LNER-Klasse D49
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Die Dampflokomotiven der LNER-Klasse D49 der britischen Bahngesellschaft London and North Eastern Railway (LNER) wurden in den Jahren 1927 bis 1935 beschafft. Die Schlepptenderlokomotiven mit der Achsfolge 2’B nach einem Entwurf des LNER-Chefingenieurs Nigel Gresley waren für leichte und mittelschwere Expresszüge vorgesehen.
| LNER Class D49 | |
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 Die D49 2712 Morayshire bei der Bo’ness and Kinneil Railway
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| Nummerierung: | LNER (ab 1946): 2700–2775 BR (ab 1948): 62700–62775 |
| Anzahl: | 76 |
| Hersteller: | LNER Darlington Works |
| Baujahr(e): | 1927–1935 |
| Ausmusterung: | 1957–1961 |
| Achsformel: | 2’B h3 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Dienstmasse: | 66,2 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 117,6 t |
| Radsatzfahrmasse: | 21,6 t |
| Treibraddurchmesser: | 2.032 mm (6 ft 8 in) |
| Laufraddurchmesser vorn: | 946 mm (3 ft 11/4 in) |
| Steuerungsart: | Walschaerts |
| Zylinderanzahl: | 2 |
| Zylinderdurchmesser: | 432 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Kesselüberdruck: | 180 PSi |
| Rostfläche: | 2,4 m² |
| Strahlungsheizfläche: | 15,9 m² (171.5 sq ft) |
| Rohrheizfläche: | 81,0 m² (871.8 sq ft) |
| Überhitzerfläche: | 25,3 m² (271.8 sq ft) |
| Verdampfungsheizfläche: | 155,11 m²(1669.58 sq ft) |
| Tender: | 3-achsig |
| Steuerung: | Walschaerts |
Geschichte
Nach Gründung der LNER im Jahr 1923 infolge des Railways Act 1921 stand zunächst die Beschaffung leistungsfähiger Lokomotiven für die schweren Expresszüge auf dem LNER-Netz, insbesondere für die wichtige East Coast Main Line (ECML) zwischen London und Edinburgh, im Vordergrund. Nigel Gresley hatte noch als Chefingenieur der Great Northern Railway (GNR), einer der in der LNER aufgegangenen Gesellschaften die zunächst als A1 eingeordnete spätere LNER-Klasse A3 entworfen. Nachdem von dieser eine ausreichende Stückzahl für die LNER beschafft worden war, rückten die weniger bedeutenden Expresszugleistungen in den Fokus von Gresleys Planungen. Die von den Vorgängergesellschaften North Eastern Railway (NER) und North British Railway (NBR) übernommenen älteren Atlantics reichten hierfür nicht mehr aus, die neuen A1 wiesen eine für viele Strecken nicht zulässige Achslast auf.
Ab 1925 entstand daher in den LNER-Werkstätten in Darlington ein Entwurf für eine leistungsfähige Expresszuglokomotive. Die Zeichnungen wurden im Februar 1926 abgeschlossen und im Oktober 1927 rollte das erste Exemplar der neuen Klasse aus den Werkstätten in Darlington. Ungewöhnlich war die zu dieser Zeit ansonsten bei neuen kaum mehr Konstruktionen gebräuchliche Achsfolge 2’B (American), die D49 waren auch die letzte LNER-Klasse mit dieser Achsfolge. Wie fast allen seine Entwürfe für die LNER ließ Gresley die D49 als Dreizylindermaschine mit seiner patentierten Gresley-Steuerung ausführen.
Zwischen 1927 und 1935 verließen insgesamt 76 Exemplare der D49 in drei sich leicht unterscheidenden Varianten die LNER-Werkstätten. Zunächst entstanden bis 1929 28 Stück der Klasse D49/1, die herkömmliche Kolbenschieber besaßen. Alle folgenden Lokomotiven erhielten Ventilsteuerungen nach dem System des deutschen Ingenieurs Hugo Lentz. Zunächst entstanden sechs Stück, die eine Lentz-Steuerung mit oszillierender Nockenwelle erhielten, gefolgt von 42 Lokomotiven mit rotierender Nockenwelle. Erstere wurden als D49/3 eingeordnet, letztere als D49/2. Die Steuerung mit oszillierender Nockenwelle bewährte sich nicht – die sechs Stück der Klasse D49/3 wurden daher 1938 in Lokomotiven mit herkömmlicher Walschaerts-Steuerung umgebaut und der Klasse D49/1 zugeordnet. 1942 ließ Gresleys Nachfolger Edward Thompson eine Maschine mit dem Ziel einer Vereinfachung umbauen. Statt der bisherigen drei Zylinder erhielt die Lokomotive Nr. 365 zwei Innenzylinder. Der Umbau der als Klasse D eingeordneten Maschine war jedoch kein Erfolg, weitere Umbauten blieben aus.
Die Lokomotiven wurden nach Auslieferung von der LNER vor allem in Schottland und auf dem Netz der ehemaligen NER eingesetzt. Nach Schottland kamen zunächst 25 Maschinen, die vor allem in Edinburgh, Dundee und Carlisle stationiert wurden, weitere in Thornton und Perth. Überwiegend bespannten sie wie vorgesehen Expresszüge, aber auch häufiger haltende Personenzüge. Die Lokomotiven der Depots in Edinburgh und Carlisle bewährten sich auf der anspruchsvollen Waverley Line, aufgrund ihres rauen Fahrverhaltens und des zugigen Führerstands waren sie bei den LNER-Personalen dennoch nicht besonders beliebt. Die LNER ertüchtigte ihre Hauptstrecken in den Vorkriegsjahren schrittweise für höhere Achslasten, was dazu führte, dass die D49 ihre Expresszugleistungen teilweise an die A3 abgeben mussten und vermehrt Personenzüge und teils auch Güterzüge übernahmen. Im ehemaligen NER-Netz kamen die D49 zunächst vor allem nach York, Leeds und Hull, in den Folgejahren auch nach Gateshead und Scarborough. Sie bespannten dort vor allem schnelle Personenzüge auf kürzeren Laufwegen, in den Kriegsjahren aber auch schwere Leistungen und Güterzüge.
British Railways änderte zunächst wenig an der Stationierung und dem Einsatz der D49. Sie wurden jedoch durch die in großen Stückzahlen ausgelieferte LNER-Klasse B1 in nachrangige Leistungen verdrängt, teilweise verblieben ihnen vorrangig noch Leistungen im Güterverkehr, vor allem vor Kohlenzügen. Ab 1957 wurden die Maschinen der Klasse planmäßig ausgemustert, die letzte Maschine wurde von British Railways 1961 abgestellt.
Literatur
- O. S. Nock: The British Steam Railway Locomotive, Volume 2, 1925–1965, Ian Allan Ltd., London 1966, S. xx
Weblinks
Einzelnachweise