 1. Januar 1942. Ihre Strecke bildet heute einen Teil des Normalspur­netzes der Freiburgischen Verkehrsbetriebe (Transports publics fribourgeois, TPF).

Geschichte

Unter dem Namen Chemin de fer Fribourg–Morat (FM), deutsch Freiburg-Murten-Bahn, wurde am 23. August 1898 die normalspurige 22 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen Freiburg und Murten eröffnet. Der Betrieb wurde mit Rollmaterial und Personal der Jura–Simplon (JS) durchgeführt. Die FM befuhr auf den ersten vier Kilometern zwischen Freiburg und Givisiez den am 25. August 1876 durch die Suisse-Occidentale (SO) eröffneten Abschnitt Freiburg–Payerne der Broye transversale. In Murten erreichte die FM die Broye longitudinale (Palézieux–Murten–Lyss), die ebenfalls von den SO eröffnet wurde. Die beiden Broyelinien gehörten bei Betriebsaufnahme der FM bereits zur JS.

Die FMA geriet trotz Finanzzuschüsse zunehmend in Geldnöte. In den Anfangsjahren war allein schon der Betrieb stark defizitär.

Im Februar wurde mit dem Bau der um rund 10 Kilometer verlängerten Strecke Muntelier-Löwenberg–Ins (frz. Anet) begonnen und am 1. Mai 1903 konnte der Betrieb aufgenommen werden, den die Bahn nun selbst übernahm. Der Name des Unternehmens wurde in Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet (FMA) angepasst. Seither werden zwischen Murten und Muntelier gut zweieinhalb Kilometer des am 12. Juni 1876 eröffneten Abschnitts Murten–Lyss der Broye longitudinale durch die FMA mitbenutzt. Zum gleichen Termin wurde die JS, die Eigentümerin der von der FMA mitbenutzten Broyelinien, zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) verstaatlicht. In Ins erreichte die FMA die am 1. Juli 1901 eröffnete Strecke der Bern-Neuenburg-Bahn (BN).

Elektrifizierung

Am 23. Juli 1903 wurde die gesamte Bahnstrecke mit Gleichstrom elektrifiziert. Da Abschnitte der SBB mitbenutzt wurden und diese keine Fahrleitung zuliessen, wählte die FMA – in der Schweiz höchst unüblich – ein Stromschienensystem mit seitlicher dritter Schiene. Dieses System, das ebenfalls Martigny-Châtelard-Bahn (MC) verwendet, erwies sich vor allem im Winter als störungsanfällig. Für den elektrischen Betrieb wurden auch die beiden den SBB gehörenden Abschnitte Freiburg–Givisiez und Murten–Muntelier-Löwenberg mit dritter Schiene und die Bahnhofsbereiche mit einer einfachen Fahrleitung ausgerüstet. Dasselbe galt für den der Bern-Neuenburg-Bahn gehörenden Bahnhof Ins. Im Laufe der Jahre wurden bei der FMA Spannungen zwischen 750 und 900 Volt verwendet. In Freiburg gab es zudem ab 1906 ein mit Gleichstrom elektrifiziertes Anschlussgleis nach Pérolles. Die dortige ehemalige Sägerei wurde 1923 erworben und gemeinsam mit der TF (Société des Tramways de Fribourg, später Transport en commun de Fribourg) als Werkstätte genutzt.

Seit dem 19. März 1917 besteht in Ins ein Anschluss an die meterspurigen Seeländischen Lokalbahnen (SLB) nach Nidau. Am 21. August 1926 wurde die SLB-Bahnstrecke nach Biel/Bienne verlängert.

Die 1926 beschlossene Elektrifizierung der SBB-Strecke Lausanne–Bern erforderte im Bahnhof Freiburg die Umstellung von Fahrleitungsbetrieb auf dritte Schiene, welche mit Faserzementplatten abgedeckt wurde. Zwei Jahre später wurde die Bern-Neuenburg-Bahn elektrifiziert und der Bahnhof Ins musste angepasst werden. Hingegen wurde 1939 der Fahrleitungsbetrieb auf Betreiben der SBB von Murten bis zur Verzweigung Richtung Ins ausgedehnt. Bald jedoch kollidierte der Gleichstrombetrieb mit den Elektrifizierungsplänen für die SBB-Nebenstrecken.

Zur Elektrifizierung wurden drei Triebwagen BCFe 4/4 1–3 beschafft, die Nummer 4 mit etwas längerem Wagenkasten folgte 1907. Schliesslich kam 1931 noch ein weiterer Triebwagen dazu, der BCFe 4/4 5. Dieser wurde 1946 zum Wechselstromtriebwagen BCFe 2/4 umgebaut, indem er einen Transformator und ein neues Triebdrehgestell erhielt. Dieser Triebwagen ging 2003 an den Tramclub Freiburg (CTF) über. Mit der Fusion zur GFM hatten die Triebwagen die Nummern 151–155 erhalten.

Erhalten blieb der Gleichstrombetrieb auf dem Anschlussgleis nach Pérolles. Dafür wurde 1947 ein neuer Te 2/2 52 beschafft, der den 1906 vom Elektrizitätswerk des Kantons Freiburg in Betrieb genommenen Te 2/2 51 ergänzte. Der Te 52 wurde 1998 abgebrochen, nachdem das Anschlussgleis aufgehoben wurde.

Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat

TRN ABt 204 und RBDe 567 316 im TPF-Anstrich in Freiburg

Bahnhof Murten

Per 1. Januar 1942 fusionierten die FMA, die ebenfalls normalspurige Bulle-Romont-Bahn (BR) (frz.: Chemin de fer Bulle–Romont) und die meterspurigen Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG) zu den Chemins de fer fribourgeois Gruyère–Fribourg–Morat (GFM).

Die Fusion zur GFM hatte kaum Einfluss auf den Betrieb der FMA, Synergien mit der BR waren aufgrund der geographischen Distanz nur rudimentär vorhanden. Mit der fortschreitenden Elektrifizierung der umliegenden SBB-Strecken wurde schliesslich auch die FMA auf Wechselstrom via Fahrleitung umelektrifiziert. Am 12. August 1947 wurde der Betrieb unter 15 kV 16⅔ Hz aufgenommen.

Transports publics Fribourgeois

Per 1. Januar 2000 fusionierten die GFM mit der Transport en commun de Fribourg (TF) zu den Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF) (frz.: Transports publics Fribourgeois), denen die FMA-Strecke seither gehört.

In den 2010er Jahren sind mehrere Stationen der Strecke Freiburg-Murten saniert und als Kreuzungsstationen ausgebaut worden. Zuerst Belfaux-Village, dann Pensier, dann Münchenwiler-Courgevaux (2017), Courtepin (2018), und zuletzt Givisiez (2019). Ende 2017 ist werktags der Halbstundentakt zwischen Freiburg und Ins eingeführt worden – die normalen Kreuzungen finden in Pensier und Münchenwiler-Courgevaux statt. Cressier FR soll auch noch saniert werden, aber ohne Kreuzungsmöglichkeit.

Rollmaterial

→ siehe Abschnitt Rollmaterial Normalspur im Artikel Freiburgische Verkehrsbetriebe

Literatur

• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+, in Schuber. AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
• Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 1. Normalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1972, ohne ISBN, S. XVIII.
• Patrick Belloncle, Jean Metz: Les chemins de fer fribourgeois, 50 ans GFM. Les Editions du Cabri, Breil-sur-Roya (France) 1992, ISBN 2-908816-02-4 (französisch).

Einzelnachweise

Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz) Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Freiburg Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Bern

HLS

HLS

RBS

• Bahnhistorischer Verein Solothurn-Bern
• Der BDe 4/4 38 – Blaues Bähnli oder Blausäure-Express? Ein Zeuge der schleppenden Modernisierung einer populären Vorortsbahn.
• CFe 4/4 38 der VBW ex WT.
• Be 4/4 36

Bahnhöfe

Kartenausschnitt Bahnhof Ziegelbrücke:
PF: SBB nach Pfäffikon SZ                   UZ: SBB nach Uznach
LIN: SBB nach Linthal                           SA: SBB nach Sargans

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https://fundus-agricultura.wiki/

fundus-agricultura

Div.

• Unfälle Österreich

• Kandidatur UNESCO-Weltkulturerbe: Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina. 3. Begründung der Eintragung. S. 380
• amigosdeltren
• Die transandinische Eisenbahn zwischen Buenos Aires und Valparaiso
• Neue Zahnradlokomotiven von A. Borsig, Berlin. In: Die Lokomotive, 1907, S. 194–199 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): Preussische Staatsbahn, Transandinobahn FCTC, Villa-Nuovabahn Beo Oporta in Portugal, Werkbahn mit 85 cm Spurweite
• Zahnradbahnen nach der Bauart Abt. In: Die Lokomotive, 1907, S. 222 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): fast analog 1919, S. 66
• Die Lokomotive 1907, S. 235 (wie SBZ)
• C Vierzylinder-Verbund-Zahnrad- und Adhäsions-Tenderlokomotive Gruppe 980 der kgl. Ital. St.-B. In: Die Lokomotive, 1913, S. 34–37 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
• An Zahnradbahnen, Bauart Roman Abt, ... In: Die Lokomotive, 1919, S. 14 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
• Zahnradbahnen System Abt. In: Die Lokomotive, 1919, S. 66 (ANNO – AustriaN Newspapers Online): Nachtrag Transandenbahn und Bahnen in Bosnien
• Neuere Lokomotiven der Antofagasta-, Chile- und Bolivia-Eisenbahn (Südamerika). In: Die Lokomotive, 1921, S. 181ff. (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
• Die Lokomotiven der bayrischen Zugspitzbahn. In: Die Lokomotive, 1932, S. 3–13 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
• 1Bo1Bo+1Bo1Bo Elektro-Schnellzuglokomotive der Gotthardbahn. In: Die Lokomotive, 1933, S. 5–7 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
• Die Zahnstange des Mechanikers Riggenbach NZZ
• Roman Liechty: Die Triebfahrzeuge der Schweizerischen Landesausstellung in Zürich. In: Die Lokomotive, 1939, S. 153–158 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)
• Roman Liechty: Die Triebfahrzeuge der Furka-Oberalp-Bahn. In: Die Lokomotive, 1943, S. 150–152 (ANNO – AustriaN Newspapers Online)

Die Eisenbahnen von Java sind verhältnismäßig billig gebaut worden; eine Ausnahme macht nur die Strecke Yogyakarta-Magelang-Willen I, bei der eine Zahnradstrecke, Bauart Riggenbach, von erheblicher Länge eingelegt werden mußte.

Zahnradlokomotiven aus Esslingen

Ambarawa